#rufbus

Der BerlKönig wird natürlich bei Nacht und Wind ausprobiert (aber wohlweislich ohne Kind)

Am Abend will ich auf ein Konzert nach Kreuzberg und das Wetter ist wenig einladend. Die passende Gelegenheit also, um den BerlKönig auszuprobieren. Dabei handelt es sich um einen Sammeltaxidienst, der wie Uber nur per Smartphone geordert werden kann. Das Unternehmen ist ein Joint-Venture der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), des Mobilitätsdienstleisters Via sowie von Mercedes Benz.

Bereits am Nachmittag lade ich mir die App herunter, melde mich an und hinterlege meine Kreditkartendaten. Auch bei diesem Dienst muss ich dafür nur ein Smartphone-Foto der Karte machen und den Sicherheitscode von der Kartenrückseite abtippen.

Eine erste Suche nach einer Fahrgelegenheit ergibt Abholung an der nächsten größeren Straße, Kosten von knapp € 11 sowie Mitfahrmöglichkeiten in 8 und in 14 Minuten. Das klingt soweit nicht schlecht. Allerdings brauche ich dann doch noch etwas länger bis zum Aufbruch und als ich nun wirklich buchen will, habe ich prompt 19 min Wartezeit.

Aber es regnet gerade nicht und so stelle ich mich an die angegebene Ecke und starre ein bisschen auf mein Smartpohne. Wie bei Uber sieht man in einer Kartenansicht der App, wie sich das Sammeltaxi stetig nähert.

Schließlich ist es soweit. Ich klettere in den geräumigen Fond eines Mercedes-Kleinbusses (Foto hier). Der Fahrer kümmert sich zunächst wenig um mich, denn er beschwert sich gerade telefonisch bei einem Paketdienst, der eine Sendung offenbar unbedingt zu Zeiten zustellen will, zu denen keiner daheim ist, der aber auch nicht bereit ist, das Päckchen bei Nachbarn oder in irgendeiner Filiale zu hinterlegen.

Nachdem er dieses Gespräch murrend beendet hat, plaudern wir ein wenig über seinen Fahrerjob. Er sagt, die Konditionen seien OK, obwohl er nur über eine Zeitarbeitsfirma beschäftigt sei. Eine Übernahme in eine Festanstellung stünde aber in Aussicht. Das Fahren in Berlin fände er sehr angenehm. In der Ukraine, wo er herstammt, wäre es voll anstrengend, weil alle fahren würden wie die Henker und die Straßen noch genauso aussähen wie nach dem zweiten Weltkrieg.

Er erzählt dann eine lustige Räuberpistole, wie er in der Fahrschule versucht habe, einem der riesigen Schlaglöcher auszuweichen. Der Fahrlehrer hätte ihm aber ins Lenkrad gegriffen, um andersherum auszuweichen. Mit dem Ergebnis, dass sie das Loch voll erwischt hätten und es ein Rad komplett abgerissen habe.

Das Fahrschulfahrzeug habe dann unbedingt noch über Nacht wieder repariert werden müssen, weil es am nächsten Tag für mehrere Führerscheinprüfungen gebraucht wurde. Die Aussicht, plötzlich die Prüfung in einem völlig unbekannten Fahrzeug ablegen zu müssen, hätte den betroffenen Fahrschülern buchstäblich eine schlaflose Nacht beschert.

Ich erfahre noch einige weitere Details. 400 Fahrer beschäftigt BerlKönig und man braucht für den Job nur die einfachste Variante des Personenbeförderungsscheins ohne Ortskundeprüfung.

So vergeht die Zeit, und als wir in Kreuzberg ankommen, regnet es wieder. Ich war die ganze Zeit über einziger Fahrgast und kann noch eine Ecke weiter mitfahren als ursprünglich vorgesehen. Dadurch komme ich einigermaßen trocken an mein Ziel, dennoch versäume ich es, mich nach den Trinkgeldoptionen zu erkundigen. Der Fahrpreis wird direkt von meiner Kreditkarte abgebucht und ich darf auch eine Bewertung der Fahrt abgeben. Mehrere Willkommens- und Hinweismails von BerlKönig habe ich mittlerweile auch erhalten.

Für die Rückfahrt prüfe ich ebenfalls kurz die BerlKönig-Verfügbarkeit, aber erneut bekomme ich eine Wartezeit von 18 min angezeigt. Da ist die BVG schneller und günstiger, denke ich. Aber drei Zwischenfälle später – ein Sturmschaden, ein Fahrgastnotfall und eine ganz normale Baustelle – bin ich mir da nicht mehr so sicher.

