Szerelem első húzásra – Suzuki DR-Z 4SM 2026 teszt
Hello, birge vagyok, DR-Z függő. 10+ éve járok egy 2004-es SM-mel, aktív tagja vagyok a DR-Z Hungary márkaközösségnek, és persze évről-évre néztem csorgó nyállal, hogy Európán kívül bezzeg vannak új dörzikék, csak nálunk nem engedik. De ennek most vége. 2025-ben megvolt a nagy áttörés, a Suzuki is rájött, hogy mekkora ziccert hagy ki, így az EU normákra szabva hozzánk is megérkeztek az új DR-Z-k. Már tavaly októberben úgy volt, hogy kapok egyet tesztelésre, alig vártam, de aztán végül máshogy jött ki a lépés. Idén viszont Vele indíthattam a tavaszt, az első tesztmotor volt. A sajátomat szinte még be sem melengettem, máris megcsaltam. Ha első pillantásra nem is (a külsejéről majd később), de első gázhúzásra azonnali szerelem lett! Miért ilyen népszerű a Suzuki DR-Z? https://youtu.be/tZP-AnhbHJY Kezdjük a lényeggel: iszonyatosan lelkes, dinamikus, kanyarokba könnyedén bedőlő motorról beszélünk – akár a régi, akár az új kerül szóba. Nyomatékos mivolta miatt alul is jól megindul, nem kell szétpörgetni, bár természetesen nem is tilos. A DR-Z hagyományosan egy öszvér, ami ugyan egyetlen téren sem teljesít kiemelkedően jól, de mégis változatosan használható: lehet vele terepezni, városban csapatni, streetfighterkedni (csak legális helyeken ofkorsz), kisebb versenypályákon rekordokat döntögetni, és ha valaki elég elvetemült, túrázni is. Jellegéből és felépítéséből adódóan jól bírja a csodás magyar utakat, amik sajnos sok, amúgy remek motort már-már használhatatlanná tesznek itthon. Viszonylag könnyű, bár nem a pehelysúlyú kategóriából, és nem túl szervizigényes – kis szeretgetés is elég, hogy a világból kimenjen. Hosszabb túrákra persze nem a legjobb, ezért én minden szezon végén elhatározom, hogy lecserélem a sajátomat egy nagyobb motorra, de a következő szezon elején újra és újra beleszeretek, és nincs szívem megválni tőle. Ezeknek a szerethető tulajdonságoknak a többségét az új DR-Z is hozza – csak egy kicsit még jobban. Mit kell tudni az új DR-Z 4-ről? Először is levágtak a nevéből két nullát, így már nem DR-Z 400, csak simán 4. Hihetetlen fejlesztés! A motort 2 kivitelben lehet kapni: - enduro a földutak szerelmeseinek - SM a városi vagányoknak. Én az utóbbit kaptam meg, de nem kell aggódni, azért földutakra, hepehupákra, murvás, kavicsos helyekre vagy épp egy felszántott mezőre ezzel is nyugodtan be lehetett menni. Az alapok majdnem teljesen ugyanazok, így ez is eléggé terepképes. KYB első-hátsó villákat kapott, az első fordított 260 mm, a hátsó 277, de igény szerint mindkettő állítható, így árkon-bokron-hegyen-völgyön átvisz. Keményebb és feszesebb mint az elődje, kicsit olyan érzés, mint amikor a kényelmes, kitaposott cipődet újra cseréled: nem annyira komfortos, de örülsz, hogy végre tartja a lábad, és olyan szépen csillog! Az ülésmagasság 92 centi, ezt én magasabbnak éreztem a sajátomnál, de érdekes módon egymás mellé állítva a kettőt kiderült, hogy az új még alacsonyabb is kicsit. A trükk valószínűleg az ülésben van, mivel az enyém puhább, ezért a fenekem lejjebb kerülhet, amikor teljes súllyal rajta ülök. Alacsonyabbaknak egyiket sem ajánlom igazán, de azért a hozzám hasonló, ~168 centis emberkéknek már leérhet stabilan a lába mindkét oldalon. A blokk továbbra is 400 ccm, pontosabban 398, 38 lovacskával. Kísértetiesen hasonlít elődjére, mégis fickósabbnak érződik, hiszen odabent sok új fejlesztés bújik meg. A legnagyobb erénye, hogy 5. sebességfokozatban sem pörgi szét az agyát, így bár a sajátomon gyakran kerestem a 6.-at, ezen 120 km/óra mellett még bőven kényelmes volt az 5. Pedig amikor átvettem a szalonban a motort, az volt az első kérdésem: „ugye ebben már van 6.?” 