Csajok a motoron

A Tracer motorcsalád történelme egészen 2016-ig nyúlik vissza. Ez idő alatt összesen több nagyobb generációfrissítés történt, először 2020 után, majd a mostani generáció 2024-től. A motorblokkon azóta sem változtattak, a már jól ismert CP2 blokk dolgozik benne, amely a Yamaha összes 700 ccm-es motorkerékpárjaiban megtalálható. Míg a 2020 előtti modellek inkább a Fazerre hasonlítottak kinézetben, a 2020 utáni modellek már egy teljesen átdolgozott dizájnt kaptak, a 2024-es évtől pedig az új modell kisebb esztétikai, nagyobb elektronikai átdolgozáson estek át. A motor kinézete már eddig is modernnek és agresszívnak volt mondható, de még így is sikerült kicsit hangolni rajta. Az egész fejidom egy kicsit nagyobb és szélesebb lett, még agresszívabbnak tűnnek az első led csík lámpáink, de ezúttal kicsit jobban beépítésre kerültek az idomba az alsó led forrásaink, ezáltal még jobban beleolvad a motor egységébe. Ami még változás, hogy az oldalsó idom ezúttal már nem teljesen a motor síkjába van, hanem kicsit megemelve, ezzel is talán növelve a leszorító erőt, illetve kicsit segít a lábunk hűtésében is. A tank is más formát kapott, kicsit szögletesebb lett oldalról, amivel jobban beleillik a dizájnba. https://youtu.be/1UoWNf42hWk Változott egy picit a kézvédő is, de ez esetben nagyon minimális az eltérés az elődmodellhez képest. Úgy összességében minden esztétikai változás egy picit hozzádob a motor újdonsült kinézetéhez, de egyik változás sem rontott sem az ergonómián, sem a kezelhetőségen. Továbbra is elmondható, hogy a Yamaha Tracer 7 GT+ remek városi-elővárosi cirkáló, ugyanis ránézésre simán mondható nagyobb köbcentisnek, de kezelhetősége és karcsúsága miatt a városi dugókban is jól előre tudunk vele haladni. A sima Tracer 7 esetében választhatunk a piros és fekete színek közül, a GT modell esetében pedig a szürke-fekete-kék, illetve a fekete-arany színek közül. A motor vezetési élménye nem változott: továbbra is egy nagyon kényelmes, agilis élménybombát kapunk. A súlya ugyan pár kilogrammot hízott, de sem állóhelyzetben sem menetközben nem érezni ezt, ellenben az elektronikus gázkar pontosságát, és az agresszív erőt igen. Továbbra is egy nagyon kis kezes motor, keskeny, tehát a városi rengetegben is elférünk vele, és a menetmódoknak köszönhetően, akár a motorerőt kicsit csökkentve már ajánlható kezdőbb pilótáknak is. Én továbbra is imádom vezetni ezt a motort, mindig mosolyt csal az arcomra. Ez esetben is a már jól ismert, régóta bejáratott CP2-es motorblokkot kapjuk, ami 689 ccm, 73,4 lóerő és 68 Nm, szóval ebben nincs változás generációk óta. Továbbra is igaz, hogy a 2 henger ellenére semmilyen rezonanciát nem tapasztalunk sem a kormányon, sem a lábtartón, így egyáltalán nem fáraszt a motor vezetés közben. A Yamaha Tracer 7 GT+ motor dinamikájával eddig sem volt problémánk, megmaradt ugyan olyan játékosnak mint a korábbi modell, csak ebben már végre több elektronika vigyáz ránk. A 130 utazót továbbra is simán tartja 2 személlyel, és a korábbi 225 km/óra végsebesség sem változott. A motor természetesen teljesíti az Euro 5+ normákat, de úgy alapvetően a kipufogó sem kinézetre, sem hangra nem változott. Ez a dob egy egész csendes motorhangot eredményez, szóval ha valaki nem szereti az üvöltően hangos motorokat, akkor ez az ő gépe. Egyéb esetben meg vehető rá sportdob utólag. A váltónk a szokásos 6 sebességes, viszont mivel végre megkaptuk az elektronikus gázkart, így már gyorsváltós is. A kapott tesztmotor ráadásul az Y-AMT váltóval volt szerelve, így ennek a működésére térnék ki jobban: Választhatunk kézi és automata mód közül. Kézi mód esetében a váltásokat mi végezzük, a bal markolatnál található egy + a mutatóujjunknál, és egy – a hüvelykujjunknál. Ezzel egy teljesen hagyományos váltási érzetet kapunk, mi határozzuk meg mikor melyik sebességfokozatban szeretnénk lenni. Persze hogyha egy hirtelen vészfékezésnél már nincs időnk legangolni, a motor ezt utólag megteszi helyettünk. A manuális és automata váltás között a jobb kormánykapcsolón tudunk változtatni. Automata esetében 2 mód között tudunk választani a jobb markolaton található Mode gomb segítségével: D és D+ állást kapunk. - D módban egy nagyon kezdőbarát motort kapunk, amely nagyon hamar felvált, ezzel szinte ki sem tudjuk használni a motor teljes erejét. Ez alkalmas városi közlekedésre, túrázásra, vagy olyan pilótáknak, akik most ismerkednek csak a motorral. - D+ módban már sokkal jobban hagyja az elektronika elforgatni a motort, ezzel ki tudjuk használni a motor teljes erejét. Ezt a módot tapasztaltabb pilótáknak, vagy dinamikusabban vezető sofőröknek ajánlom, városi rohanásra, szerpentinezésre. Mindemellett bármikor belenyúlhatunk az automata módba is a + - kapcsoló segítségével, ha mi úgy ítéljük, hogy alacsonyabb vagy magasabb fokozatba szeretnénk haladni, esetleg egy előzést hajtanánk végre. Úgy összességében vegyes érzelmeim voltak az Y-AMT váltóval kapcsolatban. A jó oldala, hogy nem kell figyelnünk a váltásra, általában teljesen tökéletesen teszi a dolgát, és D+ módban elég jót lehet vele motorozni. Nagyon könnyen elfeledteti az emberrel a váltásra való figyelést, már az első pár méter után eszembe se jutott, hogy keressem a kuplungkart. Mindemellett viszont nem mindig szépen teszi a dolgát. 1-2 fokozatban viszonylag nagyobbat ránt a motor váltáskor, és viszonylag későn is veszi észre, mikor kéne 1-esbe váltani. Ez mondjuk teljes megálláskor, nagyon szűk ívű kanyarodáskor zavaró lehet, mert simán bevált a kanyarodás kellős közepén, és a nagyobb rángás miatt ki is zökkent a kanyarodásból. Ugyanez igaz a körforgalmakra is, hiába lassítottam le kellőképpen a körforgalom előtt, hátha levált magától 2-esbe, simán bevitt 3-asba, és a kanyarodás kellős közepén váltott be. Nagyobb sebességű előzés kapcsán tapasztaltam még, hogy érdemes előzés előtt kézzel inkább visszaváltani, ugyanis magától kb. akkor kapcsol vissza, amikor már a szembe sávban vagyunk és haladunk el a kocsi mellett. Ilyenkor szintén nagyot ránt a motor, mert hirtelen észbe kap, hogy mennyire húzzuk neki, útviszonyoktól függően ilyenkor képes a hátulját kicsit meg is csúsztatni, a váltás alatt van egy kis megtorpanásunk, és utána meg 5-ben túlságosan megindul. Szóval úgy összességében magamnak biztosan nem az Y-AMT-s modellt választanám, de azoknak, akiknek ilyen modellre van szükségük, esetleg kezdőbbeknek, vagy nyugisabban túrázóknak jó alternatíva lehet. A Yamaháék hallgattak a vásárlói visszajelzésekre, és sikerült kijavítaniuk a korábbi Yamaha Tracer 7 modell egyik legnagyobb hibáját, a futóművet. Végre megkapjuk a fordított villákat, és ezúttal nem csak elöl, hanem hátul is állítható a futómű. Gyári állásban viszonylag sportosra van hangolva a motor, de végre nem bólikázik nagyobb fékezésre sem. Az úthibákat megfelelően kimozogja, de megfelelően feszes ahhoz, hogy tudjunk vele egy jót kanyarvadászni. A féket is érte egy minimális fejlesztés, ezúttal előre két darab 298 mm-es tárcsa került, hátul maradt a már megszokott 245 mm-es egytárcsás Nissin fék. Érezhetően jobb lett a fékerő elöl, ugyan még mindig nem egyujjas és nem harapós, de már egész kellemeset lehet vele lassulni. Egy vészfékezés esetén sokkal rövidebb a féktáv mint az elődmodellen. Szóval itt is sikerült pozitív irányba fejlődni. Felszereltség tekintetében rengeteget fejlődött a motort. Az elektronikus gázkar érkezésével megkapjuk nagyobb elektronikai csomagot is, menetmódokat, fejlettebb kipörgésgátló rendszer, gyorsváltót és az új 5” kijelzőt is, illetve végre van tempomatunk is. Az új kijelző tökéletesen látható napsütésben is, automatikusan állítja a fényerőt, kapunk hozzá több témát is. A YRC lehetővé teszi hogy sokkal jobban magunkra szabjuk a motort, nem csak az előre dedikált menetmódokkal, hanem mindenféle paramétert magunkra szabhatunk. Mindemellett persze összekapcsolhatjuk a telefonunkkal is, tudunk navigálni, hívás fogadni stb, ahogy az összes mai modern motoron megszokhattuk. Ideje volt már ezt meglépnie a Yamahának. A GT modell esetében jó pár extrát kapunk pluszban a motorhoz: nagyobb plexi, komfort ülés, oldalsó dobozok, egyedi színezés, középtámasz, markolatfűtés. Összességében talán jobban megéri a GT modellt választani, aki hosszabb távú túrázásra használná a motort, mert ezeket az extrákat a legtöbben utólag úgy is megvennék. Az ülés ergonómiája nem változott számottevően. Immáron az alap modell esetében is külön ülést kapunk, ami 830-850 mm között állítható. Az utas ülés továbbra is megfelelő méretű, azonban a hátsó kapaszkodó továbbra sem elég széles és eléggé hátul van. Az ülés megfelelő párnázottságú, több száz kilométert is gond nélkül le lehet motorozni rajta. A térdszög sem változott, szóval egy kicsit hegyesebb térdszöget kapunk mint az átlag túramotorok esetében, de a karakterélnek, a sportosságának ez nagyon jól is áll, viszont a nagyon magas pilótáknak hosszú távon fárasztóbb lehet. A GT modell esetében a komfort ülést kapjuk meg alapból, ami 845-865 mm között állítható. Mivel az ülés az elején egészen jól elkeskenyedik, még egy alacsonyabb pilóta is gond nélkül leér róla. Nekem a komfort ülés annyira nem tetszik, egyrészt a plüssös anyaga miatt kicsit jobban gyűjti a koszt, másrészt a vizet is kicsit jobban magába szívja. Mindemellett sokkal keményebb is, ami hosszú távon biztos jobb komfortot ad, de városi rohangálás, kátyús utak mellett kevésbé jó. Ergonómiához hozzátartozik a szélvédelem is, továbbra is a nagyon könnyen, akár egy kézzel menet közben is állítható plexit kapunk. Az alap modell esetében egy alacsonyabb, a GT modell esetében pedig egy magasabb plexit kapunk, amely tökéletes szélvédelmet nyújt magasabb pilóták számára is. Az átlagfogyasztás gyári adatok szerint 4,2 l, ami teljesen valóságos. Városi használatkor, túrázáskor simán lehet 4 liter, vagy akár az alá is vinni a fogyasztást, persze autópályán, vagy szerpentinezéskor simán meg tud enni 4,5-4,7 l-t is. A fogyasztásra pozitív hatással van az automata váltó, D módban simán ki jelet hozni akár egy 3,5 l-es fogyasztást is. Mindehhez nőtt a tank kapacitása is 18 l-re, szóval egy nyugodtabb túrázó akár egy 500 km-es hatótávot is el tud vele érni. Mindent összevetve a Yamaha hallgatott a vásárlói visszajelzésekre, és pont ott fejlődött a motor, ahol igazán szükség van rá. Végre felvették a versenyt a többi hasonló kategóriás motorral elektronikai felszereltségben is, és pont annyit javítottak a féken és a futóművön is, amennyire szükség volt. Szerencsére minden más maradt a régi, az ergonómia, a sportosság, az erő. Ez egy akkora minőségi ugrás volt, hogy ezek után én már régebbi Tracert nem is vásárolnék. Yamaha Tracer 7 GT műszaki adatok: - Motor típusa: 4 ütemű, 2 hengeres, Folyadékhűtéses, DOHC, 4 szelepes - Lökettérfogat: 689 cm³ - Furat x löket: 80,0 x 68,6 mm - Kompresszióviszony: 11,5 : 1 - Maximális teljesítmény: 54,00 kW 8750-es fordulatszámon - Csökkentett teljesítményű változat: 35,0 kW 7750-es fordulatszámon - Maximális nyomaték: 68,0 Nm (6,9 kg-m) 6500-as fordulatszámon - Kenési rendszer: Nedves karter - Kuplung típusa: Olajban futó, Többtárcsás - Gyújtás: TCI - Indítás: Elektromos - Váltó: Állandó áttételű, 6 sebességes - Kihajtás: Láncos - Fuel consumption: 4,2 l / 100 km - CO2 emission: 97 g/km - Karburátor: Üzemanyag-befecskendezés - Villaszög: 25°10′ - Utánfutás: 99 mm - Első felfüggesztés: Fordított teleszkópvilla, Ø 41 mm - Hátsó felfüggesztés: karos felfüggesztés, Coil spring/Gas-hydraulic damper, Lengőkaros - Első rugóút: 130 mm - Hátsó rugóút: 139 mm - Első fék: Hidraulikus kéttárcsás, Ø 298 mm - Hátsó fék: Hidraulikus egytárcsás, Ø 245 mm - Első gumi: 120/70 ZR 17 M/C (58 W) - Hátsó gumi: 180/55 R 17 M/C (73W) - Teljes hossz: 2,135 mm - Teljes szélesség: 875 mm - Teljes magasság: 1,425 mm - 1,480 mm - Ülésmagasság: 845 mm (865mm) - Tengelytáv: 1,495 mm - Minimális hasmagasság: 140 mm - Feltöltött tömeg (olajjal és üzemanyaggal): Standard 6 fokozatú manuális: 212 kg; Y-AMT: 214 kg - Üzemanyagtank kapacitása: 18 l - Olajtank kapacitása: 3,0 l - Smartphone Connectivity: MyRide - Adaptive Cruise Control: Nem - On-screen Navigation: Garmin StreetCross - A motor kezdőára 3.849.000 Ft a GT kivitel 4.399.000 Ft-tól indul, az Y-AMT-s verziók pedig a „sima” Tracer 7 esetén 4.099.000Ft, a GT esetében pedig 4.599.000Ft. Read the full article

