Moncsak Pajtás

Az Osztrák Császárság némileg hamarabb kezdett vasútépítésbe, mint az általa uralt Magyar Királyság (noha nálunk is már igen korán tervben volt, de sok idő ment el a tőke összegyűjtésével és az engedélyeztetésekkel), így a negyvenes évek második felére már kezdett kialakulni a későbbi törzshálózat. Bár ekkor még messze volt a közös monarchia, de a magyar területek gazdasági jelentőségét így is ki akarták használni, ezért terveket hoztak létre a Dunántúl bekapcsolására az osztrák vasúti rendszerbe. Az első neve az ezt a koncepciót megkezdő vasúttársaságnak a Bécs - Győri Vasút (Wien - Raaber - Eisenbahn) volt, egyik fő befektetője és kezdeményezője a bécsi bankár, Sina György, valamint Széchenyi István volt. Erős versenytársakat láttak a magyar befektetők (pl. Ullmann Móric) által létrehozott Magyar Középponti Vasútban: mindkettő társulat célja az volt, hogy ő köthesse össze előbb Bécset Pest-Budával; csak éppen a magyar társaság a Duna bal partján, Vácon, Érsekújváron és Pozsonyon át kívánta ezt, addig az osztrák a jobb parton, Győrön és Komáromon át. Egyáltalán nem véletlen, hogy szinte egyszerre, kevesebb, mint egy év különbséggel készült el az MKpV Pest - Vác vasútvonala az osztrák eredetű (de elsősorban Széchenyi által finanszírozott) Bécsújhely - Sopronnal (előbbi 1846-ban, ez hagyományosan a magyar vasút születési éve, utóbbi 1847-ben), és már javában tartott a Bécsből Győr felé vezető vasútvonal építése is (az osztrák szakasz nagyrészt már kész volt), ahova 1855-ben érkezett meg a vasút, majd 1856-ban folytatták Új-Szőnyig, a mai Komáromig.

A Magyar Középponti Vasút a szabadságharc után csődbement, a teljhatalmat kapó osztrák állam magához vette azt, ugyanis a neo-abszolutizmus kiterjesztésének részévé kívánták tenni, hogy a vasúti közlekedést a kormányzat uralja. A társaság neve a császári és királyi Délkeleti Államvasút lett (k.k. Südöstliche Staatseisenbahn); rövid létezése alatt fontos vonalakat épített, ezek közül a legjelentősebb, hogy a korábban Bécstől Pozsonyig eljutott vasutat összekötötte Váccal: létrejött a közvetlen kapcsolat a császári udvar, és a rohamosan fejlődő, jövendőbeli főváros között. Hasonlóképpen járt a közben Bécs - Gloggnitzi Vasúttá (Wien - Gloggnitzer Eisenbahn) átnevezett jobbparti vasútvonal cége is: az ugyanis szintén elvesztette a negyvenes-ötvenes években épített Bécstől dél felé vezető vasútvonalakat, amelyeket azért hozott létre beköthesse Grazot és méginkább a legfontosabb tengeri kikötőt, Triesztet a vasúthálózatukba. Ebből lett a császári és királyi Déli Államvasút (k.k. Südliche Staatsbahn); a Bécsből Komáromig vezető vasútvonal magánkézben maradt, de a megcsonkított vállalatnak nem maradt tőkéje a maradék szakasz befejezésére Pest-Budáig (növelte volna a költségeket a nehezebb terep a Gerecse és a Vértes miatt). Végülis ők fejezték be a pályát egészen Laibachon (a mai Ljubljanán) át Triesztig.