So bleibt es auch mit reichlich Ortskenntnis und funktionierendem Smartphone schwierig, die schnellste tatsächlich nutzbare Route für den Rückweg zu ermitteln. Ich erreiche mein Heim mit Müh und Not, die letzten zwei Kilometer auf einem LIDL-Bike reitend.

Es brummt ned (weil elektrisch)

Ich fotografiere einen Berlkönig-Van auf der anderen Straßenseite und erkläre Hanna, dass ich darüber schon länger im Techniktagebuch schreiben wollte. Ich muss nur erst mit einem fahren. Berlkönig ist ein Ridesharing-Angebot der Berliner Verkehrsbetriebe, also näher am Rufbus als am Taxi. Ich habe im Dezember 2018 zum ersten Mal davon gehört und mich gleich angemeldet, aber bisher hat sich keine Gelegenheit zum Ausprobieren ergeben.

Im Hintergrund ein “Tele-Internet-Café” und handgeschriebene Plakate, die bewerben, wie viele GB mobiles Datenvolumen man bei welchen Prepaid-SIM-Karten zu welchem Preis bekommt. Bei Ortel 14 GB für 17 Euro, bei einem nicht erkennbaren anderen Anbieter 12 GB (mit LTE) für 12 Euro. Eventuell muss ich AldiTalk bald verlassen.

Hanna sagt, dass sie in letzter Zeit einen Dienst namens CleverShuttle nutzt. Das sei so ähnlich, aber nur mit Elektroautos. Außerdem wirkten die Fahrer (wohl zum Teil ehemalige Busfahrer) dort sehr zufrieden. Aufschreiben will sie das aber nicht, um keine Werbung zu machen, und auch mein Vorschlag, den Namen des Unternehmens zu verschweigen, scheint ihren Aufschreibewillen nicht zu vermehren. Da wir abends sowieso gemeinsame Pläne haben, schlägt Hanna vor, auf dem Rückweg ein CleverShuttle zu teilen. Wenn man zu zweit dieselbe Strecke fährt, kostet es nur 25% mehr als für eine Person.

Für den Hinweg nehmen wir die U-Bahn. Ich hätte das normalerweise auf dem Rückweg auch getan, erwarte mir vom CleverShuttle aber 1. Material für einen Techniktagebuchbeitrag, 2. weniger Wartezeit in U-Bahnhöfen gemeinsam mit Betrunkenen und 3. einen schnelleren und schöneren Heimweg zu einem Preis, der nicht so hoch ist wie beim Taxi. Außerdem fahre ich nicht besonders gern Taxi, mir ist die soziale Situation im Taxi unangenehm. Ein Kleinbus oder Van mit mehreren Fahrgästen würde dieses Problem für mich lindern.

Während wir gegen Mitternacht am anderen Ende der Stadt den Aufbruch erwägen, zeigt die App Wartezeiten um die fünf bis acht Minuten an. Als wir dann tatsächlich gehen wollen und Hanna das Fahrzeug anfordert, sind es siebzehn Minuten. Die anderen Gäste gehen zur U-Bahn, wir stehen vor dem Literaturhaus herum und warten. Der dritte Mitfahrer sagt, er müsse in solchen Situationen immer an einen Songtext von DÖF denken. Das geht mir wegen Gleichaltrigkeit genauso, und wir rezitieren gemeinsam “I steh in da Kötn und woat auf a Taxi, owas kummt ned, kummt ned, kummt ned”. Der Mitfahrer weiß, wie es weitergeht: “I woat auf des Brummen von am Mercedes Diesl, owas brummt ned, brummt ned, brummt ned”. Als er bei “De Dame vom Funk sogt zu mia: Der Wogn 734 ist in 4 Minuten hier” ankommt, ist der Wagen auch schon hier. Ohne Brummen, weil elektrisch.

Ungefähr so sah der Rufbus aus, nur weniger unscharf.

Hanna hat nur zwei Personen in der App angemeldet, der dritte Mitfahrer hat sich spontan eingefunden. Man kann in der App nicht angeben, dass noch eine Person mehr mitfahren will, was ich unpraktisch finde, da mir das wie ein häufiger Anwendungsfall vorkommt. Man müsste wohl die Anfrage stornieren und eine neue stellen, das war uns aber zu riskant. Zum Glück ist genug Platz für drei, und der Fahrer trägt den zusätzlichen Fahrgast auf dem Handy mit der CleverShuttle-App ein, das er neben dem eingebauten Navi des Autos montiert hat. Er fragt, ob die Aussteigestelle auf unserer Strecke liegt, und wir bejahen.