Hat alkotó, hónapok munkája és hat teljesen egyedi Harley-Davidson. Elindult a Creators Custom Clash közönségszavazása, ahol most te is beleszólhatsz, melyik épített motor nyerje el a rajongók tetszését. A versenyben részt vevő alkotók saját stílusukat és kreativitásukat vitték bele álommotorjuk megépítésébe. Minden motor egyedi koncepció alapján készült, így a mezőnyben egészen eltérő karakterű Harley-Davidsonok sorakoznak egymás mellett. Most a döntés a motoros közösség kezében van. A Harley-Davidson hivatalos Custom Gallery oldalán végignézheted mind a hat építést, majd leadhatod a szavazatodat arra a motorra, amely szerinted a leginkább megérdemli a győzelmet. A szervezők arra biztatnak minden motorrajongót, hogy támogassa azt az alkotót, akinek egyedi látásmódja, kidolgozottsága és stílusa a leginkább lenyűgözi. Te melyiket választanád? 👉 A motorok megtekintése és a szavazás a Harley-Davidson Custom Gallery oldalán érhető el: https://h-dcustomgallery.com/eu/en/creators-custom-clash Read the full article

Ezúttal nem aszfalton csapatunk. Megnéztük, hogy ugyanaz az adrenalin milyen érzés, amikor a kerekek helyett víz van alattunk. Elmentünk a Dunaharasztiba Jet-ski-t tesztelni. Ha valaki azt mondja, hogy menjünk jetskizni, szerintem a legtöbb embernek ugyanaz jut eszébe: nagy sebesség, víz és adrenalin. Nekünk viszont ez a nap ennél sokkal többről szólt. Az egész történet pár héttel korábban kezdődött. A Csajok a Motoron kapott egy meghívást a Jet Powertől, hogy próbáljuk ki a jetskizést, és nézzük meg közelebbről azt a világot, amiben ők nap mint nap mozognak. Mivel egyikünk sem az a típus, aki egy ilyen lehetőségre nemet mond, így Kirával gyorsan igent mondtunk, és már nagyon kíváncsiak voltunk, mit tartogat számunkra ez a nap. https://youtu.be/4oJnUMRxoeQ Már az első öt percben látszott, hogy nem azok a "na, aztán majd valamit rád sózunk" emberek szervezték ezt a napot. A Jet-power inkább az a fajta társaság, akik akkor is fél órát beszélgetnek veled a gépekről, ha végül semmit nem veszel. Modern, letisztult szalon, segítőkész csapat és olyan emberek fogadtak minket, akiknél minden szavuknál látszott, hogy nem egyszerűen értékesítik ezeket a gépeket, hanem valóban ismerik és szeretik is őket. Mielőtt kimentünk volna a tóhoz, körbejártuk a bemutatótermet. Már itt volt mit nézni. A Sea-Doo jetskik mellett Can-Am quadok és homokfutók sorakoztak, de két elektromos motort is kiszúrtunk. Emellett természetesen ott voltak a bukósisakok, mentőmellények, ruházatok, alkatrészek és rengeteg olyan kiegészítő, amire előbb-utóbb minden tulajdonosnak szüksége lehet. A Jet Power hivatalos Sea Doo és Can-Am márkakereskedés, így nemcsak új gépeket lehet náluk megnézni vagy megvásárolni, hanem a teljes háttérszolgáltatást is biztosítják. Ami viszont szerintem sokaknak hasznos információ lehet, hogy nem feltétlenül kell rögtön vásárlásban gondolkodni. Ha csak kipróbálnád, vagy egy hétvégére szeretnél vízre szállni, náluk bérlésre is van lehetőség. És ez nemcsak a jetskikre igaz. Több járművet is lehet bérelni, sőt, ha nincs mivel elszállítani, még utánfutót is tudnak biztosítani hozzá. Ez egy apróságnak tűnő szolgáltatás, de valójában rengeteg szervezéstől kíméli meg az embert. Miközben forgattunk, végig azt éreztem, hogy itt nem az a cél, hogy minél gyorsabban eladjanak valamit. Inkább az, hogy mindenki megtalálja azt a gépet, ami tényleg hozzá illik, és utána biztonságosan, felkészülten tudja használni. Persze minket már egyre jobban húzott kifelé a kíváncsiság. A szalonban rengeteg érdekességet láttunk, de tudtuk, hogy az igazi élmény még csak most következik. Kint már ott vártak a jetskik… és egy meglepetés is, amire egyikünk sem számított. Miután bent elkészültek a felvételek, gyorsan odébb toltam a motort, hogy ne foglaljuk az autósok parkolóhelyét, aztán elindultunk a szalon mögé. Ahogy kiértünk, teljesen megváltozott a hangulat. A modern bemutatótermet felváltotta egy nyugodt, természetközeli környezet. A Jet Power saját tava nemcsak a jetskik kipróbálására tökéletes helyszín. A szalon mögött pedig teljesen más világ fogadott. Saját tó, nádas, madarak... ha nem tudnád, hogy jetskizni jöttél, simán azt hinnéd, hogy valami horgásztó mellett sétálsz. Aztán meglátod a Sea-Dookat, és gyorsan helyreáll a világrend. Nehéz elképzelni jobb helyet arra, hogy valaki biztonságos körülmények között ismerkedjen meg a jetskizés világával. Na és itt jött az a rész, amire senki nem készített fel minket: egy igazi meglepetés is várt bennünket. Egy bőséges vendégváró asztal, tele különleges finomságokkal: sült császár, medvekolbász, mangalica szalonna, erdélyi sonka, medveszalámi, szarvaskolbász és baconös tepertő. Mindezt frissen sült lepénnyel kínálták, amit a hagyományoknak megfelelően nem felszeleteltek, hanem egyszerűen törni kellett belőle. Mondanom sem kell, hogy erre senkit sem kellett kétszer hívni. Természetesen ahelyett, hogy normálisan felvettük volna a mellényt és elindultunk volna, előbb Kírával belemásztunk a sekély vízbe. Tudományos kutatás címszó alatt meg kellett állapítanunk, hogy mennyire lenne kellemetlen beleesni. Spoiler: egyáltalán nem volt az. Meglepően kellemes volt a víz. Miután ezt is leteszteltük, felkerült az akciókamera a jetskire, felvettük a mentőmellényeket, és végre elérkezett az a pillanat, amiért jöttünk. Kezdődhetett a tesztkör. Kíra egyébként már jetskizett korábban, úgyhogy ő nagyjából ennyit kérdezett az oktatás elején: – Jó, de... melyik a gáz? Én azért egy kicsit részletesebb gyorstalpalót kaptam. Elmagyarázták az alapokat, mire kell figyelni, hogyan kell kanyarodni, hogyan viselkedik a gép a vízen, majd az első körben még mögém álltak, hogy nyugodtan meg tudjam szokni az egészet. Motorosként meglepően sok minden ismerős volt. A tekintet vezetése, a kanyarívek, a finom gázkezelés... azt hittem, na, ezt én pillanatok alatt megoldom. Aztán a víz két perc alatt helyretette az önbizalmamat. Itt bizony a víz diktálta a szabályokat Az első önálló köröm előtt még magabiztosan bólogattam, hogy persze, értem én ezt. Két perc múlva pedig már teljes tisztelettel beszéltem a jetskiről. Az első gázadásnál konkrétan hangosan felnevettem. Imádtam az érzést, amit nyújt. A legfontosabb szabály? Ne menj bele a másik hullámába.Persze... Az ember ezt meghallgatja, bólogat, hogy "persze, logikus..." Aztán öt perc múlva pontosan ugyanoda megy. És akkor a jetski úgy dönt, hogy mostantól ő vezet. És itt jött a felismerés, hogy hiába motorozom, a víznek teljesen más szabályai vannak. Sok minden átültethető két kerékről, de azért akad néhány olyan trükk, amit csak úgy lehet megtanulni, ha az ember saját bőrén tapasztalja meg. Viszont ahogy teltek a körök, egyre jobban összeállt minden. Egyre bátrabban gyorsítottam, egyre magabiztosabban fordultam, és egyszer csak azon kaptam magam, hogy vigyorogva száguldozom a tavon. Onnantól pedig elszabadult a gyereknap. Kírával kihoztunk a lehetőségből mindent, amit csak lehetett. Kergetőztünk, versenyeztünk, egymást fotóztuk, bohóckodtunk, és persze folyamatosan azt lestük, hogy még mit lehet kipróbálni. Jöttek a lassú fordulók, a tempós ívek, a hirtelen irányváltások, majd a teljes gáz is. A végére sikerült a 80 km/órát is elérni, és higgyétek el, a vízen ez egészen más kategória, mint aszfalton. Ott nincs felfestés, nincs korlát, nincs kapaszkodó – csak te, a gép és a víz. És ettől lesz ennyire brutális élmény. Persze azért igyekeztünk komoly tesztelők maradni... csak valahogy mindig átcsúszott önfeledt hülyéskedésbe. A videón talán nem is látszik, de volt olyan pillanat, amikor konkrétan fájt az arcom a vigyorgástól. Ha valaki kívülről nézett minket, valószínűleg azt hitte, ez a két nő teljesen megbolondult. És... valószínűleg igaza is volt. Igen... felnőtt emberek vagyunk. Állítólag. Próbálgattuk, hogy mit bír a gép, hogyan viselkedik különböző tempónál, mennyire stabil kanyarban, és őszintén... a végére már nem is tesztnek éreztük. Egyszerűen csak élveztük minden egyes percét. Akkor értettem meg igazán, hogy miért rajonganak ezért ennyien. Ezek a gépek típustól függően akár 90–100 km/óra feletti sebességre is képesek, de nem is ez a lényeg. A vízen már a fele ekkora tempó is óriási adrenalint ad. Na, ott már értettem, miért ennyire addiktív ez az egész. És persze ilyenkor jön az a gondolat is, amitől a pénztárcád elkezd halkan sírni. Na és itt szokott elkezdődni a baj… Először csak kipróbálod. Aztán hazafelé már azt számolgatod, hogy vajon mennyit ér a veséd... mert lehet, hogy kéne egy Sea-Doo. Ha eddig csak nézegetted a jetskiket, szerintem itt az ideje kipróbálni egyet. Mi egy élménnyel gazdagabban jöttünk haza, és nem mellesleg egy új függőséget is sikerült összeszedni. Köszönjük a Jet Power csapatának a meghívást, a vendéglátást és azt, hogy bevezettek minket a jetskizés világába. Azért... legközelebb szóljatok előre, hogy ennyire rá lehet kapni erre a dologra! Motorosként azt hittem, tudom, milyen az adrenalin. Aztán rájöttem, hogy a víz egészen másképp mosolyogtat meg. A motorozást továbbra sem cserélném le semmire... de egy biztos. Ha valaki legközelebb azt mondja: "Na, menjünk jetskizni..." ...nem fogok sokáig gondolkodni. Mellékhatások: ✔ állandó vigyorgás ✔ Sea-Doo árak nézegetése este 11-kor ✔ megmagyarázhatatlan vágy egy saját jetskire Ha ezeket tapasztalod... üdv a klubban. Read the full article