Az ötvenes évek közepén Ausztriában súlyos pénzügyi válság tört ki, amely arra kényszerítette az államot, hogy a vagyonának egy részét privatizálja, és így jusson bevételhez. Így jött létre a nevével ellentétben magánkézben lévő császári és királyi szabadalmazott Osztrák Államvasút-Társaság (k.k. privilegierte Österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft), a híres-hírhedt ÁVT (osztrák rövdítése StEG), amely nemcsak a cs. k. Délkeleti Államvasút vagyonát szerezte meg (tehát Bécstől Pozsonyon, Pesten, Szolnokig és Cegléden át Szegedig vezető vasútvonalat), hanem egyúttal a Bécs - Győri Vasutat is megváltotta. Mivel a Duna mindkét partján lévő vasútvonal egy kézbe került, nem is volt már érdeke Komáromot összekötni Pest-Budával. Ugyanebben az időben jött létre részben a Déli Államvasút és más, Ausztrián belüli (tiroli), valamint olaszországi vasútvonalak eladásával a császári és királyi szabadalmazott Déli Államvasút, Lombard – Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság (k.k. priv. südliche Staats-, lombardisch-venetianische & centralitalienische Eisenbahn-Gesellschaft). Ennek a cégnek az egyik főrészvényese a pár évvel korábban alapított, bécsi Creditanstalt bank volt, amely a francia Rotschild család birtokában volt. Bár a vasúttársaság névleges székhelye Bécs és igazgatótanácsának névleges vezetője Zichy Ferenc volt, a legfontosabb döntéseket Párizsban hozták (egyébként ez hasonló volt az ÁVT helyzetéhez is). 1862-ben államközi szerződés eredményeképpen az olaszországi vonalakat leválasztották, így alakult meg a császári és királyi szabadalmazott Déli Vaspályatársaság (k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft), rövidebb és ismertebb nevén a Déli Vasút.

Még a fenti gigacégbe olvasztották be a rövid életű császári és királyi szabadalmazott Ferenc József Császár Keleti Vasutat (k.k. privilegierte Kaiser Franz Joseph-Orientbahn) is, amelynek az volt a jelentősége, hogy koncessziót nyert a tíz évvel korábban még Sina György és Széchenyi István által tervezett, dunántúli vasúthálózat megvalósításához. A cél világos volt: a Déli Vasút kívánta ezeket a vasútvonalakat megépíteni már csak azért is, mert a külföldi befektetőknek nagyon megérte Ausztria helyett Magyarországon építkezni a lényegesen könnyebb terepviszonyok miatt. Az ötvenes évek második felében nagy lendülettel hozzá is láttak a kivitelezéshez.

A Déli Vasút hálózata 1899-ben

A legfontosabb része a társaság céljainak az volt, hogy Pest-Budát összekösse a hálózatának többi részével, és különösen Trieszttel. Az osztrák kereskedőknek az állt érdekében, hogy a magyar termékeket és terményeket az ő kikötőjükben rakodják hajóra. Ennek céljából épült meg a Buda - Nagykanizsa - Pragerhof (ma: Pragersko, Szlovénia) vasútvonal, amely Székesfehérváron és a Balaton déli partján vezetett. Utóbbi miatt történt meg a Balaton szabályozása is, és vízszintjének szigorú határok közé szorítása, hiszen korábban az időjárástól függően jelentős területeket elöntött Somogyban; a vasút viszont szükségessé tette, hogy ez ne történhessen meg többé. A Déli Vasút Buda állomása lett a későbbi Budapest-Déli pályaudvar, amely a mai nevét pont emiatt kapta.

Bár Pragerhofon keresztül haladt a Bécs - Trieszt vasútvonal, és így Budáról Bécsbe így is lehetett utazni, de jókora kerülővel. Ezt a kerülőt kívánta csökkenteni a már említett Bécsújhely - Sopron vasútvonal folytatása dél felé: Szombathelyen át Nagykanizsával kötötte azt össze a DV. Természetesen a Dunántúl feltárása is része volt ennek a tervnek, és például Zalaegerszeg volt nagyon bután kiszúrt magával, ugyanis nem engedte, hogy területén vezessen keresztül a vasút; így hozzá sokkal később, már a Dunántúli HÉV épített pályát; az elmaradt fejlődés volt az ára a konzervatív konokságnak. Nagykanizsa így fontos csomópont lett, ugyanis tőle délre is folytatódott az építkezés Barcs felé, ahova a Pécs - Barcsi Vasút is javában építkezett: majdnem egyszerre értek oda. A jelentősége ennek az volt, hogy az addig szigetüzemként üzemelő Mohács - Pécsi Vasút, amely a mecseki szénbányákat kötötte össze a dunai kikötővel, bekapcsolódott az országos hálózatba: a Budapest - Pécsi Vasút még sokáig nem épült meg. A DV átkelt a Dráván, és Horvátországban is folytatta az építkezéseket.

