#benzinmotor

Eine Powerbank für das Auto

Ich habe ja seit letztem Jahr mein erstes ganz eigenes Auto und bin dementsprechend mit dem ganzen Drumherum überfordert. Da ich das Auto zumindest im Pandemie-Winter noch seltener brauche als erwartet, passiert es mir jetzt, dass die Batterie leer ist und das Auto nicht anspringt. Das scheint mir kein unlösbares Problem zu sein, ist aber natürlich lästig. Da alle Nachbarn entweder nicht zu Hause sind oder kein Starterkabel haben, fahren wir mit dem großen Auto zur nächsten Autowerkstatt, um ein Starterkabel zu kaufen.

Im Laden werden erstmal meine Personaldaten aufgenommen, weil sie sonst gar nicht geöffnet haben dürften. Der Werkstattsmensch holt ein Starterkabel aus dem Regal und erklärt mir, das würde 20 Euro kosten, es gäbe aber auch praktischere Startersets, die einfach mit einem Akku funktionieren, also quasi eine Powerbank fürs Auto. Man lädt den Akku auf, verbindet ihn dann mit zwei Klemmen an der Autobatterie, macht ihn an, startet das Auto und gut. Man braucht kein zweites Auto dafür und da das Gerät auch sehr handlich ist, kann man es eigentlich auch dauerhaft im Auto lassen, wenn man nur ans Aufladen denkt. Der Spaß kostet mit 60 Euro zwar deutlich mehr, ich finde alle Argumente aber superpraktisch und auch wenn so eine Autobatterie ja nicht dauernd leerläuft, bin ich im Grunde meines Herzens ein Mensch, der gerne vorbereitet ist.

Wir nehmen also das Starterset mit Akku und fahren zum kleinen Auto, weil die Powerbank tatsächlich zu 72 Prozent aufgeladen ist. Die rote Klemme kommt an den Plus-Pol, die schwarze an den Minus-Pol, Gerät an, ich starte den Motor, Auto springt an. Mein Mann zieht die Klemmen ab und ich fahre eine Runde um den Block. Dann gehe ich erst mal mit dem Hund raus.

Als ich später mit dem Auto einkaufen fahren will, springt das Auto natürlich nicht an, die eine Runde um den Block hat nicht gereicht, um die Batterie langfristig wieder zu laden. Das habe ich mir aber schon gedacht, mache das gleiche wie eben, nur alleine, Auto springt an und ich fahre los. Jetzt fühle ich mich schon fast wie eine richtige Automechanikerin, wie viel mehr muss man schon wissen müssen? Die nächsten Fahrten klappen alle problemlos.

Später gibt eine Nachbarin noch mal Bescheid, dass ihr Freund ihr von unseren Problemen berichtete und sie wirklich kein Starterkabel hätten. Schon erledigt, schreibe ich zurück, wir haben jetzt eins, also, falls sie mal eins brauchen, können sie einfach zu uns kommen.

Das trifft es ziemlich genau 🤔

http://1jux.net/755854?l=0&t=1

New Post has been published on https://www.autoaddikt.hu/igazi-sikertortenet-a-ford-1-literes-ecoboost-motorja-egyre-nepszerubb-es-egyre-takarekosabb/

Igazi sikertörténet: a Ford 1 literes EcoBoost motorja egyre népszerűbb és egyre takarékosabb

Az erőművészeket mindig nagydarab embereknek képzeljük, akik csíkos trikóban fura, gömb alakú súlyzókat emelgetnek. Pedig olyan apró erőművész is létezik, ami elfér egy A4-es papírlapon, mégis könnyedén megmozgat egy másfél tonnás autót. A neve: 1.0 literes EcoBoost motor. De téved, aki azt hiszi, hogy ilyen különlegesség csak egyszer születik egy évszázadban, mert a Ford eddig 1,8 millió ilyen motort gyártott 2012 óta.