A FIM MotoJunior Moto2-es mezőnye a Circuito de Jerez Ángel Nieto pályán folytatta a 2026-os szezont, ahol Rossi Attila Moor #92 egy rendkívül kemény, fizikailag és technikailag is megterhelő hétvégét zárt újabb pozitív eredménnyel. A jerezi forduló egyik legnagyobb kihívását a nagyon magas hőmérséklet jelentette: a hétvége során a levegő és az aszfalt hőmérséklete is extrém tartományba emelkedett, ami különösen nagy hatással volt a tapadásra, a gumikezelésre és a motor beállítására. Rossi pénteken az első szabadedzést a 9. helyen zárta 1:42.373-as köridővel, majd az FP2-ben tovább javított, 1:42.340-es idővel a 10. helyen végzett. A csapat a teljes pénteki napot a tapadás, az első motorérzet és a beállítások finomítására használta, a különösen nagyon meleg pályakörülmények miatt. Szombaton újabb előrelépés következett: Rossi a Practice sessionben 1:41.324-es köridővel a 8. helyet szerezte meg, majd az időmérőn idei legjobb kvalifikációs eredményét érte el. A Q2-ben 1:41.445-ös idővel a 10. helyen végzett, így a vasárnapi futamot a 4. sorból kezdhette meg. A versenyen Rossi jól rajtolt és végig stabil, harcos tempót mutatott. A futam elején technikai szempontból is nehezebb helyzetbe került, miután a vízhőmérséklet a vártnál magasabbra emelkedett, ami miatt időnként ki kellett mozdulnia a szélárnyékból, hogy jobban hűtse a motort. Ennek ellenére végig versenyben maradt, jó tempót tartott, és az utolsó kör utolsó kanyarjában sikerült megelőznie Palomerát. Rossi a futamot a 7. helyen zárta, amellyel 9 újabb bajnoki pontot szerzett. Ezzel 33 pontra növelte az összpontszámát, és jelenleg a bajnokság 7. helyén áll. Rossi Attila Moor #92: „Ez egy nagyon különleges és kemény hétvége volt, főleg a nagyon magas levegő- és aszfalthőmérséklet miatt. Elégedett vagyok azzal a munkával, amit elvégeztünk, mert folyamatosan fejlődünk, még ha néha csak kis lépésekben is. Jerezben sikerült megszereznem az idei szezon eddigi legjobb Q2-es eredményét, a 10. helyet, így a 4. sorból rajtolhattam. A time attackon még dolgoznunk kell, mert ott még hiányzik valami, és néha egy kis szerencsére is szükség van. A versenyben jól kezdtem, de a 4. körtől a vízhőmérséklet egy kicsit túl magasra emelkedett, emiatt a motor veszített valamennyit a teljesítményéből, és többször ki kellett mennem a szélárnyékból, hogy jobban tudjam hűteni. Ennek ellenére jó versenytempóm volt, és a végéig küzdöttem. Az utolsó kör utolsó kanyarjában sikerült megelőznöm Palomerát, ami mutatja, hogy végig harcoltam. Örülök annak is, hogy ma egy kis lépést tudtunk előre tenni a bajnokságban, és jelenleg a 7. helyen állok az összetettben. Szeretném megköszönni az egész csapatom munkáját: Alessandrónak, Robertónak, Patriziónak, Edgarnak, Francónak és Carlosnak a rengeteg segítséget és munkát ezen a hétvégén. Köszönöm azoknak is, akik mindig mellettem vannak: édesapámnak, Stefanónak, Katalinnak, valamint a Révész Racingnek és Révész Bálintnak a bizalmat és a támogatást.” A jerezi hétvége újabb fontos visszajelzést adott Rossi és a csapat számára. A munka folytatódik: a cél továbbra is az, hogy lépésről lépésre erősebb, stabilabb és versenyképesebb csomagot építsenek a FIM MotoJunior Moto2 mezőnyében. Read the full article

Egy titokzatos igazságosztó lépett akcióba a mexikói Lagos de Moreno városában, Jalisco államban. A köznyelv csak a "Mexikói Batman" néven emlegeti a figurát, aki a motortolvajokat powertape-pel ragasztja a villanyoszlophoz, hogy így segítse a rendőrség munkáját. Az elmúlt hetekben legalább 5 férfit találtak a villanyoszlophoz szigszalagozva. Az elkövető "áldozatai" homlokára vagy arcára a "ratero" (tolvaj) feliratot írta. Bár sokan hősként ünneplik az ismeretlen igazságosztót, az önbíráskodás komoly veszélyeket rejt, és semmilyen garanciát nem jelent arra, hogy valóban a tetteseket éri utol. Miért olyan gyakori a motorlopás Mexikóban? Mexikóban a motorkerékpárok száma az elmúlt években gyorsan nőtt, mert olcsó közlekedési eszköznek számítanak, különösen a nagyvárosokban és a futárszolgálatoknál. A kereslet növekedésével együtt nőtt a lopások száma is. Ennek több oka van: - A motorokat könnyebb ellopni és elszállítani, mint egy autót. - Sok motoron nincs korszerű indításgátló vagy nyomkövető. - Élénk a használt alkatrészek feketepiaca. - A kisebb motorokat gyakran hamis papírokkal újraértékesítik. - Egyes térségekben a szervezett bűnözés is részt vesz a lopásokban. Miért veszélyes az önbíráskodás? Bár sokaknak szimpatikusnak tűnhet egy "helyi Batman", az önbíráskodás komoly kockázatokkal jár. Például: - könnyen megsérülhet egy ártatlan ember; - az elkövető és az önbíráskodó között erőszak alakulhat ki; - a bizonyítékok megsemmisülhetnek; - maga az önbíráskodó is büntetőeljárás alá kerülhet. A legtöbb országban, így Magyarországon is, a bűncselekmények felderítése és az elkövetők elfogása a rendőrség feladata. Mit tehetnek a motorosok a lopások ellen? 1. Tárcsazár Egy minőségi tárcsazár már önmagában elriaszthatja az alkalmi tolvajokat. 2. Lánc és fix ponthoz rögzítés A legjobb, ha a motort egy oszlophoz vagy más stabil tárgyhoz is hozzáláncolod. 3. GPS nyomkövető Egy rejtett GPS-eszköz növelheti az esélyét annak, hogy a motor előkerüljön. 4. Riasztó A hangos riasztó sok esetben már a próbálkozás elején elijeszti a tolvajt. 5. Fedett tárolás A garázs vagy zárt udvar jelentősen csökkenti a kockázatot. 6. Ne legyen kiszámítható Ha minden nap ugyanott parkolsz ugyanabban az időben, az megkönnyíti a tolvaj dolgát. 7. Dokumentáció Érdemes feljegyezni: - az alvázszámot, - a motorszámot, - készíteni több fotót a motorról, - megőrizni a számlákat és az egyedi azonosítókat. Magyar kitekintés Magyarországon is minden évben több száz motorkerékpárt lopnak el, ugyanakkor a modern elektronikus védelmi eszközök és a többféle mechanikus zár együttes használata jelentősen csökkentheti a lopás kockázatát. Nem létezik feltörhetetlen védelem, de a cél az, hogy a tolvaj inkább egy könnyebb célpontot válasszon. Te mit szólsz a "Mexikói Batman" tevékenységéhez? Egyetértesz vele vagy szerinted is ő a bűnöző és nem a tolvajok? Forrás Read the full article

Az európai motoros eseménynaptár egyik kiemelkedő rendezvénye, az Európai H.O.G. Rally minden évben új helyszínen kerül megrendezésre, és a Harley-Davidson motoros közösség szenvedélyét, valamint sokszínűségét ünnepli az egész kontinensen. A díjmentesen látogatható esemény rendszeresen több tízezer motorost és rajongót vonz Európa számos országából, sőt minden kontinensről. Francesco Vanni, a Harley-Davidson Motor Company EMEA értékesítési vezetője és ügyvezető igazgatója így nyilatkozott: „A közelmúltban megrendezett Európai H.O.G. Rally-k kiemelkedő sikereit követően örömmel térünk vissza Horvátországba 2027-ben. Biograd na Moru kivételes helyszín, amely látványos tengerparti motoros útvonalakat és vendégszerető hangulatot kínál. Horvátország mindig felejthetetlen élményt nyújtott motorosainknak, és a 2025-ös medulini rendezvény fantasztikus fogadtatása után tudjuk, hogy a Harley-Davidson közösség ismét valami igazán különlegesre számíthat. Örömmel várjuk a motorosokat Európából és a világ minden tájáról egy újabb kiemelkedő találkozóra.” A 2027-es rally különösen várt visszatérést jelent Biograd na Moru városába, 13 évvel azután, hogy a település 2014-ben utoljára adott otthont az eseménynek, amelyet megelőzően 2011-ben is sikeresen megrendeztek. Horvátország továbbra is a Harley-Davidson közösség egyik legkedveltebb úti célja; a legutóbbi, 2025-ös találkozón a Medulin több mint 30 000 résztvevőt fogadott. https://csajokamotoron.hu/juniusban-horvatorszagban-duborog-a-31-europai-h-o-g-rally/ A lenyűgöző horvátországi Biograd na Moru a festői dalmát tengerparton fekve ideális hátteret biztosít egy világszínvonalú rally számára. A város körülbelül 30 km-re délre található Zadar-tól és mintegy 50 km-re északra Šibenik-tól, így Európa számos pontjáról könnyen megközelíthető. A kristálytiszta tengeréről, fenyvesekkel szegélyezett strandjairól és pezsgő kikötői hangulatáról ismert Biograd népszerű üdülőhely, amely egyben kaput is jelent Horvátország leglátványosabb nemzeti parkjaihoz és természeti területeihez. A híres Marina Kornati – az ország egyik legnagyobb és legjobban felszerelt kikötője – tovább erősíti a város tengerparti mivoltát, miközben a környező partvidék és a szárazföldi utak felejthetetlen motoros élményeket kínálnak. A 2027-es Európai H.O.G. Rally ideje alatt a Harley-Davidson Motor Company és a Harley Owners Group (H.O.G.) három napon át tartó, élményalapú eseményekkel várja a látogatókat. A program része a három estén át tartó, ingyenes élőzenei koncertek sora, a legújabb 2027-es Harley-Davidson modellek megtekintése és kipróbálása, valamint egy pezsgő dealer village, ahol Európa számos országából érkező kereskedők mutatkoznak be. A program részeként vezetett motoros túrák indulnak Horvátország lenyűgöző tájain, különleges egyedi motorok kiállítása színesíti a kínálatot, a látogatókat pedig gazdag, szórakoztató, gasztronómiai és közösségi programok várják, amelyek a Harley-Davidson közösség összekapcsolódását erősítik. Read the full article

Látványos növekedést mutat a magyar motorkerékpár-piac: 2026 első hat hónapjában 5610 új motorkerékpárt helyeztek forgalomba Magyarországon, ami 29,7 százalékos növekedést jelent a tavalyi év azonos időszakához képest. A Honda továbbra is piacvezető A márkák versenyében idén is a Honda áll az élen, összesen 1330 új forgalomba helyezett motorral, ami közel 24 százalékos piaci részesedést jelent. A dobogó további fokain: - Honda: 1330 db - Kawasaki: 620 db - Yamaha: 560 db - BMW: 551 db - CFMOTO: 439 db Különösen figyelemre méltó a CFMOTO teljesítménye, amely egy év alatt mindössze 18 darabról 439 darabra növelte az első féléves forgalomba helyezéseit, ezzel az ötödik helyre ugrott a magyar piacon. Az adventure motorok a legnépszerűbbek A szegmensek között toronymagasan vezetnek az ON-OFF, vagyis kaland- és túraenduró modellek. Ebből a kategóriából 1653 új motorkerékpár került forgalomba, ami közel 30 százalékos piaci részesedést jelent. Nem véletlenül állnak a lista élén évek óta az adventure motorok, hiszen a Honda Transalp, BMW GS, Suzuki V-Strom, Yamaha Ténéré vagy a CFMOTO modellek körül óriási az érdeklődés. A nemzetközi trendet minden márka igyekszik meglovagolni, és szerencsére már nem csak 1000 ccm feletti nagy teheneket forgalmaznak, hanem egyre több 4-500 ccm-es túraendurót is találnak az alacsonyabb motorosok, illetve akik nem világ-körüli túrára indulnának. A legnépszerűbb kategóriák: - ON-OFF (Adventure, túraenduró) – 1653 db - Naked – 1176 db - Nagyrobogó – 559 db - 125 cm³-es robogó – 479 db - Túramotor – 357 db A legnagyobb növekedést a Classic kategória produkálta, ahol több mint 160 százalékkal nőtt az új forgalomba helyezések száma az előző évhez képest. Június volt az év legerősebb hónapja A havi adatok alapján a motoros szezon csúcsa továbbra is a nyár eleje. 2026-ban az új forgalomba helyezések száma: - Január: 295 db - Február: 514 db - Március: 1212 db - Április: 1064 db - Május: 1163 db - Június: 1363 db A júniusi eredmény közel 47 százalékkal haladta meg a tavaly júniusi adatot. Egyre többen ülnek motorra A számok alapján 2026 kifejezetten erős évnek ígérkezik a magyar motorkerékpár-piacon. Az adventure motorok népszerűsége tovább nő, miközben több márka is jelentős előrelépést ért el. Ha a második félév is hasonló lendületben folytatódik, könnyen lehet, hogy 2026 az elmúlt évek egyik legerősebb motoros éve lesz Magyarországon. Read the full article