Unterwegs sammeln wir einen vierten Fahrgast auf. Dadurch nehmen wir eine andere Strecke als die erwartete, und die zusätzliche Aussteigestelle unseres Mitfahrers liegt jetzt nicht mehr auf dem Weg, was mündliche Korrekturen der Richtung erfordert. Das scheint aber kein Problem zu sein.

Der Heimweg kostet mich fünf Euro, die ich Hanna bar aushändige. Mit der U-Bahn wären es 2,80 gewesen, mit einem Taxi wahrscheinlich (da wir zu zweit und auf einer Teilstrecke zu dritt waren) acht bis zehn Euro. “Ich zahle das jetzt mit Paypal”, sagt Hanna zum Fahrer und wartet, bis der den Eingang der Zahlung bestätigt. Ich vermute, dass Ankündigen und Warten eigentlich unnötig sind, aber es fühlt sich vorerst noch zu seltsam an, einfach so auszusteigen.

Der Rufbus in Friedrichshafen (2): Der Große Probebetrieb

(Teil 1 hier)

Der „kleine Probebetrieb“ wird nach einem knappen Jahr, am 1. Oktober 1978, durch den „Großen Probebetrieb“ abgelöst, und noch niemand ahnt, dass dieser Schritt die Sache in ein Trudeln bringen wird, von dem sie sich nicht mehr erholen soll.

Die Zahl der bedienten Haltestellen erhöht sich von 29 auf 43, mehrere neue Stadtteile werden einbezogen. Im kleinen Probebetrieb wurde ein winziges Gebiet abgedeckt, die durchschnittliche Fahrtlänge war nur 2.7 km. Jetzt wird die Sache deutlich interessanter, weiter entfernte Stadtteile werden bedient. „Mein“ Stadtteil Manzell ist aber immer noch nicht dabei. Trotzdem ist mein Interesse ungebrochen.

Stationen des großen Rufbus-Probebetriebs. Grüne und blaue Punkte: Vorher bestehende Stationen. Rote Punkte: neue Stationen im großen Probebetrieb. (Karte vom Autor; Kartendaten von openstreetmap.org)

Leider sinkt mit der Erweiterung die Qualität der Verkehrsbedienung heftig ab. Die durchschnittliche Wartezeit auf einen Bus, die im kleinen Probebetrieb um acht Minuten lag, steigt auf über 15 Minuten, es kann auch eine dreiviertel Stunde werden. Über Verspätungen, die auf diese Zeiten noch obendrauf kommen, finde ich keine Zahlen, aber in meiner Erinnerung sind sie ebenfalls ein dauerndes Ärgernis.

Fast noch schlimmer sind jedoch die irren Rundfahrten, die man mitmacht. Wenn man einen Bus in Richtung Westen besteigt, kann es ohne Weiteres geschehen (in meiner Erinnerung ist es sogar eher die Regel), dass der erst einmal Richtung Nordost losfährt und anfängt, kreuz und quer Haltestellen abzugrasen. Danach grast er noch mehr Haltestellen ab, und wenn er damit fertig zu sein scheint, gönnt er sich noch einen Nachschlag. Gerne fährt er auch mehrmals dieselbe Station an oder steht zwischendurch scheinbar unmotiviert herum.

Der Fahrgast wird über den voraussichtlichen Fahrtverlauf offiziell gar nicht informiert, viele (auch ich) platzieren sich deshalb bevorzugt hinter den Fahrer, damit sie auf sein Datenfunkterminal linsen können. Bei den Terminals der ersten Generation ist das eher mühsam, die in den neueren Bussen haben größere Buchstaben. Es kommt vor, dass ein leises Stöhnen des Entsetzens durch den ganzen Bus geht, wenn etwa „148 RADERA“ aufleuchtet, denn das bedeutet: es gibt einen Ausflug nach Raderach (die Stationsnamen werden auf sechs Zeichen gekürzt, Displays sind noch teuer), einen bäuerlich geprägten Ortsteil weitab vom Schuss. Von den Malen, die ich in meinem Leben in Raderach war, werden wohl 90 Prozent auf das Konto des Rufbus gehen.