A Ford forradalmi újítása, az EcoBoost technológia lényege, hogy egy kis lökettérfogatú motor alacsony fogyasztása és emissziója mellett is egy jóval nagyobb hagyományos erőforrás teljesítményét biztosítja. Jó példa erre az EcoBoost motorcsalád legkisebb tagja, a népszerű 1,0 literes változat, aminek 140 lóerejéhez eddig egy 1,6 literes blokkra volt szükség.

Márpedig ha egy motor kisebb, annak sok előnye van.

A kisebb tömeg az egész autó tömegét csökkenti, vagyis a motornak kevesebb súlyt kell mozgatnia, amitől csökken az üzemanyag-fogyasztása és a károsanyag-kibocsátása. A kisebb méret helyet szabadít fel az egyébként is zsúfolt motortérben, ahol így jobban elférnek az autó kiegészítő berendezései (klíma, stb.) A kisebb méretnek köszönhetően az új motor a kisautókban is jól elfér, ezért már a B-szegmens vásárlói is erős és dinamikus modellek közül válogathatnak, rácáfolva a „kiskocsi – kis teljesítmény” sztereotípiára. A kisebb motorblokk gyorsabban melegszik át, vagyis hamarabb éri el azt az üzemi hőmérsékletet, ahol a motor már optimális üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással működik. A gyors felmelegedést az is segíti, hogy az 1,0 literes EcoBoost motor blokkja nem alumíniumból, hanem öntöttvasból készül.

Összehangolt működés

Ahhoz, hogy a kisebb motor, a nagyobb teljesítmény és a gazdaságosabb működés látszólagos ellentmondását feloldják, a mérnökök három fontos technológiát valósítottak meg az EcoBoost motorokban. A Ford ugyan már régóta alkalmazza e megoldásokat, ám most innovatív ötletekkel sikerült úgy összehangolni őket, hogy hatásosan egészítsék ki egymás előnyeit.

Az egyik ilyen technológia a változó szelepvezérlés, amivel a motor egymástól függetlenül képes szabályozni a szívóoldali és a kipufogóoldali szelepek működését. Ez optimalizálja a teljesítményt, csökkenti a károsanyag-kibocsátást, mérsékli az üzemanyag-fogyasztást, és alacsony fordulatszámon is magas forgatónyomatékot biztosít. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy bármikor is kell gyorsítania, a vezető mindig komoly teljesítményre és gyors gázreakciókra számíthat – például amikor egy lassan cammogó kamiont előz.

A másik a nagy nyomású közvetlen üzemanyag-befecskendezés, aminek köszönhetően az EcoBoost motorok nagyon kevés üzemanyagot fogyasztanak. A rendszer precízen adagolva, nagy nyomással, közvetlenül az égéstérbe fecskendezi be az üzemanyagot. Az üzemanyag innovatív és hatékony adagolása révén az EcoBoost motorok ’szegénykeverékes’ üzemmódban tudnak működni, ezért amikor nem kell gyorsítani – például egyenletes haladás közben –, akkor minimális mennyiségű benzin is elegendő számukra.

A harmadik fontos rendszer a fejlett turbótöltés. Minden EcoBoost motor turbótöltésű, így teljesítményük sokkal nagyobb, mint ahogy lökettérfogatuk alapján várnánk. A turbótöltőben a kipufogógáz hajtja meg a turbinát, ami nagy nyomású levegőt présel a motorba, és ez komoly teljesítménynövekedést jelent. A turbótöltő emellett a forgatónyomatékot (vagyis azt az erőt, ami a kerekeket forgatja) is jóval szélesebb fordulatszám-tartományban biztosítja, így az EcoBoost motorok sokkal rugalmasabban, kevesebb váltással használhatók.