Hello, birge vagyok, DR-Z függő. 10+ éve járok egy 2004-es SM-mel, aktív tagja vagyok a DR-Z Hungary márkaközösségnek, és persze évről-évre néztem csorgó nyállal, hogy Európán kívül bezzeg vannak új dörzikék, csak nálunk nem engedik. De ennek most vége. 2025-ben megvolt a nagy áttörés, a Suzuki is rájött, hogy mekkora ziccert hagy ki, így az EU normákra szabva hozzánk is megérkeztek az új DR-Z-k. Már tavaly októberben úgy volt, hogy kapok egyet tesztelésre, alig vártam, de aztán végül máshogy jött ki a lépés. Idén viszont Vele indíthattam a tavaszt, az első tesztmotor volt. A sajátomat szinte még be sem melengettem, máris megcsaltam. Ha első pillantásra nem is (a külsejéről majd később), de első gázhúzásra azonnali szerelem lett! Miért ilyen népszerű a Suzuki DR-Z? https://youtu.be/tZP-AnhbHJY Kezdjük a lényeggel: iszonyatosan lelkes, dinamikus, kanyarokba könnyedén bedőlő motorról beszélünk – akár a régi, akár az új kerül szóba. Nyomatékos mivolta miatt alul is jól megindul, nem kell szétpörgetni, bár természetesen nem is tilos. A DR-Z hagyományosan egy öszvér, ami ugyan egyetlen téren sem teljesít kiemelkedően jól, de mégis változatosan használható: lehet vele terepezni, városban csapatni, streetfighterkedni (csak legális helyeken ofkorsz), kisebb versenypályákon rekordokat döntögetni, és ha valaki elég elvetemült, túrázni is. Jellegéből és felépítéséből adódóan jól bírja a csodás magyar utakat, amik sajnos sok, amúgy remek motort már-már használhatatlanná tesznek itthon. Viszonylag könnyű, bár nem a pehelysúlyú kategóriából, és nem túl szervizigényes – kis szeretgetés is elég, hogy a világból kimenjen. Hosszabb túrákra persze nem a legjobb, ezért én minden szezon végén elhatározom, hogy lecserélem a sajátomat egy nagyobb motorra, de a következő szezon elején újra és újra beleszeretek, és nincs szívem megválni tőle. Ezeknek a szerethető tulajdonságoknak a többségét az új DR-Z is hozza – csak egy kicsit még jobban. Mit kell tudni az új DR-Z 4-ről? Először is levágtak a nevéből két nullát, így már nem DR-Z 400, csak simán 4. Hihetetlen fejlesztés! A motort 2 kivitelben lehet kapni: - enduro a földutak szerelmeseinek - SM a városi vagányoknak. Én az utóbbit kaptam meg, de nem kell aggódni, azért földutakra, hepehupákra, murvás, kavicsos helyekre vagy épp egy felszántott mezőre ezzel is nyugodtan be lehetett menni. Az alapok majdnem teljesen ugyanazok, így ez is eléggé terepképes. KYB első-hátsó villákat kapott, az első fordított 260 mm, a hátsó 277, de igény szerint mindkettő állítható, így árkon-bokron-hegyen-völgyön átvisz. Keményebb és feszesebb mint az elődje, kicsit olyan érzés, mint amikor a kényelmes, kitaposott cipődet újra cseréled: nem annyira komfortos, de örülsz, hogy végre tartja a lábad, és olyan szépen csillog! Az ülésmagasság 92 centi, ezt én magasabbnak éreztem a sajátomnál, de érdekes módon egymás mellé állítva a kettőt kiderült, hogy az új még alacsonyabb is kicsit. A trükk valószínűleg az ülésben van, mivel az enyém puhább, ezért a fenekem lejjebb kerülhet, amikor teljes súllyal rajta ülök. Alacsonyabbaknak egyiket sem ajánlom igazán, de azért a hozzám hasonló, ~168 centis emberkéknek már leérhet stabilan a lába mindkét oldalon. A blokk továbbra is 400 ccm, pontosabban 398, 38 lovacskával. Kísértetiesen hasonlít elődjére, mégis fickósabbnak érződik, hiszen odabent sok új fejlesztés bújik meg. A legnagyobb erénye, hogy 5. sebességfokozatban sem pörgi szét az agyát, így bár a sajátomon gyakran kerestem a 6.-at, ezen 120 km/óra mellett még bőven kényelmes volt az 5. Pedig amikor átvettem a szalonban a motort, az volt az első kérdésem: „ugye ebben már van 6.?” 3 üzemmódban lehet vele motorozni, a Suzuki nem túl kreatív, ezért A, B, C nevet kaptak: - A: sportos, imádnivaló, hozza a klasszik DR-Z feelinget, csak még jobb. Nem finomkodik, ha húzod a gázt megugrik, ezért kezdő motorosoknak érdemes óvatosan bánni vele. - B: alapverzió, városi üzemmódnak nevezném, kedves kis lelkes, jön-megy-tesziadolgát, semmi extra. Itt is jól megy, és élvezet húzni a gázt, de nagy adrenalinlöketet azért nem ad. - C: gyakorlatilag ezt nevezhetjük esőmódnak, itt visszaveszi kissé a gázreakciót, sokkal finomabban közlekedik, hogy minimalizálja a megcsúszásokat. Állítható a kipörgésgátló is, a változatosság kedvéért itt 1-2-ig vannak a lehetőségek, ahol az 1 az erősebb, 2 a gyengébb, illetve van egy G(ravel), azaz laza szerkezetű talaj üzemmód homokosabb, murvásabb terepre. Nissin fékei pillanatok alatt megállítják a motort, az ABS pedig érezhetően teszi a dolgát. Nagyon kellemes fejlesztés a saját, fékileg kissé hátrányos helyzetű motorkámhoz képest. Elődjéhez hasonlóan a motorfék is elég combos, ha nem kell azonnal megállni, csak egy kicsit lassítani, akkor rúgsz egyet a sebváltón, és rögtön érezni fogod, ahogy visszafogja a lovakat. Az üzemmódok között a bal oldali Mode gombbal lehet váltani, a kipörgésgátló is itt állítható. Mindkét gomb kényelmesen kezelhető, remekül kézre áll kesztyűben, menet közben is. Egyetlen hibája, hogy a menü nem „fordul körbe”, tehát a C után nem jön újra az A, 2-es után a G, hanem vissza kell mászkálni a menüben, ami kicsit idegesítő, amikor gyorsan akarsz váltani a lehetőségek között, vagy menet közben nyomkodod. A kijelzőn egy mozdulattal az ABS-t is ki lehet kapcsolni – ez visszakapcsol automatikusan, ha újraindítod a motort. A fentiek mellett néhány egyéb extrával is felszerelték, például az "easy start" rendszerrel, ami kuplung nélküli pöccre indítást tesz lehetővé. Kapott egy fehér háttér-világítású modern kijelzőt is, ami világosban és sötétben is remekül olvasható, bár bevallom, tűző napsütésben nem teszteltem, mert végig borongós-esős időben tudtam csak használni. Szerencsére megtartották a viszonylagos egyszerűségét, nem ilyen űrrakéta-irányítópult lett belőle. Annyi adat van, amennyi kell: üzemmód, ABS és kipörgésgátló állapota, sebesség, sebességfokozat, pontos idő, megtett kilométerek különböző bontásokban, és a legégetőbb fejlesztés, amit már alig vártam: az üzemanyagszint-kijelzés! Össze sem tudom számolni, hányszor kellett tolnom a saját motoromat, mert nem szólt időben, hogy fogy a nafta…. Külön tetszik, hogy amikor ráadod a gyújtást, egy kis villogó „GO” felirat jelzi, hogy a motor legalább annyira várja, hogy világgá induljatok, mint te magad. A kuplung vajpuha, a váltó szinte mindig pontos, egyedül az üres nem ment mindig elsőre, de újszülött motoroknál előfordul, hogy még nincs minden mindennel összekopva, ezért nem rónám fel neki hiányosságként. Az viszont valós hátrány, hogy a tank kisebb lett, 8,7 liter üzemanyagot tud beszipkázni. Ez állítólag 250 kilométer motorozást tesz lehetővé, a gyári fogyasztás ugyanis 3,4 liter. Ezen a modellen már van üzemanyagszint-jelző, és azt tapasztaltam, hogy bizony olyan 150-180 km után azért már csak egy pöttyöcskét mutatott, és nem volt kedvem kipróbálni, hogy az utolsó pötty elég-e további 100 kilométerre. Egyfelől egy pindurkát nagyobb tankot el tudnék képzelni hozzá, hiszen akkora élvezet vele menni, hogy nincs kedve az embernek leszállni, másfelől az ülés igen kemény lett, és azért kell az a pihenő 150 kilométerenként, hogy átmozgassuk megfáradt tagjainkat. De erről majd később. A másik szívfájdalmam az európai normáknak megfelelő, erősen visszafogott kipufogó, ami nem süketít meg, nem okoz fejfájást, cserébe egy kifúrt kályhacső hangján izélgeti a füled egész úton. Nekem egy motor legyen vagy mélyen dörmögő, mint a saját Martin dobom, vagy kedvesen tyutyutyuzó, mint a Hondák úgy általában, de ez a pizzafutár-hanghatás az őrületbe kergetett viszonylag gyorsan. Még jó, hogy a szélzaj úgy 80 fölött után elnyomja. (Mondjuk tekinthetjük fejlődésnek a korábbi DR-Z gyári dobjának beteg-kecske hangjához képest.) Kényelem Ez a szakasz nagyon rövid lesz, hiszen egy SM esetén a kényelem nem szerepel az alapfelszereltségben. Azt már említettem, hogy az ülése rettentő kemény, és persze keskeny is, ami nagyon jó hatással van az irányíthatóságra, könnyű együtt mozogni a motorral, de hosszú távon viszont érzi az ember a popóját. Annyira, hogy szerdán mentem egy ~200 kilométeres távot és szombaton még mindig fájt a hátsóm. (Ez természetesen nem tartott vissza a motorozástól). A testtartás viszont kifejezetten komfortos, picit előrébb került a lábtartó és magasabb lett a kormány, így még egyenesebben lehet rajta ülni vagy állni. Minden pozícióban nagyon jól irányítható, és hosszabb táv után sem fájdul meg az ember háta vagy dereka. Vagy nem tűnik fel a fenékfájás mellett. Pakolási lehetőség sincs. Ha az ember hosszabb túrákra akar menni, akkor vagy elcsúfítja dobozokkal, vagy felpókozza szépen a táskáját. De itt is csak magamat tudom ismételni: ez egy SM, nem egy túramotor. Arra viszont felkészültek a mérnökök, hogy menet közben esetleg javításokra is lehet szükség, így van az oldalidom alá elrejtve egy nagyon-nagyon minimál szerszámkészlet – majdnem hangosan felnevettem, amikor megláttam. Pozitívan lepett meg a szélvédelem. Egyáltalán nem számítottam arra, hogy van, arra meg pláne nem, hogy még 120-as tempó mellett sem kell az összes izmommal kapaszkodnom, nincs olyan menetszél, ami le akarna tépni a motorról. Külcsín Huhh. Én nagyon szeretem az új DR-Z-t, és nagyon szeretném azt mondani, hogy minden porcikájában tökéletes. De mi ez a fejidom, kedves Suzuki? Ki álmodta ezt meg? A Napsugár utcai ovisok, amikor fejből próbáltak supermotot rajzolni? Esküszöm, a cégnél szerintem csak az lehet dizájner, akiből a szépérzéket előtte műtéti úton eltávolították. A többi teszt szerint „megosztó”, én megkérdeztem mindenkit, de egy embert nem találtam, akit megosztott volna*, ezt egységesen mindenki rondának találta. A DR-Z Hungary csoportban is annyit mondtak róla, hogy ha a lámpa körüli rész fekete lenne, akkor talán egy kicsit karakteresebbnek tűnne. Szerintem ez is max akkor segítene rajta, ha az ominózus karakter egy pandamaci lenne. Ha ettől eltekintünk, többségében szép a vas, áramvonalas, dinamikus a megjelenése is. Nekem egy kicsit olyan érzésem van, mintha egy hullám csapna fel rajta, ahogy belemegy egy patakba. Egyedül az első sárvédő lóg ki ebből a karcsú felépítésből. Az enyhén ormótlanra sikerült, bár elhiszem, hogy terepezésnél jól tud jönni. Apropó terepezés: a gyertya oldalra került és eléggé kiáll. Kíváncsi lennék, hogy egy nagyobb boruláshoz mit szól, mennyire bírja a gyűrődést. Ezt szerencsére nem teszteltem. Az mindenesetre előny, hogy már nem kell lebontani a fél motort egy gyertyacseréhez. Több színben is kapható, én úgy láttam, ez szalononként eltérhet: az enduro általában a megszokott sárga-fehér, a supermoto pedig fehér vagy szürke. Én részemről a fehérre szavaznék minden körülmények között, nagyon elegáns lett ezzel a kék felnivel. Lecserélem-e a dörzikémet? Összességében imádtam, hozza azt a jó értelemben vett egyszerű faék DR-Z érzést, csak minden sokkal jobb. Nagyon jól használható városon belül és kívül is, dinamikus, könnyen irányítható, beletettek szinte mindent, ami az elődjéből hiányzott, de nem tolták túl. A fejidom, a kipufogó és az ülés kicsit levesz az élményből, de nem ábrándít ki a szerelemből. Az egyetlen ok, ami miatt nem kérdeztem meg azonnal, hogy örökbefogadhatom-e, az az ára. (Na jó, meg a hűség a sajátomhoz.) Amikor teszteltem, még ~3,9 millió volt, azóta kicsit esett már, de még mindig azt érzem, hogy ehhez a motorhoz indokolatlan ez az árcédula. Mintha inkább a DR-Z több évtizedes renoméját kellene megfizetni, és nem konkrétan a motort, amit hazaviszel a végén. Persze hozzá tartozik az is, hogy egy jó dörzi 20 év után, minimális szervizeléssel is remek motor – ha az új is ugyanilyen tartós, akkor 20 évre lebontva már nem annyira horror az ár sem… *a videó elkészítése után, de a cikk megírása előtt futottam bele egy tesztelő véleményébe, akinek kifejezetten tetszett. Eddig ő az egyetlen. Read the full article