A Déli Vasút osztrák mérnökei már nagy tapasztalattal rendelkeztek a vasútépítés terén, ezért a tervezés és a kivitelezés gyorsan és különösebb problémák nélkül történt. Az 1860-as évek első felében gyakorlatilag a teljes DV-törzshálózat megépült, Budára 1861-ben jutott el a vasút. Utána már csak szárnyvonalakat létesítettek. Előrelátó és bölcs szándék volt, hogy minél nagyobb ívsugarakkal és a nagyobb emelkedők, lejtők elkerülésével építkezzenek; ehhez felvállalták inkább a nagyobb földmunkákat is (szép példája ennek Martonvásár környéke, ahol jelentősebb bevágások és töltések is vannak). Ez nem volt mindegyik vasúttársaság célja, különösen a sokkal későbbi HÉV-ek esetén, amikor a költséghatékonyság volt a legfontosabb szempont, és a nagyszabású tereprendezések rendkívül költségesek voltak.

A Déli Vasút volt az egyik első vasúttársaság Magyarországon, amely típustervet fejlesztett ki állomásépületeinek, megkönnyítve és olcsósítva így a tervezést és az építkezést; a nagyobb állomásokon egyedi épületeket emeltek, amelyek stílusukban azért kapcsolódtak a szabványépületeikhez is.

Tudni kell azt is, hogy a Déli Vasút vezényleti nyelve a teljes hálózatán a német volt, még azokon a vasútvonalakon is, amelyeken jóformán kivétel nélkül magyar vasutasok szolgáltak (nyilván a legmagasabb beosztásúak ott is osztrákok voltak). Feljegyeztek egy esetet, amikor két, balatonparti állomás távírdásza fegyelmit és pénzbüntetést kapott, amikor vonatmentes időben egymással magyarul "beszélgettek" a távírón keresztül; és a vétség nemcsak a vállalati tulajdon magáncélra való használata volt, hanem kifejezetten a magyar nyelvé is. Hozzá kell tenni, a MÁV is ugyanezt követelte meg a magyarral, és bár a Felvidéken és Erdélyben vegyes volt a személyzet, Horvátországban szinte tisztán csak horvátok dolgoztak, akik szintén kénytelenek voltak magyarul beszélni szolgálati ügyben.

És végre elérkeztünk ahhoz a vasútvonalhoz is, amelyről tulajdonképpen beszélni akartam. :D

Az 1899-es menetrend

Főleg hálózati jelentősége volt a Székesfehérvár - Új-Szőny vasútvonalnak is, amely Székesfehérvárt, a későbbi fontos vasúti csomópontot kötötte össze az ÁVT csonkán végződő, jobbparti vasútvonalának végpontjával. A legrövidebb út Budáról Bécs felé így errefelé vezetett; de ekkor még kemény konkurenciaharc volt a két társaság között, ezért gondoskodtak arról, hogy minél nehézkesebb és drágább legyen az átszállás.

A vasútvonal 1860. július elsején lett átadva, mindössze pár hónappal a Pragerhof - Nagykanizsa szakasz után, így megelőzte az 1861-ben elkészült, Budáig tartó vasútvonalat.

A vasútvonal a Móri-árokban vezetett, amely egy viszonylag sík és mély bevágás volt a Bakony északkeleti széle és a Vértes között. Helyi jelentősége is volt a pályának, a Déli Vasút saját kiadású útikönyve (amelyből a fenti ábrák is származnak) főleg a több helységnél is feltörő savanyúvizet, valamint a kisbéri és főleg a bábolnai méneseket említi. Ezek persze inkább az utazó számára érdekesek, és a vasúti szállításban kevésbé jelentősek; de mivel a mezőgazdaság számára alkalmas vidék volt a Móri-árok, ezért nyilván a terményeket is vonaton szállították Buda, Trieszt és Bécs felé.