Országút vagy versenypálya – az EcoBoost mindenhol nyerő

Az autóipar történetében sok takarékos motor született már, de ezek többnyire azért fogyasztottak keveset, mert a hétköznapi használat minimális elvárásaihoz hangolták őket, nem pedig az autósport kemény igénybevételéhez és teljesítményszintjéhez. Az EcoBoost azonban a versenypályákon is látványosan megállja a helyét: amikor a motorcsalád legkisebb, 1,0 literes blokkját beépítették egy Formula Ford versenygépbe, az autó minden idők egyik legjobb köridejét futotta Németországban, a híres Nürburgring Nordschleife versenypályán.

Az együléses Formula Ford versenyautó 7 perc 22 másodperces teljesítménye a pálya történetének 11. legjobb időeredménye volt – vagyis a Ford autója gyorsabbnak bizonyult, mint a 600-nál is több lóerőt felvonultató szupersportkocsik, például a Lamborghini Aventador, a Ferrari Enzo és a Pagani Zonda.

A Ford azonban nem állt meg itt, hanem EcoBoost motorral szerelte fel a Le Mans-ban rajthoz álló Ford GT-t, ahogy a Rally Világbajnokságon (WRC) látványos sikereket arató Ford Fiesta RS WRC gépeket is 1,6 literes EcoBoost erőforrások hajtják.

Díjözön

Az EcoBoost motorcsalád számtalan fontos szakmai szervezet díját elnyerte már, amelyek közül az egyik legfontosabb az Év Motorja cím, amit az 1,0 literes EcoBoost erőforrás tavaly már zsinórban hatodszor szerzett meg.

“A Ford EcoBoost blokkja még mindig a legjobb az 1,0 liter alatti háromhengeresek kategóriájában, noha bemutatása óta már sok új kihívója akadt,” vélekedett Dean Slavnich, a Stuttgartban megrendezett 19. Év Motorja verseny társelnöke, az Engine Technology International magazin főszerkesztője. „Ám még ennél is lenyűgözőbb, hogy ez a legelső erőforrás, amely eddig minden olyan évben kategóriagyőzelmet aratott, amikor bekerült a díjra jelölt blokkok mezőnyébe.”

A vásárlók szavazata

Egy jó motor számára mindig hatalmas eredmény a szakma pozitív megítélése, de ami igazán fontos, az a vásárlók elismerése. Szerencsére ebben sincs hiány, hiszen eddig világszerte 1,8 millió ember szavazott bizalmat az 1,0 literes EcoBoost motoroknak, az európai piacon pedig 2017-ben minden ötödik Ford-vásárló döntött úgy, hogy ilyen erőforrást kér az autójához. Az új Fiesta esetében ez az arány még meggyőzőbb: Európában ma már a Fiesták 40 százalékát 1,0 literes EcoBoost motorral rendelik meg a vevők.

New Post has been published on http://www.autoaddikt.hu/e-power-uj-villanymotoros-hajtasrendszert-fejlesztett-a-nissan/

e-POWER: új villanymotoros hajtásrendszert fejlesztett a Nissan

A Nissan bemutatta a nagyközönségnek szánt új, e-POWER nevű elektromos hajtásrendszerét. Ez az első alkalom, hogy az e-POWER technológia a szélesebb vásárlóközönség számára is elérhetővé válik, és ez egyben jelentős mérföldkőnek is számít a Nissan Intelligens Mobilitás jövőképe villamosítási stratégiájának megvalósítása felé.

Az e-POWER egyes elemei ismerősek lehetnek a Nissan LEAF-ből, ami 250 ezer darabot meghaladó eladásaival a világ legnagyobb darabszámban értékesített tisztán elektromos hajtású autója. A LEAF-től eltérően azonban az e-POWER rendszernek része egy kisméretű benzinmotor is, ami szükség esetén feltölti az autó nagyteljesítményű akkumulátorát, ami így külső töltőegységek nélkül is ugyanazt a magas teljesítményt kínálja.