Dennoch steigen die Fahrgastzahlen deutlich an, auf dem Höhepunkt werden es 3000 Fahrgäste pro Werktag sein. Das ist zwar schön, bringt aber auch die Soft- und Hardware der Siebziger Jahre an ihre Grenzen und darüber hinaus. Rechnerneustarts im laufenden Betrieb finden zeitweise täglich statt. Manchmal stehen Busse mit Fahrgästen viertelstundenlang herum, weil der Computer kein Abfahrtssignal senden und kein Fahrtziel benennen kann. Da kann man dann die unterschiedlichen Charaktere der Fahrer beobachten – die einen stellen den Bus ab und erklären, ohne Anweisung dürfen sie nicht fahren; andere befragen die Fahrgäste nach ihren Zielen und fahren auf eigene Faust los. Dann glaubt der Computer, der Bus stehe noch in Meistershofen, der in Wahrheit schon lärmend in Richtung Schnetzenhausen dieselt. Ein GPS, das den Fahrer überführen könnte, erscheint 1978 so realistisch wie fliegende Untertassen. Trotzdem fliegt dem Fahrer sein Ungehorsam natürlich früher oder später um die Ohren, wenn dann doch der nächste Fahrtauftrag kommt, und der Bus sich ganz woanders befindet als er sollte.

Es kommt noch ein überraschender Effekt hinzu: Bei steigender Zahl an Fahrtaufträgen wird die durchschnittliche Besetzung der Busse nicht etwa besser, sondern schlechter. Die Ingenieure rätseln über den Grund – bei Simulationen mit fiktiven Fahrtwünschen ist das nicht aufgetreten, aber in der Realität sind die schütter besetzten Busse bei gleichzeitig quälenden Wartezeiten an den Haltestellen (und absurden Umwegfahrten) für jeden sichtbar. „Was ist das – unten grün, oben weiß, und keiner hockt drin?“ sagen die Leute.

Denn, wenig überraschend: die Stimmung in der Stadt dreht sich zusehends gegen den Rufbus. Restlos ungetrübt war sie nie – immer konkurrierte in der Schwabenseele der Stolz auf die eigene technologische Anführerschaft mit dem Misstrauen gegen Neuerungen und gegen große Geldausgaben. Dem öffentlichen Personenverkehr steht man zwiespältig gegenüber, einerseits ist er energiesparend (die erste Ölkrise liegt gerade vier Jahre zurück), andererseits wohnt ihm immer die Drohung inne, die Existenzberechtigung des eigenen Autos könnte eines Tages in Frage stehen. In der anfänglichen Rufbus-Euphorie hatten die Spötter wenig zu melden; aber die vielen, die den Rufbus begeistert begrüßt haben, werden jetzt nach und nach misstrauischer gegen die laufenden Nachbesserungsversprechen und -versuche, und einer nach dem andern läuft zu den Skeptikern über (Alle? Nein. Ein vierzehnjähriger Knabe hält eisern die Treue …).

Aber die Stimmung ist noch lange nicht auf dem Tiefpunkt.

(Teil 3 hier)

Der Rufbus in Friedrichshafen (1): Kleiner Probebetrieb

Der Rufbus nimmt in Friedrichshafen den „kleinen Probebetrieb“ auf. Es soll ein zukunftsweisendes Nahverkehrsprojekt werden. In einem engmaschigen Haltestellennetz ohne festgelegte Linien fahren Kleinbusse kreuz und quer umher; meldet ein Fahrgast per Telefon oder Rufsäule einen Fahrtwunsch an, plant ein Computer die Fahrtstrecke der Busse neu, so dass die Person binnen weniger Minuten abgeholt und an der gewünschten Haltestelle wieder abgesetzt werden kann. Die entsprechende Anweisung erhält der Fahrer über Datenfunk direkt auf sein Terminal. So soll der Nahverkehr der Zukunft auf dem Lande, aber auch im kleinstädtischen Bereich aussehen.

Stationen des kleinen Rufbus-Probebetriebs. Grüne Punkte: Stationen bei Betriebsbeginn 1977. Die Stationen Albrechtstraße, Städtisches Krankenhaus und Städtisches Krankenhaus/Röntgenstraße (blaue Punkte) kamen im Verlauf des kleinen Probebetriebs hinzu. (Karte vom Autor; Kartendaten von openstreetmap.org)

Ich bin dreizehn Jahre alt und freue mich unbändig auf den Rufbus. Ich habe ein nerdiges Interesse am öffentlichen Personenverkehr, habe schon viele lange Nachmittage damit verbracht, umfangreiche Untergrundbahnsysteme für meine kleine Heimatstadt zu konzipieren; dass eine so spannende Weltneuheit ausgerechnet in Friedrichshafen erprobt werden soll, ist für mich kaum zu fassen.