3 üzemmódban lehet vele motorozni, a Suzuki nem túl kreatív, ezért A, B, C nevet kaptak: - A: sportos, imádnivaló, hozza a klasszik DR-Z feelinget, csak még jobb. Nem finomkodik, ha húzod a gázt megugrik, ezért kezdő motorosoknak érdemes óvatosan bánni vele. - B: alapverzió, városi üzemmódnak nevezném, kedves kis lelkes, jön-megy-tesziadolgát, semmi extra. Itt is jól megy, és élvezet húzni a gázt, de nagy adrenalinlöketet azért nem ad. - C: gyakorlatilag ezt nevezhetjük esőmódnak, itt visszaveszi kissé a gázreakciót, sokkal finomabban közlekedik, hogy minimalizálja a megcsúszásokat. Állítható a kipörgésgátló is, a változatosság kedvéért itt 1-2-ig vannak a lehetőségek, ahol az 1 az erősebb, 2 a gyengébb, illetve van egy G(ravel), azaz laza szerkezetű talaj üzemmód homokosabb, murvásabb terepre. Nissin fékei pillanatok alatt megállítják a motort, az ABS pedig érezhetően teszi a dolgát. Nagyon kellemes fejlesztés a saját, fékileg kissé hátrányos helyzetű motorkámhoz képest. Elődjéhez hasonlóan a motorfék is elég combos, ha nem kell azonnal megállni, csak egy kicsit lassítani, akkor rúgsz egyet a sebváltón, és rögtön érezni fogod, ahogy visszafogja a lovakat. Az üzemmódok között a bal oldali Mode gombbal lehet váltani, a kipörgésgátló is itt állítható. Mindkét gomb kényelmesen kezelhető, remekül kézre áll kesztyűben, menet közben is. Egyetlen hibája, hogy a menü nem „fordul körbe”, tehát a C után nem jön újra az A, 2-es után a G, hanem vissza kell mászkálni a menüben, ami kicsit idegesítő, amikor gyorsan akarsz váltani a lehetőségek között, vagy menet közben nyomkodod. A kijelzőn egy mozdulattal az ABS-t is ki lehet kapcsolni – ez visszakapcsol automatikusan, ha újraindítod a motort. A fentiek mellett néhány egyéb extrával is felszerelték, például az "easy start" rendszerrel, ami kuplung nélküli pöccre indítást tesz lehetővé. Kapott egy fehér háttér-világítású modern kijelzőt is, ami világosban és sötétben is remekül olvasható, bár bevallom, tűző napsütésben nem teszteltem, mert végig borongós-esős időben tudtam csak használni. Szerencsére megtartották a viszonylagos egyszerűségét, nem ilyen űrrakéta-irányítópult lett belőle. Annyi adat van, amennyi kell: üzemmód, ABS és kipörgésgátló állapota, sebesség, sebességfokozat, pontos idő, megtett kilométerek különböző bontásokban, és a legégetőbb fejlesztés, amit már alig vártam: az üzemanyagszint-kijelzés! Össze sem tudom számolni, hányszor kellett tolnom a saját motoromat, mert nem szólt időben, hogy fogy a nafta…. Külön tetszik, hogy amikor ráadod a gyújtást, egy kis villogó „GO” felirat jelzi, hogy a motor legalább annyira várja, hogy világgá induljatok, mint te magad. A kuplung vajpuha, a váltó szinte mindig pontos, egyedül az üres nem ment mindig elsőre, de újszülött motoroknál előfordul, hogy még nincs minden mindennel összekopva, ezért nem rónám fel neki hiányosságként. Az viszont valós hátrány, hogy a tank kisebb lett, 8,7 liter üzemanyagot tud beszipkázni. Ez állítólag 250 kilométer motorozást tesz lehetővé, a gyári fogyasztás ugyanis 3,4 liter. Ezen a modellen már van üzemanyagszint-jelző, és azt tapasztaltam, hogy bizony olyan 150-180 km után azért már csak egy pöttyöcskét mutatott, és nem volt kedvem kipróbálni, hogy az utolsó pötty elég-e további 100 kilométerre. Egyfelől egy pindurkát nagyobb tankot el tudnék képzelni hozzá, hiszen akkora élvezet vele menni, hogy nincs kedve az embernek leszállni, másfelől az ülés igen kemény lett, és azért kell az a pihenő 150 kilométerenként, hogy átmozgassuk megfáradt tagjainkat. De erről majd később. A másik szívfájdalmam az európai normáknak megfelelő, erősen visszafogott kipufogó, ami nem süketít meg, nem okoz fejfájást, cserébe egy kifúrt kályhacső hangján izélgeti a füled egész úton. Nekem egy motor legyen vagy mélyen dörmögő, mint a saját Martin dobom, vagy kedvesen tyutyutyuzó, mint a Hondák úgy általában, de ez a pizzafutár-hanghatás az őrületbe kergetett viszonylag gyorsan. Még jó, hogy a szélzaj úgy 80 fölött után elnyomja. (Mondjuk tekinthetjük fejlődésnek a korábbi DR-Z gyári dobjának beteg-kecske hangjához képest.) Kényelem Ez a szakasz nagyon rövid lesz, hiszen egy SM esetén a kényelem nem szerepel az alapfelszereltségben. Azt már említettem, hogy az