Az e-POWER technológia

Az e-POWER rendszer teljes mértékben elektromos hajtást biztosít, azaz a kereket kizárólag a villanymotor hajtja. A nagyteljesítményű akkumulátorokban tárolt energia a benzinmotorból, generátorból, inverterből, illetve villanymotorból álló kompakt e-POWER hajtásrendszerben hasznosul. A hagyományos hibrid hajtásrendszerekben alacsony akkumulátortöltöttség, illetve nagyobb utazósebességek esetén az alacsonyabb teljesítményű villanymotor egy benzinmotorral összekapcsolva hajtja az autót. Az e-POWER rendszerben viszont a benzinmotor kizárólag az akkumulátort tölti, a kerekeket nem hajtja. A tisztán elektromos járművektől eltérően azonban itt az akkumulátor mellett áttételesen a benzinmotorból is nyerhető hajtási energia.

Ez az elrendezés azonban általában nagyobb villanymotort és akkumulátort igényel, mivel a kerekek közvetlen hajtását egyedül a villanymotor biztosítja.  Ez megnehezítette az autógyártók számára, hogy kompakt modellekbe tudják beépíteni a rendszert. A Nissan azonban megoldotta a feladványt, és rájött, hogyan minimalizálhatja a teljes hajtásrendszer tömegét, hogyan tehető rugalmasabbá a motorvezérlés, illetve hogyan optimalizálható a rendszer energiagazdálkodása. Mindennek eredményeként az e-POWER kisebb akkumulátort használ, mint ami a LEAF-ben található, de így is a tisztán elektromos autókra jellemző menettulajdonságokkal bír.

Az e-POWER előnyei

Az e-POWER hatalmas nyomatékot ad le gyakorlatilag azonnal, kitűnő reakcióképességet és egyenletes gyorsulást biztosítva. A rendszer működése a tisztán elektromos modellekhez hasonlóan csendes. Emellett, mivel az e-POWER sokkal ritkábban használja a benzinmotort, gazdaságossága a vezető konvencionális hibridekéhez mérhető, különösen városi közlekedésben. Az e-POWER rendszer úgy kínálja az elektromos autók előnyeit, hogy közben nem kell aggódni az akkumulátor töltése miatt.

A rendszer kifejlesztésének háttere

A Nissan elektromos modelljeinek és önvezető technológiáinak fejlesztésével aktívan dolgozik a zéró emissziós, halálos közlekedési balesetektől mentes világ kialakításán. A vállalat e vízió megvalósításának érdekében alakította ki a „Nissan Intelligens Mobilitás” stratégiáját, ami meghatározza az autók hajtásrendszereire, vezetési módjaira, illetve a társadalomba való integrációjára vonatkozó legfontosabb vállalati döntéseket, miközben a hangsúly továbbra is az egyre jobb vezetési élményen marad. Az e-POWER új, hatékonyabb elektromos hajtásrendszere újabb lépést jelent a Nissan zéró emissziós jövőképének elérése felé.

A Nissannak 2006-ban sikerült áttörést elérnie az energiagazdálkodási technológiák fejlesztésében. A vállalat mérnökeinek sikerült a versenytársak hibrid modelljeiben használtakhoz hasonló teljesítményre képes akkumulátort kifejleszteniük, viszont a hajtásrendszer ezzel együtt megőrizte az elektromos autókra jellemző olyan előnyös tulajdonságokat, mint a csendes működés és a hatékony energiafelhasználás. A Nissan egyéb technológiai eredményeivel, így az áramot generáló benzinmotor és a villanymotor kompakt autókba is beépíthető egységével, a teljes hajtáslánc szerkezeti merevségének növelésével, illetve a zajok és rezgések csökkentésével – az úgynevezett NVH-jellemzők javításával – együtt mindez megteremti az e-POWER rendszer alkalmazásának lehtőségét a kompakt autók körében.