Schon Wochen vor dem eigentlichen Startschuss sieht man die Rufbusse ohne Fahrgäste in den Straßen probefahren. Es sind Mercedes-Kleinbusse vom Düsseldorfer Typ mit 13 Sitzplätzen und erstaunlich lärmigen Dieselmotoren.

Die Fahrer nehmen die Kurven mit abenteuerlicher Seitenneigung und lassen die Motoren im kleinen Gang brüllen. Freuen sie sich an der, gemessen an den großen Linienbussen, neu gewonnenen Wendigkeit? Oder verleihen sie ihrem Grimm Ausdruck, über das neumodische Zeugs im Allgemeinen und ihren deutlich anspruchsvoller gewordenen Arbeitsplatz im Besonderen? (Beides, vermutlich).

An einem Freitag im Dezember ist es dann so weit, der Rufbus-Probebetrieb wird offiziell eröffnet. Vorläufig nützt es mir rein gar nichts, denn die erste Phase des Probebetriebs beschränkt sich auf die Innenstadt und drei nahe gelegene Stadtteile, insgesamt 10 km², und mein Zuhause ist nicht dabei. Trotzdem probiere ich das neue Spielzeug natürlich begeistert aus.

Wie bestellt man nun die Busse? Das Internet heißt zu diesem Zeitpunkt noch nicht Internet, und kein normaler Mensch hat je davon gehört; und Mobiltelefone sind ausschließlich Millionären vorbehalten. Man vereinfacht die Realität nicht sehr, wenn man sagt, dass beides noch nicht existiert. Man kann in der Zentrale anrufen, wo der Fahrtwunsch dann in den Computer eingegeben wird. Oder man benützt eine der Rufsäulen, die an 16 der 29 Haltestellen installiert sind, und die heutigen Fahrscheinautomaten gar nicht unähnlich sehen. Einen Touchscreen haben sie natürlich noch nicht.

Es gibt eine Zehnertastatur, die zur Eingabe des gewünschten Ziels (jede Haltestelle hat eine dreistellige Nummer) und der Personenzahl (von 1 bis 9) dient. Auf kleinen LCD-Displays (so weit ist man schon) kann man die Eingabe überwachen. Dann muss man 50 Pfennig vom Fahrpreis anzahlen, und ein wenig warten – es kommt mir immer ewig vor, vielleicht 30 Sekunden oder so – dann erscheint, ebenfalls auf LCD, Abholzeit, Straßenseite und Busnummer, und eine kleine Fallblattanzeige rappelt und verkündet günstigenfalls, dass alles in Ordnung ist, bisweilen aber auch demoralisierende Texte wie „Lange Wartezeit“ (wenn es über 16 Minuten sind, in diesem Fall darf man das Ganze kostenlos stornieren) oder auch „Rufsäule gestört“ (wenn ein unbekannter Fehler aufgetreten ist und die Säule sich sicherheitshalber ausschaltet). Wenn es geklappt hat, druckt ein kreischender kleiner Matrixdrucker eine Quittung im ungefähren Kreditkartenformat (das zu der Zeit noch Scheckkartenformat heißt) aus.

Später gibt es den Versuch, auf die 50 Pfennige Anzahlung zu verzichten und die Fahrtwunschanmeldung an der Rufsäule kostenlos zu machen. An dem Tag gegen Mittag macht der Schuldirektor unserer Schule eine erbitterte Durchsage, dass an der Haltestelle vor dem Schultor in nur einer Stunde 106 Rufbusse bestellt wurden, und kein einziger Fahrgast zur Stelle war. Was in der Klasse mit dröhnendem, schadenfrohem Jubel aufgenommen wird (nur nicht von mir, ich LIEBE ja den Rufbus), und stolz zeigen einige ihre Quittungsstapel wie Kartenspiele herum. Alles Rufbus-Bestellungen. Alle für 9 Personen, natürlich, man gönnt sich ja sonst nichts. Das kostenlose Fahrtwunschanmelden bleibt ein sehr kurzes Intermezzo.