A fenti menetrend azt mutatja nekünk, hogy bár a követés még 1899-ben sem volt sűrű, de mégis a kornak megfelelő kínálat volt rajta. Mind a három kocsiosztály megjelent a vonatokban, és ami a legérdekesebb: közvetlen kocsi volt Székesfehérvár és a StEG/ÁVT (eddigre már OMÁV, Osztrák-Magyar Államvasúttársaság) bécsi állomása (a néhai Ostbahnhof, a helyén ma a nemrég épített Hauptbahnhof van) között. Ez azért volt lehetséges, mert a századfordulóra az OMÁV magyarországi vonalait a hazai kormányzat államosította és a MÁV-ba olvasztotta bele (addigra készült el Budapestig a pálya Komáromtól, amelyen ma is járnak a nemzetközi vonatok), amelyen keresztül az állam több befolyást tudott kifejteni a kissé még mindig ellenséges Déli Vasút felé. A két személyvonat menetideje szűk két és fél óra, a vegyesvonat majdnem öt óra alatt ér csak végig, hiszen az ilyen járatok tehervagonokat is tartalmaznak, amelyekkel vagy tolatni kell a kiinduló vagy célállomásokon, vagy rakodni.

1902-ben épült meg a Pápa - Bánhidai HÉV, amely Kisbérnél keresztezte ezt a vonalat, az állomást ez a cég is használta innentől kezdve. 2007-ben szűnt meg az a vasútvonal amúgy.

A Déli Vasút nem is lett államosítva sokáig, ahhoz túl nagy befolyással bírt: az Osztrák-Magyar Monarchia bukása után is megtartotta önállóságát a GySEV-hez hasonlóan; de a békeszerződés előírta, hogy az osztrák és magyar vonalakat külön kell választani, így jött létre a Duna - Száva - Adria Vasút (DSA) nevű társaság, amely még 1932-ig működött, és csak akkor államosították és olvasztották be a MÁV-ba a személyzettel, ingatlanokkal és járműparkkal együtt.

A vasútvonal a két háború között, illetve közvetlenül a második világháború után kezdett új szerepet kapni: már korábban is felfedeztek széntelepeket a Bakonyban és a Vértesben, de jelentőségük megnőtt azáltal, hogy az ásványkincsekben gazdag területek már nem Magyarországhoz tartoztak addigra. Előbb kisvasút, majd rendes, normálnyomtávú nagyvasút épült Mór állomásról a közeli Pusztavámra, valamint Bodajkról Balinkára. A fő profiljuk ezeknek a szénszállítás volt, amelyet természetesen aztán Komárom és Székesfehérvár felé a tárgyalt vonalon vittek tovább; de személyforgalom is lett elsősorban a bányászok utaztatására. Jellemzően az éjjel-nappal dolgozó bánya három műszakváltásához igazítva ment három vonatpár ezeken a járatokon. A személyszállítás a hetvenes években megszűnt, a teherforgalom még a bányák működéséig megvolt, Pusztavámról még az ezredforduló után is jött tehervonat.

Az 1981-es menetrend

A Székesfehérvár - Komárom vasútvonal másik érdekes szerepe az volt, hogy az addigra határállomássá vált Komáromon át viszonylag jó összeköttetése volt Csehszlovákiával, illetve azon túl Lengyelországgal és a Német Demokratikus Köztársasággal. A Balaton a keleti blokk egyik népszerű nyaralóhelye volt jó megközelíthetősége és kellemes fekvése és klímája miatt. Az NDK-soknak ráadásul amiatt is, hogy ide a Német Szövetségi Köztársaságból is járhattak turisták, így a szétszakított családok itt találkozhattak, és néhány napot vagy hetet együtt tölthettek. Ezért nyaranta idényvonat közlekedett az NDK-ból Fonyódra. Ez volt a híres Favorit expressz, amely még autószállító kocsikat is tartalmazott (ehhez Fonyód állomáson épült megfelelő rámpa is). A hetvenes évek közepéig a gőzvontatás volt a jellemző, de már csak a nemzetközi vonatok miatt is megjelentek a dízelmozdonyok is.