A hétvégén Misanoban kerül megrendezésre a World Ducati Week, ahol az olasz gyártó fennálásának századik évfordulóját ünnepli. A fesztivál keretein belül három kategóriában rendeznek versenyeket. A Race of Championsben az aktív MotoGP, Superbike és egyéb nemzetközi bajnokságok résztvevői mérhetik össze tudásukat. A V4 Elite Cupnak is lesz itt versenye és ebben a kategóriában nagykövetként Talmácsi Gábor is ott lesz, és ő vezeti majd fel a repülőrajtot a verseny elején. De nem csak ennyi lesz a feladata, hiszen a harmadik kategóriában, a V2 Future Champ Academyben a Talmácsi Racing két versenyzővel is rajthoz áll majd. Farkas Kevin az első dobogós eredményéért küzd, hiszen a korábbi fordulókban nem volt messze a pódium, és Lukács Tamás a mezőny legfiatalabbja is már nagyobb tapasztalattal tér vissza a misanoi pályára. A versenyeket a Ducati YouTube csatornáján élőben lehet majd követni.  Read the full article

Ez a különleges motoros védőharang nemcsak stílusos motoros kiegészítő, hanem egy régi motoros hagyomány szimbóluma is. A legenda szerint a guardian bell megvédi a motorost az úton leselkedő balszerencsétől, a műszaki hibáktól és a „motorrontó koboldoktól”. A harang csilingelő hangja elűzi a rossz szellemeket, de a hagyomány úgy tartja, hogy az ereje akkor a legerősebb, ha ajándékba kapod egy másik motorostól. A védőharangon a híres motoros idézet olvasható: „Soha ne motorozz gyorsabban, mint ahogy az angyalod repülni tud.” Ez az üzenet emlékeztet arra, hogy a motorozás szabadsága és élménye mellett mindig fontos a felelősség és az óvatosság is. Mert az aszfalt ritkán tárgyal. Ez a motoros guardian bell tökéletes ajándék lehet férfi vagy női motorosoknak születésnapra, új motor mellé, szezonnyitóra vagy csak azért, hogy tudd: valaki vigyáz rád az utakon. A motoros védőharang apró mérete ellenére erős jelképe a barátságnak, az összetartozásnak és a biztonságos hazatérés reményének. Felakaszthatod a motorodra, a kulcsaidra vagy akár a táskádra is. Termékjellemzők motoros védőharang idézettel „Soha ne motorozz gyorsabban, mint ahogy az angyalod repülni tud” felirattal mérete: 3,5 × 3 cm strapabíró fém kivitel motorra vagy kulcstartóra is rögzíthető Ha kíváncsi vagy a motoros védőharang legendájára és történetére, olvasd el a kapcsolódó cikket a Csajok a motoron oldalán. Extra jó érzés, hogy a vásárlásoddal a Csajok a motoron közösségét is támogatod. Mert néha egy apró csengő többet jelent, mint egy újabb krómozott vacak a motoron. Read the full article

Reggel úgy ébredtem, hogy két lehetőségem volt. Visszaülök a motorra, vagy elfogadom, hogy a Honda Adventure Roads számomra az első nap végén véget ért. A bokám még mindig fájt. A vállam, a combom tele volt lila-zöld foltokkal. És őszintén szólva a lelkem sem volt sokkal jobb állapotban. A reggelihez bőrben-vasban, motoros cuccban (lábamon az esti voltarenes borogatással) érkeztem, és igyekeztem megfelelő mennyiségű kalóriával feltöltekezni a napra. Nem mintha az éjszakai vacsora után már éhes lettem volna. Felkötöttem a hengertáskát a motorra és felszereltem a kamerát is, hogy legyen valami értelmes anyag. Az első napi videóim ugyanis nem sikerültek, a kamerát eltalálta egy felpattanó kő és az összes videóban egy vibráló fényles csík van. Aztán odajött Antoine... Azt mondta, hogy ez egy nagyon hosszú nap lesz. 300 kilométer a mai útvonal a hegyeken keresztül, amiből 60 km off-road. Ráadásul kimondottan nehéz szakaszok is vannak benne, úgyhogy ha úgy érzem, hogy a lábam még nem tökéletes, ő nem ajánlja, hogy kockáztassak. Viszont ha most eldöntöm, hogy inkább pihentetem a bokámat még egy napot, akkor beülhetek a VAN-ba Philipe mellé és egyenesen a következő szállásra megyünk, nem kell végigzötykölődnöm a napot a túra útvonalán. Nyilván elbőgtem magam, pedig nem vagyok az az érzelgős típus általában. Nagyon csalódott voltam. Készültem a motorozásra. Viszont mindenhol kék-zöld voltam az előző napi eséstől, a jobb oldalon a vállam, a combom és persze a bokám még mindig be volt dagadva. Hiába hagytam rajta a kötést és hiába vettem be a fájdalomcsillapítót, még mindig sántikáltam. Kértem egy kis időt, hogy átgondoljam, de be kellett látnom, hogy azt tűnt logikus lépésnek, amit Antoine javasolt. Könnyes szemmel búcsúztam el a többiektől - de legalább le tudtam videózni az indulásukat. Mindenki nagyon kedves és együttérző volt és próbáltak vigasztalni. Aztán segítettem lebontani a hondás dekorációt a szállodáról és beültem Philipe mellé a VAN-ba. 10. A legdurvább nap Mi autópályán mentünk egy másik hondás kocsival együtt, ezek a kocsik szállították a résztvevők bőröndjeit és a hondás zászlókat, molinókat és az egyéb felszerelést, amire napközben nem volt szükség. Autópályán mentünk, de így is 4 óra volt az út Huescáig, ahol a következő szállásunk volt. Az úton végig a Fonográf: Utazás című száma ment a fejemben, különösképpen az a sor, hogy "...Huescában aznap bikaviadal volt éppen, özönlött rá a nép...". (Amúgy a harmadik szállás nem is Huescában volt, ahogy a Roadmap írta, hanem Boltaña-ban a Wecamp Pirineosban.) Az úton nem unatkoztam, ugyanis Philipe nagyon szórakoztató figura. Marokkóból jött, eredetileg francia, de már kint született. Mesélt Marokkó történetéről és arról, hogy ott nem leszel attól marokkói, hogy oda születtél. Mesélt a családjáról, a munkájáról és arról, hogy került erre a túrára. Igazi polihisztor, ezermester, aki saját kezével varrta a felesége esküvői ruháját 3 héten keresztül. Mellette szörfözik, jól főz, jól táncol, és 20 éven keresztül volt egy olyan vállalkozása, ami a Decathlonnak gyártott különböző termékeket. Ahogy ő mondta, ő maga a emberiség svájci bicskája: pici, de mindenhez ért. 163 cm magas. Úgy került a Honda Adventure Roads-ra sofőrként, hogy 50 évesen eldöntötte, hogy ezentúl olyan munkát vállal csak, ahol nem ő a vezető, hanem a legutolsó láncszem a csapatban. Így aztán a Dakaron és más ralikon csinálják a háttérmunkát, vezet, szállít, pakol és fizetést kap, ami lássuk be, vállalkozóként sokszor csoda számba megy, hogy a menedzser fizetést vesz fel. Mindenki előtt értünk oda a kempingbe, így ebéd után volt időm pihentetni a lábamat és sajnálni magam, amiért lemaradtam a motorozásról. A többiek délután 5 körül kezdtek szállingózni lassan a motorokkal. Mindenki durván ki volt purcanva, és hamarosan az is kiderült, hogy amikor út közben a rádión hallottuk, hogy sürgősen szükség van az orvosra és a szervizautóra, az azért volt, mert Amelie, az osztrák influencer elesett, és mint utóbb kiderült, eltört a lába. Kórházba kellett szállítani. Készült róla videó is. Semmi nem látszik, csak hogy megy egyenesen, aztán kifordul alóla a motor egy ilyen nagy köves úton. A lába alatta maradt, csak még húzta is magával egy darabon a csúszó motor. Tudom, rosszul fog hangzani, de amikor ezt és a többiek beszámolóját meghallgattam a második napról, megnyugodtam, és rájöttem, hogy jól döntöttem, amikor kihagytam ezt a napot. Még a tapasztalt terepmotorosok is azt mondták, hogy túl nehéz volt ez a szakasz – bár gyönyörű helyeken jártak. Hirtelen kijöttem a második napja tartó letargiából és elkezdtem meglátni, hogy valójában már eddig is olyasmit teljesítettem, amit soha nem gondoltam volna. Igaz, béna voltam, és szerencsétlenül estem el, de mindkétszer álló helyzetben, borult rá a motor a lábamra. Ennek így kellett lennie. Aznap azt is megértettem, hogy miért. Így valószínűleg elkerültem egy sokkal nagyobb balesetet. Akkor értettem meg először, hogy nem azért nem tudtam folytatni a túrát, mert alkalmatlan vagyok, hanem azért, mert ez tényleg sokkal nehezebb, mint ahogy arra a résztvevők számítottak. Amelie balesete mellett több kisebb baleset is történt aznap. Egy srác, akinek hozzám hasonlóan semmi off-road előélete nem volt, este supermanes pólót kapott a szervezőktől (filctollal rárajzolták egy hondás pólóra a logót), mert állítólag úgy repült át a kormány fölött, mint Superman, majd a hasán landolt a murván. Kimnek pedig beleállt a fenekébe az endudo lábtartó és kilyukasztotta a farpofáját. Nem tudta felidézni, hogy hogyan, de volt egy pillanat, amikor nem bírta tovább megtartani a motort, és mivel nem ért le a lába, hagyta, hogy a motor menjen a saját útján. Majdnem lesodródott a szakadékba. Este többen a kezüket masszírozgatták és szemmel láthatóan ki voltak purcanva. Volt aki azt mondta, másnap kihagyja az off-road szakaszt vagy akár az egész napot, mert még egy ilyen napot nem tud végigcsinálni. 11. Újra nyeregben A harmadik napra tényleg úgy éreztem, hogy sokat javult a lábam, és bár mindenhol kék meg zöld voltam, az önbizalmam is visszatért. Az is megnyugtatott, hogy ezen a napon már csak 178 km van hátra és abból csak 13 km az off-road szakasz. Este még Antoine odajött hozzám, hogy ha kihagynám az off-road részt, akkor most megtehetem, mert az reggel, külön lesz, a kempingből indul és oda is ér vissza. Reggel viszont már azt mondták, hogy ez a szakasz teljesen kimarad, mert tűzgyújtási tilalom van az erdőben és nem lehet behajtani motorral. Ki tudja, mi az igaz… Végül szuper nap kerekedett. Gyönyörű utakon mentünk ismét, és ezúttal Ro-hoz csatlakoztam, aki Granadából jött, spanyol ápolónő, aki 30 éve motorozik aszfalton és 10 éve kezdett off-roadozni. Szerintem nálam valamivel idősebb lehetett, de az is lehet, hogy nem is… Nagyon jól egymásra hangolódtunk. Teljesen szinkronban voltunk. Ő ment elöl, nagyon jól tájékozódott a Tripivel, és az egyenes részeken mutogatta nekem a vízeséseket meg a sasokat. Néha pillangózott a kezével… egész hétvégén pillangózott, ez a beceneve is és mindenki kapott tőle egy ajándék kulcstartót Grandából és pillangós matricát a motorjára, mert szerencsét hoz. Az utunk végén azért volt egy erdei szakasz, de az már nem volt olyan durva. Szerintem több volt, mint 13 kilométer, de tökéletesen megoldottam. A közös tankolás után Bettina is csatlakozott a kis csajos csapatunkhoz, és amikor kibukkantunk az erdőből, ökölpacsival gratulált. A túra vége Franciaországban a Les Chalets du Montrejeau kempingben volt. Itt házakat béreltek arra, hogy lezuhanyozhassunk és átöltözhessünk a hazaúthoz. Volt még egy búcsúebéd minden földi jóval és hondás tortával. Aztán jött értünk egy busz és elszállított Toulouse-ba. Néhányan már aznap hazaindultak, de páran csak másnapra kaptunk repülőjegyet, így este még együtt vacsoráztunk Amelie szállodájában, hogy ne kelljen túl messzire mennie a mankóval. 12. A Honda Adventure Roads legnagyobb tanulsága számomra A Honda Adventure Roads végére nem lettem profi terepmotoros. Viszont sokkal többet kaptam, mint egy újabb motoros túra élményét. Magabiztosabb lettem, új barátokat szereztem, és bebizonyítottam magamnak, hogy néha érdemes igent mondani olyan kihívásokra is, amelyektől elsőre megijedünk, mert határozottan átlépi a komfortzónánkat. Tudod, az igazi kaland mindig a komfortzónán túl van. És a komfortzóna átlépése néha sérülésekkel jár, de az biztos, hogy örök emlék marad. De a történetnek itt még nincs vége. Hamarosan jövök a folytatással. Read the full article