Ich verschwende zur damaligen Zeit keinen Gedanken daran, wie die Fahrtwünsche von der Rufsäule in den Computer gelangen, der die Busse steuert. Inzwischen (2017) haben wir uns ja restlos daran gewöhnt, dass wir Daten in (fast) jeder realistischen Menge und an (fast) jedem realistischen Ort ins Netz stecken und wo wir wollen wieder herausholen können. Aber 1977? In der Tat sind die Rufsäulen durch Telefon-Standleitungen mit der Zentrale verbunden, die die Deutsche Bundespost sich teuer bezahlen lässt und die zum echten Kostenfaktor für das Projekt werden.

Der kleine Probebetrieb dauert ein knappes Jahr und ist im Großen und Ganzen erfolgreich. Die durchschnittliche Wartezeit auf einen Bus pendelt sich bei etwa 8 Minuten ein, Verspätungen halten sich in Grenzen, und der Umwegfaktor (also der Quotient aus der tatsächlichen Fahrzeit und der theoretischen Zeit, die man für den direkten Weg gebraucht hätte) liegt im Schnitt bei 1.35, obwohl die Planer im Lastenheft einen Faktor von 2.5 für annehmbar gehalten hätten.

Allerdings ist der kleine Probebetrieb vernünftigerweise auch noch nicht sehr ambitioniert. Das befahrene Gebiet ist ringförmig mit einem unzugänglichen und im Bewusstsein der Bevölkerung irgendwie inexistenten Industriegelände in der Mitte; somit lässt der Computer die Busse einfach im oder gegen den Uhrzeigersinn herumfahren und teilt ihnen mit, welcher Mini-Umweg zu welcher Haltestelle zu machen ist und welcher nicht. Das ist durchaus in den Griff zu kriegen, auch mit damaligen Mitteln. Außerdem ist in dem winzigen Gebiet der Bedarf für ÖPNV ohnehin begrenzt. Die Fahrgastzahlen überschreiten nie 1000 pro Werktag, und 102 beförderte Zecher in der Silvesternacht 1977/78 sind der Lokalpresse bereits eine Meldung wert.

(Teil 2 hier)

Der Rufbus in Friedrichshafen (3): Die zweite Erweiterung und das langgezogene Ende

(Teil 1 hier, Teil 2 hier)

Trotz der unübersehbaren technischen und betrieblichen Probleme wagt man nach knapp 2 Jahren Probebetrieb im November 1979 die nächste Ausweitung des Rufbus-Bereiches. Die Nachbarstadt Markdorf wird einbezogen, und wenige Monate danach ist für mich persönlich der große Tag gekommen: Am 19.4.1980 wird auch Manzell Rufbusgebiet, und damit kann ich zum regelmäßigen Nutzer werden. Das Vergnügen wird kaum ein Jahr dauern.

In dieser dritten Phase des Probebetriebes soll getestet werden, wie ein Mischbetrieb aus bedarfs- und fahrplangesteuertem Busverkehr funktioniert. Das sieht so aus, dass es zwei separate Bedarfssteuerungen in Markdorf und Friedrichshafen gibt; alle 60 Minuten macht sich ein Bus, nachdem er in ganz Markdorf die Fahrgäste mit Ziel Friedrichshafen eingesammelt hat, fahrplangesteuert auf den Weg dorthin, um sie dort, vom Computer gesteuert, wieder zu verteilen. Umgekehrt natürlich dasselbe.

Wie gut dieser Mischverkehr zwischen den Städten funktioniert? Ich kann es nicht sagen. Was jedenfalls prächtig funktioniert, ist, die Fahrgäste in den Wahnsinn zu treiben. An den Haltestellen hängen atemberaubend umständliche Anleitungen aus, zu welchen Uhrzeiten man sich anmelden muss, um dann und dann („in der Regel“) abgeholt zu werden. Vielleicht muss man die Erfahrung, dass die Fahrgäste es einfach haben wollen, widrigenfalls sie schreiend davonlaufen, erst einmal machen. Schon im Dezember 1980 wird die Betriebsform wieder geändert, so dass zwischen Friedrichshafen und Markdorf praktisch ein reiner Linienverkehr herrscht, und ein Großteil der Fahrgäste auf die Anmeldung verzichten kann. Das jedenfalls funktioniert.

