Arcok a Keletiben. Három generáció, három iskola.
A legrégibb mozdony a V43-as Szili középen a hatvanas évek legelejéről. Formatervezőjének neve nem maradt fönt, és bár abból a korból származik, amikor még nem volt divat nagyon külön dizájnolni a mozdonyokat, őrá ez mégsem teljesen igaz: német - francia konzorcium tervezte, és bár a járműszerkezete Németországban készült, de történetesen francia tervek alapján, és ez a külsején is nagyon meglátszik: nagyon hasonlít a kortárs, francia mozdonyokra, amelyeknek már igenis kezdtek adni a külsejére. Azokhoz képest nagy különbség, hogy a fényszóró nem a homlokfalra, hanem a főkeretre került. Valószínűleg ennek az is az oka, hogy a mozdony még nem önhordó járműszekrényű, hanem alvázas. Ez azt jelenti, hogy az alváz (főkeret) viseli a teljes terhelést, és a mozdonyszekrény fölötte tulajdonképpen csak térelválasztó, burkoló feladatot lát el; emiatt lényegesen robusztusabb a főkeret, magasabbra is ér fel. A mozdonyt lágy lekerekítések és a rövid hossza miatt kicsi szűkítés jellemzi, emiatt kevésbé agresszív a megjelenése. Hangsúlyos a felső fényszóró, amely egészen kitüremkedik a tetőívből. Kicsi sebessége miatt az áramvonalasság nem volt szempont.
Utána következik a V63-as Gigant a távolabbi vágányon. Őt Simon Károly formatervező álmodta meg a hetvenes évek elején. Volt vele egy hosszú interjú egy vasútbarát újságban réges-régen; eszmélésem egyik meghatározó olvasmánya volt. Tőle hallottam azt a formatervezői alaptézist, hogy minden járműnek a homlokfala szükségszerűen antropormf kell, hogy legyen, az emberi elme önkéntelenül is az arcokat keresi ezekben a formákban, pláne, hogy ezt külön segíti a két szélvédő vagy a két fényszóró a szemekre utalva. Ezért figyelnie kell a tervezőnek, nehogy "szörnyarcot" teremtsen, mert rossz lesz ránézni a műre. Ő is a francia mozdonyok világából merített a tervezéskor, és próbált minél innovatívabb lenni: az előredöntött szélvédőt (ami akkoriban a francia vasúton iszonyú divatos volt, és a Ganz végülis az M63-asnál alkalmazta is) elutasította, de a szögletes formához nagyon illeszkedő felső fényszórót ki tudta harcolni. Nagyon jó a homlokfal vonalát követő kiemelés az oldalfal elején: mint egy nyíl, úgy néz ki a mozdony oldalról. Az eredeti színterv már régesrég nem látható, ami nem is baj, mert ő fehér-feketére vágyott, amit a vasút több okból sem hagyott jóvá, és a prototípusokon megvalósult színek (világoskék-sötétkék) már nem voltak annyira jók, és a MÁV-szabványfestés (amelyet Szentpéteri Tibor talált ki a British Rail hasonló megoldása alapján) egyértelműen nagyon jól áll neki. De egy mindenképpen egyedi, erőt sugárzó gép lett, a villamosmozdonyaink közül a "legmagyarabb" dizájn; mindig jó érzés megpillantani őket.
Több generációt is átugrik a Gigant után a hozzánk legközelebbi gép, a Taurus: az egyik legmarkánsabb villamosmozdony Európában az ezredfordulón. A Siemens a kilencvenes években fejlesztette ki az EuroSprinter családot, amelynek a prototípusai jóformán azonosan néztek ki a Bombardier Traxx mozdonyokkal (egy közös ős miatt); de amikor az Osztrák Szövetségi Vasutak több százat rendelt a típusból, egyedi nézetet is kitaláltak hozzá, ez lett a Taurus mozdony. Itt ismét csak annyit tudunk, hogy egy külső, meg nem nevezett dizájnercég tervezte a megjelenést, de egy meglehetősen extravagáns külsőt találtak ki; 1999-ben, amikor megjelentek az első példányok, hatalmas feltűnést keltettek. Néhányan Fürdőkádnak hívták ezeket a mozdonyokat, és bár a Taurusnál ez nem tud ragadósabb név lenni, de mindenképpen jól leírja a formát. Szokatlan megoldás volt az ekkora lekerekítési sugár és a döntött homlokfal. Negyed évszázaddal később azt érzem, hogy kevésbé volt időtálló a terv, mint azt annak idején gondoltam. Természetesen most is még nagyon szépnek találom (és egy iszonyú jó mozdony), de mégis érezni rajta valamiféle esetlenséget már, ahogy a sokkhatás elmúlt, és megszokta az ember a látványt. Ez a bumfordiság abból is adódhat, hogy a Siemens már "magánszorgalomból" megkezdte azt az energiaemésztő elemeket alkalmazó crash-alapelvek szerint tervezni a mozdonyát, mielőtt az kötelező lett volna; viszont kötöttség híján a saját céljai szerint, így a későbbi, jellegzetesen az EN 15227 szabvány szerinti járművek jellegzetességeit még nem viseli magán. De jól látszik, hogy a sarokütközők környezete jelentősen meg van erősítve, és pont a találkozás a homlok- és oldalfallal lett nem eléggé átgondolva. Ma már valami íves műanyagelem lenne ott, persze könnyen szerelhető, ha baleset esetén cserélni kell. Szintén jó, bár messze nem egyedülálló megoldás, hogy a felső fényszóró a szélvédő alatt van; később a Siemens is meggondolta ezt a merész újítást, mert a későbbi változaton már a szélvédő fölé helyezte át.