Az Indian Motorcycle új együttműködést jelentett be a prémium kipufogórendszereiről ismert Dr. Jekill & Mr. Hyde vállalattal. Az együttműködésnek köszönhetően a márka elektronikusan állítható kipufogórendszerei mostantól az Indian Motorcycle hivatalos márkakereskedőin keresztül is elérhetők lesznek Európában, a Közel-Keleten és Afrikában. Három hangzás egyetlen gombnyomásra A Dr. Jekill & Mr. Hyde kipufogók egyik legnagyobb különlegessége, hogy a motoros menet közben, elektronikusan választhat három különböző hangkarakter közül: - Dr. Jekill mód – visszafogott, csendesebb működés. - Dynamic mód – kiegyensúlyozott, sportos hangzás. - Mr. Hyde mód – a lehető legkarakteresebb, mély V2-es hang. Mindhárom üzemmód közúti használatra engedélyezett, így a motoros a hangzást az útviszonyokhoz vagy a hangulatához igazíthatja anélkül, hogy le kellene mondania a jogszabályi megfelelésről. Típusjóváhagyással, kompromisszumok nélkül A holland gyártó több mint 25 éve fejleszt elektronikusan szabályozható kipufogórendszereket. Az Indian Motorcycle modelljeihez készülő rendszerek teljes európai típusjóváhagyással rendelkeznek, megfelelnek az ECE, EG-BE és TÜV előírásainak, így használatuk nem jár a legtöbb utólagos kipufogóval kapcsolatos jogi bizonytalansággal. Az együttműködés részeként a hivatalos Indian márkakereskedések közvetlen gyári ellátást, műszaki támogatást és szervizképzést is kapnak. Szinte a teljes Indian kínálathoz elérhető A Dr. Jekill & Mr. Hyde kipufogók az Indian Motorcycle legtöbb jelenlegi modelljéhez elérhetők, beleértve a 2014 óta gyártott modelleket, valamint a jövőbeni újdonságokat is. A 2026-os kínálatból többek között az alábbi modellekhez rendelhetők: - Indian Scout és Scout Sixty - Indian Chief modellcsalád - Indian Challenger - Indian Chieftain PowerPlus - Indian Roadmaster PowerPlus - Indian Pursuit Az Indian modellcsalád minden stílushoz kínál alternatívát A Scout család a márka legnépszerűbb modellvonala, amelyet a folyadékhűtéses 1250 köbcentis SpeedPlus V2-es motor, illetve a Scout Sixty esetében az 999 köbcentis erőforrás hajt. A klasszikus amerikai cruiserek kedvelőinek továbbra is a Thunderstroke 116 léghűtéses, 1890 köbcentis V2-es motorral szerelt Chief modellek jelentik a hagyományos vonalat, míg a hosszú túrákra szánt Challenger, Chieftain, Roadmaster és Pursuit modellek már a modern, folyadékhűtéses PowerPlus 112 blokkot használják, amely 122 lóerőt és 181,4 Nm nyomatékot kínál. Még több karakter az Indian motoroknak Az együttműködés célja, hogy az Indian-tulajdonosok gyári háttérrel rendelkező, minőségi és jogszerű alternatívát kapjanak motorjuk hangzásának személyre szabására. A Dr. Jekill & Mr. Hyde rendszerei eddig is népszerűek voltak az egyedi építések világában, mostantól azonban hivatalos márkakereskedői támogatással is elérhetők lesznek az Indian Motorcycle vásárlói számára. Read the full article

A versenypályán elért sikerek önmagukban is figyelemre méltók, de vannak olyan történetek, amelyek túlmutatnak a célvonalon. Ilyen Ferdinand Habsburg idei Le Mans-i szereplése is, amely nemcsak egy remek eredményt, hanem több száz rászoruló gyermek számára biztosított iskolai étkezést is jelentett. Az Alpine Endurance Team #35-ös autója összesen 381 kört teljesített az idei 24 órás Le Mans-i versenyen, amellyel a csapat a legjobb hat között zárt. Az osztrák versenyző számára ez pályafutása egyik legjobb Le Mans-i eredménye lett. Minden kör egy gyermek napi étkezését jelentette A verseny azonban egy jótékonysági kezdeményezés része is volt. Ferdinand Habsburg a Mary's Meals nemzetközi segélyszervezettel közösen indította el a Race for Meals kampányt, amelynek lényege, hogy minden teljesített versenykör után legalább 22 euró adomány gyűljön össze. Ennyi összegből a szervezet egy gyermek számára egy teljes tanéven keresztül tud napi egy meleg étkezést biztosítani az iskolában. A Le Mans-i futam után a kampány már 672 gyermek iskolai étkeztetését finanszírozta Malawiban. Saját szemével látta, mekkora szükség van a segítségre A 2026-os szezon előtt Ferdinand Habsburg személyesen is ellátogatott Malawiba, ahol a Mary's Meals már 2003 óta működtet iskolai étkeztetési programot. A látogatás során találkozott azokkal a diákokkal és tanárokkal, akikhez a tavalyi adománygyűjtés révén jutott el a segítség. Saját szemével tapasztalhatta meg, hogy egy napi étkezés nemcsak az éhezést csökkenti, hanem a gyermekeket iskolában is tartja, ami hosszú távon jobb jövőt jelenthet számukra. Malawiban jelenleg több mint 1,3 millió gyermek részesül a Mary's Meals támogatásából, miközben az ország továbbra is súlyos élelmiszerválsággal küzd. Egy különleges BMW R 80 is a jó ügyet szolgálta A kampány folytatásához Ferdinand Habsburg egy igazán különleges felajánlást tett. Jótékonysági árverésre bocsátotta saját, egyedi építésű BMW R 80 motorkerékpárját, amely a legendás boxeres BMW-k egyik ikonikus modelljére épül. Az egyedi motort a világ egyik legismertebb aukciósháza, a Dorotheum bocsátotta licitre, a teljes bevételt pedig a Race for Meals kampány támogatására fordítják. A cél, hogy a program a korábbinál is több gyermekhez jusson el, és három teljes iskola étkeztetését tudja biztosítani Malawiban. A motorsport akkor a legerősebb, amikor másokon is segít A motorsportot gyakran a sebességgel, a technikával és a győzelmekkel azonosítjuk. Ferdinand Habsburg példája azonban megmutatja, hogy ugyanazzal a szenvedéllyel emberek ezreinek életére is pozitív hatást lehet gyakorolni. A Le Mans-ban teljesített 381 kör nemcsak egy kiváló sporteredményt jelentett, hanem több száz gyermek számára reményt és esélyt egy jobb jövőre. Read the full article

A Harley-Davidson® ismét több ezer motorost és márkarajongót hozott össze Európa minden szegletéből: a 32. European H.O.G.® Rally 2026. június 18–21. között visszatért a portugáliai Cascaisba, ahol a festői szépségű tengeröböl négy felejthetetlen napra a motorozás európai fővárosává vált. A rendezvény ideje alatt látogatók, motorosok és motorkerékpárok ezrei ünnepelték együtt mindazt, amit a Harley-Davidson képvisel: a szabadságot, az összetartozás erejét és a végtelen utak nyújtotta élményt. A European H.O.G.® Rally egyik visszatérő, nagy népszerűségnek örvendő helyszíneként – a 2012-es és 2019-es rendezvények után – Cascais idén ismét méltó otthona volt az eseménynek. A lenyűgöző szépségű atlanti-óceáni partszakasz különleges hátteret nyújtott a motoros kultúrát ünneplő, vibráló hangulatú fesztiválnak, amelyet a Milwaukee-Eight® V-Twin erőforrások összetéveszthetetlen hangja kísért. „A 2026-os European H.O.G.® Rally Cascaisban kiemelkedő sikert aratott: motorosok és rajongók ezreit hozta össze a régió minden részérő. , hogy együtt ünnepeljék a Harley-Davidson által képviselt értékeket: a szabadságot, az összetartozást és a motorozás semmihez sem fogható élményét. A kiemelkedő érdeklődés és a rendezvény különleges atmoszférája egyaránt bizonyítja európai H.O.G.® közösségünk erejét és elkötelezettségét. Erre az erős alapra építve már most izgatottan tekintünk a folytatás elé, és örömmel várjuk, hogy 2027-ben a horvátországi Biograd na Moruban ismét együtt ünnepelhessünk a European H.O.G.® Rally következő állomásán” – mondta Francesco Vanni, a Harley-Davidson Motor Company EMEA-régióért felelős értékesítési vezetője és ügyvezető igazgatója. A nagyközönség számára nyitott és ingyenesen látogatható 2026-os European H.O.G.® Rally programkínálata minden korábbinál gazdagabb volt. A rendezvény ideje alatt a Lisbon H.O.G. Chapter naponta szervezett vezetett túrákat, amelyek lehetőséget biztosítottak a résztvevőknek a régió felfedezésére. Pénteken a lenyűgöző, 15. századi Cidadela de Cascais falai között rendezték meg a Custom Motorcycle Show-t, ahol Európa 38 legkülönlegesebb egyedi építésű motorkerékpárja mutatkozott be méltó környezetben. A díjakat John Joseph Arrigo, az Egyesült Államok portugáliai nagykövete, Matt Ryan, a Harley-Davidson Motor Company marketing- és technológiai igazgatója, valamint Francesco Vanni adta át. A Best in Show díjat a malagai Lord Drake Kustoms fehér-arany színvilágú Cruiser építése nyerte el, amely a közönség szavazatai alapján odaítélt People's Choice elismerést is megszerezte. A Best Detailing díjat a dél-afrikai Paolo Lopes nyerte el egy látványos, krómozott és egyedi fényezésű, koponya motívumokkal díszített cruiserrel, amely a rendkívül erős mezőnyt felvonultató Cruiser kategóriában a második helyet is megszerezte. A Best Paintwork elismerést a portugál Nene Castellanos vehette át egy bronz és barna árnyalatokban pompázó, kifogástalan kivitelezésű Chicano stílusú cruiserért. A Customer Inspiration díjat – amelyet azoknak a nem professzionális építőknek ítélnek oda, akik kiemelkedő kreativitásról és egyedi látásmódról tesznek tanúbizonyságot motorkerékpárjaik személyre szabása során – a spanyol Walter Benitez Alberti kapta meg, elismerésül különleges Clubstyle építéséért. A rendezvény egyik leglátványosabb programjára szombaton került sor, amikor több mint 2000 motorkerékpár részvételével elrajtolt a hagyományos Harley-Davidson Parade. A felvonulás a legendás Circuito Estoril versenypályáról indult, ahol a résztvevők először egy tiszteletkört tettek a pályán, majd a Cascais Repülőtér kifutópályáján haladtak végig, ezt követően pedig a Cascais–Estoril régió festői tengerparti útjain folytatták útjukat. A több kilométeres motoros menet felejthetetlen látványt nyújtott mind a résztvevők, mind a nézők számára. A rendezvény központi eleme a Harley-Davidson Expo volt, ahol a 2026-os modellkínálat legfontosabb motorjai kaptak helyet. A kiemelések között szerepelt a Street Glide® Limited és a Road Glide® Limited, valamint a Pan America® 1250 Limited. A látogatók tesztmotorozáson is kipróbálhatták az új modelleket, miközben gasztronómiai kínálat és interaktív márkaélmények várták őket. A rally hangulatát mindhárom este élőzene fokozta, a fellépők pedig egészen éjfélig tartották lendületben a közönséget. A csütörtöki programban a Lazy Generation, a Klassicos és az AC/DC tribute zenekar, a DA CA lépett színpadra; pénteken Frankie Chavez, egy Guns N’ Roses tribute produkció és a King Zebra szórakoztatta a közönséget; szombaton pedig a Red Beds, egy Pearl Jam tribute zenekar, valamint a záró fellépő Bad Touch gondoskodott a fesztivál energikus fináléjáról. A feltörekvő tehetségek is kiemelt szerepet kaptak: a Harley-Davidson® Music Contest győztesei a hétvégén több alkalommal is színpadra léptek. A francia Ocean Daze és a spanyol The Surroyal változatos hangzásvilágukkal Európa feltörekvő zenei színterét képviselték. A Harley-Davidson 2026-os európai partnerségi programjának részeként a Jeep® is csatlakozott a rendezvényhez, két ikonikus márkát egyesítve a szabadság és a kaland iránti közös szenvedély mentén. A látogatók így egyedülálló lehetőséget kaptak arra, hogy mindkét márka világát testközelből is megtapasztalják. A Harley-Davidson bejelentette, hogy a 33. European H.O.G.® Rally 2027. június 10–13. között a horvátországi Biograd na Moruban kerül megrendezésre. A visszatérés különösen várt, hiszen a város 2014 után ismét otthont ad az eseménynek, korábban pedig 2011-ben is házigazda volt. Read the full article