Und im Friedrichshafener Stadtverkehr? Geht das Leiden mit Wartezeiten, Verspätungen und unfreiwilligen Stadtrundfahrten weiter. Nicht, dass die Ingenieure sich keine Mühe gäben. Stolz wird vermerkt, dass die Häufigkeit der Rechnerneustarts im laufenden Betrieb von fünfmal auf zweimal pro Woche gesenkt werden kann. Schließlich wird die gesamte Software nochmal neu programmiert.

Anfang 1981 werfen die Verantwortlichen jedoch de facto das Handtuch. Zunächst zur Probe verkehrt der Rufbus ab 1. März in den Hauptverkehrszeiten ganz altmodisch nach Fahrplan, die Bedarfssteuerung kommt nur noch in den übrigen Zeiten zum Einsatz. Und ab 1. Juni beschränkt sich der bedarfsgesteuerte Verkehr auf die Werktage ab 19 Uhr, Samstage ab 14 Uhr, sowie die Sonn- und Feiertage.

Der Rest des Rufbuslebens ist rasch erzählt. In den verkehrsarmen Randzeiten gibt es keine größeren Probleme mehr. Es sind genügend Busse im Einsatz, dass die wenigen Fahrtwünsche ohne größere Missempfindungen in Form von Wartezeiten oder Umwegen erfüllt werden können, und das zum normalen Busfahrpreis. Natürlich ist das nicht möglich ohne die Fördergelder des Bundesministeriums für Forschung und Technologie. Die aber sind eigentlich dafür gedacht, neue Technologien zu erproben, nicht dazu, technikaffinen Mittelstädtern einen luxuriösen Abendverkehr zu finanzieren.

Sechs lange Jahre schaut das Ministerium sich das Trauerspiel noch an. Als es auf Ende September 1987 den Geldhahn schließlich zudreht und so das Ende des Betriebes erzwingt, werden nicht viele Tränen um den Rufbus geweint.

Aus der Sicht von 2017 ist der Rufbus seiner Zeit vielleicht zu weit voraus. Viele der Probleme, mit denen er kämpft, wären 2017 keine mehr. Ein professionell betriebener Rechner, der regelmäßig in die Knie geht, wenn hundert Leute in derselben Stunde etwas von ihm wollen? Undenkbar. Und die Rufsäulen, die seinerzeit ein Vermögen in Anschaffung, Unterhalt und Datenverkehr kosten und empfindlich sind wie Krabbelkinder, hat im Jahr 2017 jeder in der Hosentasche. Von Rechnerleistungen und fertig verfügbaren Routenplanungsalgorithmen einmal ganz zu schweigen.

(Teil 4 hier)

Zähfließende Verkehrswende im ländlichen Raum

Gut funktionierende Bus- und Bahnverbindungen sind auf dem Land selten, viele Menschen setzen dort aufs Auto. Will Deutschland seine Klimaziele erreichen, muss sich das ändern. Im Umland von Lüneburg setzt man unter anderem auf Rufbusse und eine Reaktivierung alter Bahntrassen. (more…)

Der Rufbus in Friedrichshafen (4): Was vom Rufbus übrigblieb

Im Sommer 2017 habe ich im Techniktagebuch über den Rufbus-Probebetrieb in Friedrichshafen in den 70er und 80er Jahren berichtet. Der geplante vierte Teil mit Würdigung und Zukunftsaussichten erwies sich als schwieriger als gedacht und blieb deshalb zunächst ungeschrieben. Im Juni 2018 habe ich nun an der Fachtagung „Rufbus meets Mobility 4.0“ in Friedrichshafen teilgenommen, zwei ungemein spannende und lehrreiche Tage erlebt, und fühle mich nun fit für Teil 4 meiner Rufbusgeschichte.

Ein Aspekt des Friedrichshafener Rufbus-Niedergangs, den ich noch nicht ausreichend gewürdigt habe, ist die zunächst triviale Tatsache, dass ein öffentlicher Personenverkehr praktisch immer ein Zuschussbetrieb ist, der auf staatliches Geld angewiesen bleibt. Bietet nun ein Verkehrsunternehmen einen Linienbusverkehr an, kann es die Kosten recht genau voraussagen und über Fahrplanangebot, Fahrzeuggrösse etc. auch gut steuern. Wenn das verfügbare Geld nicht für eine weitere Fahrt ausreicht, wird sie eben nicht angeboten, und wenn dann ein potenzieller Fahrgast keine passende Verbindung findet, wird er zwar seufzen und das Auto nehmen (oder zuhause bleiben), aber nicht weiter ärgerlich werden. Anders bei einem Bedarfsverkehr. Den Fahrgast, der sich für einen bestimmten Zeitpunkt einen Rufbus bestellt, den hat man am Hals, man muss irgendwie dafür sorgen, dass er innert nützlicher Frist befördert wird, sonst wird die Unzufriedenheit sehr groß sein. Wenn sich nun immer mehr Fahrgäste anmelden, dann wird das System zwar möglicherweise immer effizienter (ein gutes Konzept und taugliche Soft- und Hardware vorausgesetzt), sein relativer Zuschussbedarf pro Fahrt geringer – da jedoch immer mehr Fahrten durchgeführt werden müssen, wird der absolute Zuschussbedarf des Systems trotzdem steigen, mit anderen Worten: je erfolgreicher das System ist, desto rascher rauscht es in die Pleite.