A Nissan elkötelezett aziránt, hogy a világ különböző piacain felmerülő igényeknek megfelelően különböző üzemanyagokat hasznosító, elektromos alapú hajtásrendszereket fejlesszen ki. Az e-POWER ezen erőfeszítéseknek csak az egyik példája, aminek megjelenése tovább erősíti majd a Nissan elektromos hajtásrendszereinek választékát. A Nissan emellett komoly kutatás-fejlesztési tevékenységet végez az úgynevezett SOFC (szilárd oxid üzemanyagcella) hajtású járművekkel kapcsolatban, és a jövőben is innovatív új modelleket kínál majd a legkülönbözőbb kategóriákban, világszerte tovább népszerűsítve az elektromos autók használatát.

Allerlei guten Dinge sind ja bekanntermaßen drei. So auch beim BMW 7er: Mit dem BMW 740e iPerformance gibt es nun drei Hybriden im Programm. So macht man mit dem Vierzylinder-Aggregat mit Turboaufladung und 326 PS den Einstieg in die Hybrid-Welt. Diese Leistung wird aber nur im Zusammenspiel mit dem Elektromotor erzeugt, der im Getriebe sitzt. Je nachdem, ob man nun die Lang- oder „Kurz“-Version wählt, beschleunigt der Bayuware damit in 5,5 bzw. 5,4 Sekunden auf 100 km/h.

Trotz Downsizings immer noch der Sportsmann in der Oberklasse: BMW 740e iPerformance

Einzeln betrachtet ergeben sich etwas geringere Leistungen. Der Vierzylinder-Turbo leistet allein 258 PS, was vor rund zehn Jahren noch der 3.0 Liter Reihen-Sechszylinder leistete. Zudem leistet das E-Aggregat 113 Pferdestärken , die zusammen mit dem Otto-Antrieb die Systemleistung ergeben. Letzterer ist vollständig in die 8-Gang-Automatik des BMW 740e iPerformance integriert. So sollen das Fahren, das Unterstützen bei hohen Leistungsanforderung durch den E-Antrieb oder die Bremsenergierückgewinnung besonders effizient wirken können.

Erhältlich ist das Flaggschiff in drei Varianten: Zum einen mit kurzem Radstand, zum anderen natürlich mit langem Radstand und zu guter Letzt auch noch mit Allradantrieb. Dadurch ergeben sich aber natürlich Unterschiede im Benzinkonsum. Im EU-Drittelmix benötigt der „kurze“ BMW 740e iPerfomance exakt zwei Liter auf 100 km. Die gestreckte Version benötig 0,2 Liter mehr. Der CO2-Ausstoß soll dabei zwischen 45 und 51 g/km liegen – je nach Variante. Mit xDrive – also dem Allradantrieb von BMW – genehmigt sich der 7er noch einen kleinen Schluck mehr. In Zahlen ausgedrückt bedeutet das einen Konsum von 2,1 bis 2,5 Litern auf 100 km bei einem CO2-Ausstoß von 49 – 56 g/km.

Imposante Erscheinung: Der BMW 740e iPerformance ist auch als Langversion erhältlich

Überraschend wenig. Und das nicht nur, wenn man zugrunde legt, dass es sich beim BMW 740e iPerformance um einen Vertreter der automobilen Oberklasse handelt. Man kann den Hybriden sogar vollkommen ohne Benzin fahren, da der E-Motor zwischen 41 und 48 km Reichweite bietet.

Rekordmennyiségű szabadalmat mutatott be tavaly a Ford

Rekordmennyiségű, csaknem 6000 új találmányt mutattak be 2015-ben a Ford kutatói, ami 36 százalékkal több, mint egy évvel korábban – tájékoztatta a Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft. az MTI-t hétfőn.

    A közlemény szerint a szabadalmak többsége az önjáró és az intelligens autókkal, a testen hordható eszközökkel, az eBiciklikkel, valamint navigációs és autómegosztó rendszerekkel…