A DC új mozifilmje, a Supergirl nemcsak a képregényrajongók figyelmét keltette fel, hanem a motorosokét is. Ennek oka pedig nem más, mint Jason Momoa, aki a filmben a legendás fejvadászt, Lobót alakítja. Momoa régóta ismert motorrajongó. Saját gyűjteményében több különleges motor is megtalálható, rendszeresen jelenik meg motoros rendezvényeken, és gyakran oszt meg motorozással kapcsolatos tartalmakat a közösségi médiában. Nem meglepő tehát, hogy a Supergirl londoni premierjére is stílusosan érkezett: egy motoros konvoj élén gördült a vörös szőnyeghez. Ki az a Lobo? A DC Comics univerzumában Lobo egy intergalaktikus fejvadász, aki hírhedt nyers stílusáról, fekete humoráról és féktelen életviteléről. A karakter egyik legismertebb ismertetőjegye a hatalmas, motorra emlékeztető járműve, amelyet a rajongók egyszerűen csak „űrmotorként” emlegetnek. Nem véletlen, hogy sokan már a film bemutatója előtt arra voltak kíváncsiak, vajon láthatjuk-e Lobót motorozni a vásznon is. Motorozik Jason Momoa a Supergirlben? A stúdió egyelőre nem árult el részleteket a jelenetekről, azonban Momoa korábbi nyilatkozatai alapján a forgatás során készültek olyan felvételek, amelyekben Lobo a karakter ikonikus motorján közlekedik. A motor ugyanakkor várhatóan nem kap központi szerepet a történetben, hiszen a film elsősorban Supergirl kalandjaira koncentrál. Lobo inkább fontos mellékszereplőként jelenik meg, aki valószínűleg kellő káoszt visz majd a történetbe. https://youtu.be/IffTAqSwCKs?si=U0c1JOzQ_7TPRwEU Jason Momoa és a motorok A színész neve egyébként sem ismeretlen a motoros világban. Momoa több alkalommal szerepelt motoros kampányokban, és köztudottan rajong a klasszikus amerikai motorokért. Gyakran látható különféle egyedi építésű gépeken, és nem egyszer nyilatkozta, hogy a motorozás számára a szabadság egyik legfontosabb formája. Talán éppen ezért érzik sokan úgy, hogy Lobo szerepe szinte rá lett szabva. A hosszú haj, a szakáll, a vagány megjelenés és a motorok iránti rajongás között nehéz nem észrevenni a párhuzamot. Motoros film lesz a Supergirl? Nem. A Supergirl továbbra is egy szuperhősfilm marad, amelynek középpontjában Kara Zor-El története áll. Ennek ellenére a motorosok számára is tartogathat érdekességeket, különösen Jason Momoa és Lobo karaktere miatt. Ha pedig a DC filmes univerzumának legnagyobb motoros figuráját keressük, jó eséllyel Lobo lesz az, aki a jövőben még több kétkerekű akciójelenetet hozhat a rajongóknak. Egy dolog biztos: amikor Jason Momoa motoron érkezik egy filmpremierre, a motoros közösség legalább annyira figyel rá, mint magára a filmre. A Supergirl film 2026. június 25-től látható a magyar mozikban. Read the full article

Hello, birge vagyok, DR-Z függő. 10+ éve járok egy 2004-es SM-mel, aktív tagja vagyok a DR-Z Hungary márkaközösségnek, és persze évről-évre néztem csorgó nyállal, hogy Európán kívül bezzeg vannak új dörzikék, csak nálunk nem engedik. De ennek most vége. 2025-ben megvolt a nagy áttörés, a Suzuki is rájött, hogy mekkora ziccert hagy ki, így az EU normákra szabva hozzánk is megérkeztek az új DR-Z-k. Már tavaly októberben úgy volt, hogy kapok egyet tesztelésre, alig vártam, de aztán végül máshogy jött ki a lépés. Idén viszont Vele indíthattam a tavaszt, az első tesztmotor volt. A sajátomat szinte még be sem melengettem, máris megcsaltam. Ha első pillantásra nem is (a külsejéről majd később), de első gázhúzásra azonnali szerelem lett! Miért ilyen népszerű a Suzuki DR-Z? https://youtu.be/tZP-AnhbHJY Kezdjük a lényeggel: iszonyatosan lelkes, dinamikus, kanyarokba könnyedén bedőlő motorról beszélünk – akár a régi, akár az új kerül szóba. Nyomatékos mivolta miatt alul is jól megindul, nem kell szétpörgetni, bár természetesen nem is tilos. A DR-Z hagyományosan egy öszvér, ami ugyan egyetlen téren sem teljesít kiemelkedően jól, de mégis változatosan használható: lehet vele terepezni, városban csapatni, streetfighterkedni (csak legális helyeken ofkorsz), kisebb versenypályákon rekordokat döntögetni, és ha valaki elég elvetemült, túrázni is. Jellegéből és felépítéséből adódóan jól bírja a csodás magyar utakat, amik sajnos sok, amúgy remek motort már-már használhatatlanná tesznek itthon. Viszonylag könnyű, bár nem a pehelysúlyú kategóriából, és nem túl szervizigényes – kis szeretgetés is elég, hogy a világból kimenjen. Hosszabb túrákra persze nem a legjobb, ezért én minden szezon végén elhatározom, hogy lecserélem a sajátomat egy nagyobb motorra, de a következő szezon elején újra és újra beleszeretek, és nincs szívem megválni tőle. Ezeknek a szerethető tulajdonságoknak a többségét az új DR-Z is hozza – csak egy kicsit még jobban. Mit kell tudni az új DR-Z 4-ről? Először is levágtak a nevéből két nullát, így már nem DR-Z 400, csak simán 4. Hihetetlen fejlesztés! A motort 2 kivitelben lehet kapni: - enduro a földutak szerelmeseinek - SM a városi vagányoknak. Én az utóbbit kaptam meg, de nem kell aggódni, azért földutakra, hepehupákra, murvás, kavicsos helyekre vagy épp egy felszántott mezőre ezzel is nyugodtan be lehetett menni. Az alapok majdnem teljesen ugyanazok, így ez is eléggé terepképes. KYB első-hátsó villákat kapott, az első fordított 260 mm, a hátsó 277, de igény szerint mindkettő állítható, így árkon-bokron-hegyen-völgyön átvisz. Keményebb és feszesebb mint az elődje, kicsit olyan érzés, mint amikor a kényelmes, kitaposott cipődet újra cseréled: nem annyira komfortos, de örülsz, hogy végre tartja a lábad, és olyan szépen csillog! Az ülésmagasság 92 centi, ezt én magasabbnak éreztem a sajátomnál, de érdekes módon egymás mellé állítva a kettőt kiderült, hogy az új még alacsonyabb is kicsit. A trükk valószínűleg az ülésben van, mivel az enyém puhább, ezért a fenekem lejjebb kerülhet, amikor teljes súllyal rajta ülök. Alacsonyabbaknak egyiket sem ajánlom igazán, de azért a hozzám hasonló, ~168 centis emberkéknek már leérhet stabilan a lába mindkét oldalon. A blokk továbbra is 400 ccm, pontosabban 398, 38 lovacskával. Kísértetiesen hasonlít elődjére, mégis fickósabbnak érződik, hiszen odabent sok új fejlesztés bújik meg. A legnagyobb erénye, hogy 5. sebességfokozatban sem pörgi szét az agyát, így bár a sajátomon gyakran kerestem a 6.-at, ezen 120 km/óra mellett még bőven kényelmes volt az 5. Pedig amikor átvettem a szalonban a motort, az volt az első kérdésem: „ugye ebben már van 6.?” 3 üzemmódban lehet vele motorozni, a Suzuki nem túl kreatív, ezért A, B, C nevet kaptak: - A: sportos, imádnivaló, hozza a klasszik DR-Z feelinget, csak még jobb. Nem finomkodik, ha húzod a gázt megugrik, ezért kezdő motorosoknak érdemes óvatosan bánni vele. - B: alapverzió, városi üzemmódnak nevezném, kedves kis lelkes, jön-megy-tesziadolgát, semmi extra. Itt is jól megy, és élvezet húzni a gázt, de nagy adrenalinlöketet azért nem ad. - C: gyakorlatilag ezt nevezhetjük esőmódnak, itt visszaveszi kissé a gázreakciót, sokkal finomabban közlekedik, hogy minimalizálja a megcsúszásokat. Állítható a kipörgésgátló is, a változatosság kedvéért itt 1-2-ig vannak a lehetőségek, ahol az 1 az erősebb, 2 a gyengébb, illetve van egy G(ravel), azaz laza szerkezetű talaj üzemmód homokosabb, murvásabb terepre. Nissin fékei pillanatok alatt megállítják a motort, az ABS pedig érezhetően teszi a dolgát. Nagyon kellemes fejlesztés a saját, fékileg kissé hátrányos helyzetű motorkámhoz képest. Elődjéhez hasonlóan a motorfék is elég combos, ha nem kell azonnal megállni, csak egy kicsit lassítani, akkor rúgsz egyet a sebváltón, és rögtön érezni fogod, ahogy visszafogja a lovakat. Az üzemmódok között a bal oldali Mode gombbal lehet váltani, a kipörgésgátló is itt állítható. Mindkét gomb kényelmesen kezelhető, remekül kézre áll kesztyűben, menet közben is. Egyetlen hibája, hogy a menü nem „fordul körbe”, tehát a C után nem jön újra az A, 2-es után a G, hanem vissza kell mászkálni a menüben, ami kicsit idegesítő, amikor gyorsan akarsz váltani a lehetőségek között, vagy menet közben nyomkodod. A kijelzőn egy mozdulattal az ABS-t is ki lehet kapcsolni – ez visszakapcsol automatikusan, ha újraindítod a motort. A fentiek mellett néhány egyéb extrával is felszerelték, például az "easy start" rendszerrel, ami kuplung nélküli pöccre indítást tesz lehetővé. Kapott egy fehér háttér-világítású modern kijelzőt is, ami világosban és sötétben is remekül olvasható, bár bevallom, tűző napsütésben nem teszteltem, mert végig borongós-esős időben tudtam csak használni. Szerencsére megtartották a viszonylagos egyszerűségét, nem ilyen űrrakéta-irányítópult lett belőle. Annyi adat van, amennyi kell: üzemmód, ABS és kipörgésgátló állapota, sebesség, sebességfokozat, pontos idő, megtett kilométerek különböző bontásokban, és a legégetőbb fejlesztés, amit már alig vártam: az üzemanyagszint-kijelzés! Össze sem tudom számolni, hányszor kellett tolnom a saját motoromat, mert nem szólt időben, hogy fogy a nafta…. Külön tetszik, hogy amikor ráadod a gyújtást, egy kis villogó „GO” felirat jelzi, hogy a motor legalább annyira várja, hogy világgá induljatok, mint te magad. A kuplung vajpuha, a váltó szinte mindig pontos, egyedül az üres nem ment mindig elsőre, de újszülött motoroknál előfordul, hogy még nincs minden mindennel összekopva, ezért nem rónám fel neki hiányosságként. Az viszont valós hátrány, hogy a tank kisebb lett, 8,7 liter üzemanyagot tud beszipkázni. Ez állítólag 250 kilométer motorozást tesz lehetővé, a gyári fogyasztás ugyanis 3,4 liter. Ezen a modellen már van üzemanyagszint-jelző, és azt tapasztaltam, hogy bizony olyan 150-180 km után azért már csak egy pöttyöcskét mutatott, és nem volt kedvem kipróbálni, hogy az utolsó pötty elég-e további 100 kilométerre. Egyfelől egy pindurkát nagyobb tankot el tudnék képzelni hozzá, hiszen akkora élvezet vele menni, hogy nincs kedve az embernek leszállni, másfelől az ülés igen kemény lett, és azért kell az a pihenő 150 kilométerenként, hogy átmozgassuk megfáradt tagjainkat. De erről majd később. A másik szívfájdalmam az európai normáknak megfelelő, erősen visszafogott kipufogó, ami nem süketít meg, nem okoz fejfájást, cserébe egy kifúrt kályhacső hangján izélgeti a füled egész úton. Nekem egy motor legyen vagy mélyen dörmögő, mint a saját Martin dobom, vagy kedvesen tyutyutyuzó, mint a Hondák úgy általában, de ez a pizzafutár-hanghatás az őrületbe kergetett viszonylag gyorsan. Még jó, hogy a szélzaj úgy 80 fölött után elnyomja. (Mondjuk tekinthetjük fejlődésnek a korábbi DR-Z gyári dobjának beteg-kecske hangjához képest.) Kényelem Ez a szakasz nagyon rövid lesz, hiszen egy SM esetén a kényelem nem szerepel az alapfelszereltségben. Azt már említettem, hogy az ülése rettentő kemény, és persze keskeny is, ami nagyon jó hatással van az irányíthatóságra, könnyű együtt mozogni a motorral, de hosszú távon viszont érzi az ember a popóját. Annyira, hogy szerdán mentem egy ~200 kilométeres távot és szombaton még mindig fájt a hátsóm. (Ez természetesen nem tartott vissza a motorozástól). A testtartás viszont kifejezetten komfortos, picit előrébb került a lábtartó és magasabb lett a kormány, így még egyenesebben lehet rajta ülni vagy állni. Minden pozícióban nagyon jól irányítható, és hosszabb táv után sem fájdul meg az ember háta vagy dereka. Vagy nem tűnik fel a fenékfájás mellett. Pakolási lehetőség sincs. Ha az ember hosszabb túrákra akar menni, akkor vagy elcsúfítja dobozokkal, vagy felpókozza szépen a táskáját. De itt is csak magamat tudom ismételni: ez egy SM, nem egy túramotor. Arra viszont felkészültek a mérnökök, hogy menet közben esetleg javításokra is lehet szükség, így van az oldalidom alá elrejtve egy nagyon-nagyon minimál szerszámkészlet – majdnem hangosan felnevettem, amikor megláttam. Pozitívan lepett meg a szélvédelem. Egyáltalán nem számítottam arra, hogy van, arra meg pláne nem, hogy még 120-as tempó mellett sem kell az összes izmommal kapaszkodnom, nincs olyan menetszél, ami le akarna tépni a motorról. Külcsín Huhh. Én nagyon szeretem az új DR-Z-t, és nagyon szeretném azt mondani, hogy minden porcikájában tökéletes. De mi ez a fejidom, kedves Suzuki? Ki álmodta ezt meg? A Napsugár utcai ovisok, amikor fejből próbáltak supermotot rajzolni? Esküszöm, a cégnél szerintem csak az lehet dizájner, akiből a szépérzéket előtte műtéti úton eltávolították. A többi teszt szerint „megosztó”, én megkérdeztem mindenkit, de egy embert nem találtam, akit megosztott volna*, ezt egységesen mindenki rondának találta. A DR-Z Hungary csoportban is annyit mondtak róla, hogy ha a lámpa körüli rész fekete lenne, akkor talán egy kicsit karakteresebbnek tűnne. Szerintem ez is max akkor segítene rajta, ha az ominózus karakter egy pandamaci lenne. Ha ettől eltekintünk, többségében szép a vas, áramvonalas, dinamikus a megjelenése is. Nekem egy kicsit olyan érzésem van, mintha egy hullám csapna fel rajta, ahogy belemegy egy patakba. Egyedül az első sárvédő lóg ki ebből a karcsú felépítésből. Az enyhén ormótlanra sikerült, bár elhiszem, hogy terepezésnél jól tud jönni. Apropó terepezés: a gyertya oldalra került és eléggé kiáll. Kíváncsi lennék, hogy egy nagyobb boruláshoz mit szól, mennyire bírja a gyűrődést. Ezt szerencsére nem teszteltem. Az mindenesetre előny, hogy már nem kell lebontani a fél motort egy gyertyacseréhez. Több színben is kapható, én úgy láttam, ez szalononként eltérhet: az enduro általában a megszokott sárga-fehér, a supermoto pedig fehér vagy szürke. Én részemről a fehérre szavaznék minden körülmények között, nagyon elegáns lett ezzel a kék felnivel. Lecserélem-e a dörzikémet? Összességében imádtam, hozza azt a jó értelemben vett egyszerű faék DR-Z érzést, csak minden sokkal jobb. Nagyon jól használható városon belül és kívül is, dinamikus, könnyen irányítható, beletettek szinte mindent, ami az elődjéből hiányzott, de nem tolták túl. A fejidom, a kipufogó és az ülés kicsit levesz az élményből, de nem ábrándít ki a szerelemből. Az egyetlen ok, ami miatt nem kérdeztem meg azonnal, hogy örökbefogadhatom-e, az az ára. (Na jó, meg a hűség a sajátomhoz.) Amikor teszteltem, még ~3,9 millió volt, azóta kicsit esett már, de még mindig azt érzem, hogy ehhez a motorhoz indokolatlan ez az árcédula. Mintha inkább a DR-Z több évtizedes renoméját kellene megfizetni, és nem konkrétan a motort, amit hazaviszel a végén. Persze hozzá tartozik az is, hogy egy jó dörzi 20 év után, minimális szervizeléssel is remek motor – ha az új is ugyanilyen tartós, akkor 20 évre lebontva már nem annyira horror az ár sem… *a videó elkészítése után, de a cikk megírása előtt futottam bele egy tesztelő véleményébe, akinek kifejezetten tetszett. Eddig ő az egyetlen. Read the full article