Das bringt viele der heute bestehenden bedarfsgesteuerten Busverkehre in die paradoxe Situation, dass sie sich bemühen müssen, ihr Produkt nicht allzu bekannt werden zu lassen. Die Städte und Landkreise sind in der Pflicht, eine Versorgung anzubieten, halten ihr Angebot jedoch nach Möglichkeit geheim (Zitat eines Tagungsteilnehmers: „Das Sozialamt macht ja auch keine Reklame“). Kein Internetauftritt, keine App; ein vergilbter Aushang mit Telefonnummer an der Haltestelle ist gerade recht als Werbung. Bei meiner anfänglichen Recherche für diesen Artikel hatte ich den Eindruck, es gebe 2018 kaum noch bedarfsgesteuerte Busverkehre. Das ist überhaupt nicht wahr, im Gegenteil, es gibt in Deutschland kaum einen Landkreis, in dem kein derartiges Angebot existiert. Die verstecken sich bloß.

Unsichtbarkeit ist nicht der einzige Weg, einen Bedarfsbus nicht allzu attraktiv werden zu lassen. Man kann es über den Fahrpreis regeln, indem man das Angebot von vornherein als Premiumprodukt in der Nische zwischen Öffis und Taxi konzipiert, wie etwa der Berlkönig in Berlin oder ähnliche Services in anderen Großstädten. Man kann den Betrieb auch auf verkehrsarme Randzeiten beschränken und außerdem keine kurzen Wartezeiten versprechen, so machen es zum Beispiel der Belbus in Flandern und der Anrufsammelbus im Landkreis Rottweil.

Der Rufbus Friedrichshafen dagegen hatte andere Ambitionen. Er war (zu Beginn) ganztags unterwegs, zum normalen Busfahrpreis, und eine lange Voranmeldung von Fahrten war nicht notwendig. Unsichtbar war der Rufbus auch nicht. Für ihn wurde ein professionelles und im Rückblick erstaunlich modernes Werbekonzept gefahren, mit umfangreicher Pressearbeit, einem schönen Logo und einer einprägsamen, allgegenwärtigen Farbkombination grün-weiß-gelb. Er sollte sichtbar sein – man hoffte, eines Tages der Zuschussspirale davonzufahren. Anstatt die Fahrgastzahl niedrig zu halten, um das Defizit unter Kontrolle zu halten, versuchte man im Gegenteil, eine kritische Systemgröße zu erreichen, bei der die Sache so effizient würde, dass der Zuschussbedarf, wenn schon nicht verschwindet, so doch wieder im Rahmen liegt.

Diese Hoffnung hat sich zumindest damals nicht erfüllt. Computerhardware und Datenverkehr waren um 1980 noch obszön teuer, dabei aber so empfindlich, dass der wichtigsten Kundenforderung nach Verlässlichkeit des Systems nie entsprochen werden konnte. Und auch durch den paradoxen Effekt, dass die Auslastung der Busse bei Überschreitung einer gewissen Fahrgastzahl plötzlich wieder nach unten ging (eine Schwäche der Software oder ein grundsätzlicher Denkfehler im System? Ich weiß es nicht), war man vom notwendigen Effizienzgewinn weit, weit entfernt.

Wäre ein solches System heute lebensfähig? Mit moderner Hardware, mit Unmengen von Softwareentwicklerstunden die seither zum Thema investiert wurden, mit allen Möglichkeiten der heutigen Kommunikation? Ich kann es nicht sagen, und soweit ich sehen kann, hat sich seit damals niemand getraut, es zu versuchen.

Warum das schade ist, werde ich in Teil 5 argumentieren.