Fent az 1981-es menetrendet látjuk, ez volt talán a balatoni idegenforgalom csúcsa: a tó körüli, tömegnyaralást kiszolgáló infrastruktúra már kialakult, a "baráti országokból" özönlöttek a turisták, a hazai munkahelyek szinte mindegyike rendelkezett saját üdülővel; és ekkor készültek az Ötvös Csöpi-filmek is. :) De a nyolcvanas évek pangása és a rendszerváltás utáni hanyatlás még odébb volt. Látjuk a Favorit expresszt, amely Fonyódról koradélután indult el, hogy másnap reggelre érje Drezdán át Lipcsébe. De látunk további vonatokat is: volt szintén éjszakai vonat Fiuméból Prágába és Varsóba, amely hajnalban ért Magyarországra és késő este a végállomásaira; és Splitből is indult kora hajnalban egy járat, amely másnap napközben ért Prágába és Varsóba. Utóbbi vonathoz kapcsolták a Siófok és Bécs között közlekedő közvetlen kocsikat is. Ezen kívül még egy dunántúli, transzverzális járat is volt Pécs és Győr között. Ezt a fajta vonatot a múlt évtizedben újjá akarták éleszteni interrégió formájában, de erre nem került sor.

A 2026-os menetrend

A rendszerváltás, mint a legtöbb vidéki vasútvonalon, a pangást és a hanyatlást hozta: megszűntek a bányák, megszűntek a TSZ-ek, csökkent a munkacélú ingázás; majd később növekedni kezdett a motorizáció, aki tehette, nem járt többé vonattal. A több kocsis, púposos személyvonatok helyett már elegendő lett a Bzmot is. Odáig satnyult a vasútvonal, hogy végül 2009 decemberében, menetrendváltáskor megszüntették a személyforgalmat. Nemsokáig tartott a kényszerszünet: 2010 nyarán az új kormány népszerűségnövelő célból újraindított jópár megszűnt vonalat, ez is köztük volt.

A személyforgalom eleve csekély volt, de a 2010-es évek közlekedési kormányzata mesterségesen alacsonyan is tartotta a naponta kettő vonatpárral, amellyel napi szintű ingázásra, iskolába járásra nem lehetett használni a vasútvonalat. Egyedül a néhány nyári szezonban Győrből Siófokra közlekedő fürdősvonatok hoztak némi változást, amelyek ezen a vonalon át haladtak, és jellemzően Púpos húzta őket is.

2022-ben vezettek be új menetrendet, innentől fogva már kétórás ütem van a vasútvonalon, amelynek a vonatait, bár nem részei a Budapest Bérlettel igénybevehető körzetnek, de S150 viszonylatszámmal jelöltek meg. Jellemzően ma is 117 sorozatú motorkocsik (Bzmotok) közlekednek, de mivel azok egyre fogynak, és egyre többször szolgálatképtelenek, időről időre más járművek is feltűnnek: Desiro motorkocsik vagy akár Csörgő vagy Szergej dízelmozdonyok egyetlen vagy esetleg kettő személykocsival. A vonatoknak 1 óra 23 perc kell, hogy végigérjenek, pedig látható, hogy jópár közbenső megállást kiszedtek a menetrendből, ahol végképp semmi utasforgalom nem volt.

A helyi teherforgalom lényegében elmúlt, noha most is vannak még iparvágányok és üzemek a vonal állomásainak környékén. Akkor szokott csak felfutni, ha valami váratlan akadály keletkezik a hegyeshalmi vonal Budapest - Komárom szakaszán, mert így ezt a vonalat kitűnő kerülő útiránynak lehet használni. Tervezett vágányzárakkor hasonlóan jön erre sok tehervonat.

Stratégiai pozícióját az is jelzi, hogy a régóta áhított V0 vasúti körgyűrű, amely alapján a nyugat - kelet és nyugat - dél irányú teherforgalom teljesen kikerülné a fővárost a szűkös pályakapacitás felszabadítása érdekében, egyik koncepciója konkrétan a Komárom - Székesfehérvár útvonalon haladna egy szakaszon. A terv előnye, hogy itt már a terep nagyjából alkalmas a fejlesztésre, a vasút "kitaposta" a maga helyét, hátránya, hogy nagyon messziről kerülné el Budapestet. Egyelőre most a Déli Körvasút vágányainak bővítésével a közvetlenül szorító kapacitáshiány enyhülni fog. Meglátjuk.