ülése rettentő kemény, és persze keskeny is, ami nagyon jó hatással van az irányíthatóságra, könnyű együtt mozogni a motorral, de hosszú távon viszont érzi az ember a popóját. Annyira, hogy szerdán mentem egy ~200 kilométeres távot és szombaton még mindig fájt a hátsóm. (Ez természetesen nem tartott vissza a motorozástól). A testtartás viszont kifejezetten komfortos, picit előrébb került a lábtartó és magasabb lett a kormány, így még egyenesebben lehet rajta ülni vagy állni. Minden pozícióban nagyon jól irányítható, és hosszabb táv után sem fájdul meg az ember háta vagy dereka. Vagy nem tűnik fel a fenékfájás mellett. Pakolási lehetőség sincs. Ha az ember hosszabb túrákra akar menni, akkor vagy elcsúfítja dobozokkal, vagy felpókozza szépen a táskáját. De itt is csak magamat tudom ismételni: ez egy SM, nem egy túramotor. Arra viszont felkészültek a mérnökök, hogy menet közben esetleg javításokra is lehet szükség, így van az oldalidom alá elrejtve egy nagyon-nagyon minimál szerszámkészlet – majdnem hangosan felnevettem, amikor megláttam. Pozitívan lepett meg a szélvédelem. Egyáltalán nem számítottam arra, hogy van, arra meg pláne nem, hogy még 120-as tempó mellett sem kell az összes izmommal kapaszkodnom, nincs olyan menetszél, ami le akarna tépni a motorról. Külcsín Huhh. Én nagyon szeretem az új DR-Z-t, és nagyon szeretném azt mondani, hogy minden porcikájában tökéletes. De mi ez a fejidom, kedves Suzuki? Ki álmodta ezt meg? A Napsugár utcai ovisok, amikor fejből próbáltak supermotot rajzolni? Esküszöm, a cégnél szerintem csak az lehet dizájner, akiből a szépérzéket előtte műtéti úton eltávolították. A többi teszt szerint „megosztó”, én megkérdeztem mindenkit, de egy embert nem találtam, akit megosztott volna*, ezt egységesen mindenki rondának találta. A DR-Z Hungary csoportban is annyit mondtak róla, hogy ha a lámpa körüli rész fekete lenne, akkor talán egy kicsit karakteresebbnek tűnne. Szerintem ez is max akkor segítene rajta, ha az ominózus karakter egy pandamaci lenne. Ha ettől eltekintünk, többségében szép a vas, áramvonalas, dinamikus a megjelenése is. Nekem egy kicsit olyan érzésem van, mintha egy hullám csapna fel rajta, ahogy belemegy egy patakba. Egyedül az első sárvédő lóg ki ebből a karcsú felépítésből. Az enyhén ormótlanra sikerült, bár elhiszem, hogy terepezésnél jól tud jönni. Apropó terepezés: a gyertya oldalra került és eléggé kiáll. Kíváncsi lennék, hogy egy nagyobb boruláshoz mit szól, mennyire bírja a gyűrődést. Ezt szerencsére nem teszteltem. Az mindenesetre előny, hogy már nem kell lebontani a fél motort egy gyertyacseréhez. Több színben is kapható, én úgy láttam, ez szalononként eltérhet: az enduro általában a megszokott sárga-fehér, a supermoto pedig fehér vagy szürke. Én részemről a fehérre szavaznék minden körülmények között, nagyon elegáns lett ezzel a kék felnivel. Lecserélem-e a dörzikémet? Összességében imádtam, hozza azt a jó értelemben vett egyszerű faék DR-Z érzést, csak minden sokkal jobb. Nagyon jól használható városon belül és kívül is, dinamikus, könnyen irányítható, beletettek szinte mindent, ami az elődjéből hiányzott, de nem tolták túl. A fejidom, a kipufogó és az ülés kicsit levesz az élményből, de nem ábrándít ki a szerelemből. Az egyetlen ok, ami miatt nem kérdeztem meg azonnal, hogy örökbefogadhatom-e, az az ára. (Na jó, meg a hűség a sajátomhoz.) Amikor teszteltem, még ~3,9 millió volt, azóta kicsit esett már, de még mindig azt érzem, hogy ehhez a motorhoz indokolatlan ez az árcédula. Mintha inkább a DR-Z több évtizedes renoméját kellene megfizetni, és nem konkrétan a motort, amit hazaviszel a végén. Persze hozzá tartozik az is, hogy egy jó dörzi 20 év után, minimális szervizeléssel is remek motor – ha az új is ugyanilyen tartós, akkor 20 évre lebontva már nem annyira horror az ár sem… *a videó elkészítése után, de a cikk megírása előtt futottam bele egy tesztelő véleményébe, akinek kifejezetten tetszett. Eddig ő az egyetlen. Read the full article