Ha valaki egy évvel ezelőtt azt mondja nekem, hogy több száz kilométert fogok motorozni a Pireneusok köves, poros útjain 36 fokban, olyan emelkedőkön és lejtőkön, amelyeknek még gyalog sem vágnék neki, valószínűleg hangosan felnevetek. Amikor megérkeztem Barcelonába a Honda Adventure Roads (HAR2026) túrára, azt hittem, a legnagyobb kihívást az jelenti majd, hogy 3 napig egy vadonatúj Honda XL750 Transalp E-clutch-t vezessek terepen. Tévedtem. A legnagyobb kihívás valójában az volt, hogy elhiggyem magamról: képes vagyok rá. 1. Mi is az a Honda Adventure Roads? Először 2017-ben írtam a Honda Adventure Roads túráról. Abban az évben szervezte meg először a Honda az első ilyen kalandtúrát a terepre termett, és nem sokkal korábban visszatért Africa Twinek nyergében. A túra célja az volt, hogy az újságírók és a típus rajongóinak segítségével bemutassák, hogy mire is képes ez a modell, és mire képes a nyergében egy vérbeli - ám nem feltétlenül profi terepralis - motoros. Idén megújult formában tér vissza a Honda Adventure Roads. A cél az, hogy a korábbi hosszú, embert próbáló kihívások után mostantól egy könnyebben teljesíthető, rövidebb kaland során a kezdő és középhaladó motorosok betekintést nyerhessenek a terepmotorozás világába. A cél a fiatalabb korosztály és a nők megszólítása is, ezért egy könnyebb motort választottak a túrára: egy 40 motorból álló Honda XL750 Transalp E-Clutch flottát állítottak be erre a célra. A távolság sem olyan nagy, hiszen maradnak Európában, viszont két túra is lesz: az egyik nyár elején Spanyolországban a Pireneusokban Barcelonából Toulouse-ba, a másik ősszel egy Alpesi kaland Torinóból Nizzába. 2. Hogyan csöppentem én ide? Márciusban a Honda Motor Hungary marketingese, Ildi felhívott, hogy mit szólnék hozzá, ha részt vehetnék a Honda Adventure Roads idei kiadásán. - Hirtelen nem is tudtam, miről van szó, de Ildi felvilágosított, hogy már jó párszor írtam erről a túráról. - hát gyorsan megnéztem, mit írtam. - Próbáltam kimenteni magam azzal, hogy sosem motorozom terepen. Nulla terepmotoros tapasztalatom van, és az Africa Twin olyan hatalmas nekem, hogy még tesztre sem hoztam el soha. Erre Ildi közölte, hogy na az szuper, mert viszont a Transalpot már teszteltem is, és az egy sokkal kisebb, sokkal barátságosabb motor, ugye? - Ugye. (Hiszen telitalppal leér róla a lábam.) Ráadásul az e-Clutch változattal még könnyebb terepen motorozni. Higgyem el, jó lesz! https://csajokamotoron.hu/ket-legyet-egy-csapasra-honda-xl-750-transalp-2023-teszt-videoval/ A túra kiírásában kifejezetten kiemelik, hogy a kaland kezdőbarát, fiataloknak, sőt "hölgyeknek" is elérhetőbbé tették a túrát ezzel a változtatással. Figyelmet fordítanak arra, hogy a tapasztalattal nem rendelkező részvevőket segítsék a túra során, ezért folyamatosan profik kísérik a csapatot, sőt "lehetőséget adnak a kalandmotorozás mesterfogásainak elsajátítására" a profi terepralis kísérők segítségével. Na jó, nem magyarázom tovább. Rábólintottam. De közben folyton az járt a fejemben, hogy a bátrat a bolondtól igen kevés választja el, és szerintem én nem a bátrakat erősítem ebben a dologban. De lehet, hogy soha többé nem lesz ilyen lehetőségem, szóval akkor is bolond lennék, ha kihagynám. 3. Felkészülés a nagy utazásra A következő három hónapom nem volt egyszerű. Amikor megjött a repülőjegy és a szállásfoglalás, már tudtam, hogy innen nincs visszaút. Gondoltam, el kéne menni legalább egy gyors, hétvégi tereptérningre, hogy legalább némi fogalmam legyen arról, mi vár rám, de mindig közbejött valami. Aztán arra is gondoltam, hogy el kéne kezdeni edzeni... de a férjem azt mondta, csak kifárasztanám az izmaimat addigra. (Egyébként mindkettőnknek van edzői végzettsége, szóval... hiszem is meg nem is, de a lustaság győzött.) Közben lassanként csöpögtek a hivatalos információk: zoomos webináron ismerkedhettünk meg a szervezőkkel. Elmondták, mik a kötelező felszerelések - nyilván nekem sem magas szárú, protektoros terep-túrabakancsom, sem endurós sisakom, sem páncélingem nem volt. Sosem volt ezekre szükségem. Amikor a regisztrációhoz elkérték a vércsoportomat, akkor már egy zabszem sem fért volna be... Kb. a túra előtt egy hónappal már olyan stresszben voltam, hogy ijedtemben felhívtam Villát (Villányi The Biker), aki épp Szlovéniában járatta be az idei tartós-teszt motorját, a Honda XL 750 Transalp e-Clutchot. De nem ezért hívtam, ezt csak akkor tudtam meg. Na akkor még az is felmerült bennem, hogy miért nem inkább én kaptam a tesztmotort és ő ment volna a túrára. Végülis a csaknem egyórás beszélgetés egészen megnyugtatott. Azt mondta, ne izguljak, nem engem küldtek volna, ha nem gondolnák, hogy meg tudom csinálni (ezt a férjem is mondta amúgy), ha nem lenne kezdőbarát a túra. Nem kell állva motoroznom, ha nem akarok, ülve is lehet endurózni. Meg ilyenek. Még adott néhány tanácsot a felszereléssel kapcsolatban, és megbeszéltük, hogy ha bármi aggodalmam van, majd hívom. Azóta sem hívtam. De akkor úgy döntöttem, nem izgulok tovább, már úgysincs mit tenni. Elmegyek, aztán meglátjuk. 4. Beszereztem a felszerelést Beszereztem mindent, ami kellett. A bakancsot, a sisakot és a páncélt az Insportline-tól. (És szereztem nektek is kedvezményt: a CSAJOKAMOTORON26 kuponkóddal 10% kedvezményünk van a W-tec termékekből EZEN A LINKEN.) Nem a legdrágábbat választottam, mert ki tudja mikor használom majd legközelebb. Persze erre is jöttek a megjegyzések... lehet, hogy pont azért kellet volna drága felszerelés, mert béna vagyok? Innentől a tök új felszerelésemben kezdtem motorozni (mégse legyek teljesen felkészületlen a túrára). Tök hülyén néztem ki a Street Glide-on terep-túrabakancsban meg endurós sisakban. Első alkalommal meg akartam fulladni a zárt sisakban, a bakancsban meg nem találtam a sebességeket, és amikor próbáltam lenézni, akkor a sisak állrésze miatt nem láttam semmit. A páncélt csak itthon próbálgattam, és sehogy nem tudtam elképzelni magam robotzsarunak, miközben a mellemnél homorú volt a műanyag. Amikor erről panaszkodtam a Nemzetközi Női Motoros Napon, Gabi felajánlotta az ő Alpinestars páncélját. Az is férfi fazon, de felpróbáltam, és annyi hely pont van benne a mellnél, amennyire nekem szükségem van. 5. Megérkezés, az első benyomás Végül eljött 2026 június 11. a Honda Adventure Roads első napja. A repülőm reggel 6:45-kor indult Ferihegyről Barcelonába, tehát 3-kor kellett kelnem. Így viszont 1/2 10 körül érkeztem. Volt még több mint egy órám, amíg a suttle busz összeszedte az első érkezőket és elszállított minket az első szállodába, a négy csillagos Hotel Mon Sant Benet-be. Gyönyörű látvány volt, ahogy a szálloda előtt felsorakoztatták a motorjainkat. A rendszámok alapján rakták őket sorba, és minden motoron rajta volt a gazdájának a neve (és a vércsoportja). Az én motoromon 1 km-t mutatott a műszer, szóval rám várt a bejáratás is. Az első busszal öten érkeztünk. Már ebből kiderült, hogy ez a hétvége maga lesz a Bábel tornya: a különböző országokból érkező résztvevők különböző nyelveken kommunikáltak. A közös nyelv az angol volt, de a többség több nyelven is lazán beszélgetett. Első este egy állófogadáson mutatták be a csapatot a szálloda mellett található San Benet de Bages Monostorban. A 4 marshalt (Arnaud, Bettina, David és Thomas), akik végig vigyáznak majd ránk az úton, valamint a két enduro sztárt, akik szintén velünk tartottak. Kirian Mirabet professzionális enduro versenyző, tartalomgyártó és a Honda márkanagykövete, aki leginkább az extrém motoros videóiról ismert valamint Tosha Schareina Marzal, aki igazi tereprali (rally-raid) és enduro menő, 2025-ben második lett a Dakaron, de számos tereprali győzelem fűződik a nevéhez. Már amiatt megérte ez a túra, hogy láthattam őket motorozni testközelből. 6. A Honda XL750 Transalp E-Clutch Honda Adventure Roads edition Első este elmondták a következő napok programját nagy vonalakban és megmutatták a Tripi használatát, ami egy dakar stílusú navigációs rendszer, amit minden motorra felszereltek és ez alapján kellett három napon keresztül tájékozódni. A Honda Transalpot is bemutatták, és méltatták az e-Clutch-ot, hogy milyen jó lesz ezzel motorozni terepen. Azt is elmondták, hogy a motorok némi módosításon estek át, hogy még alkalmasabbak legyenek a nagy kalandra, minél jobban boldoguljanak az off-road szakaszokon. Ami nekem elsőre feltűnt, hogy alig ér le a lábam (a korábbi Transalp teszten telitalppal tudtam támaszkodni mindkét oldalon). Valószínűleg a hosszabb teleszkópoknak és a teleszkópok keményre hangolásának, valamint a terepgumiknak volt ez köszönhető, úgyhogy én még indulás előtt megkértem a Dakart megjárt olasz szerelőt, hogy állítsunk rajta, így egy kicsit felpuhította. Kim, az olasz influencer a maga 163 cm-ével komoly bajban volt, neki elöl-hátul leeresztették a teleszkópokat, de még így sem ért le a lába mindkét oldalon. Viszont ő tapasztalt krosszmotorosként sokkal jobban boldogult a motorral, mint én a magam 180 cm-ével. Milyen volt az e-Clutch? Nekem nem volt könnyű leszokni a kuplungkar használatáról. Ráadásul először azt mondták, hogy egyszerűen ne nyúljunk a kuplungkarhoz. Aztán mikor elindultunk, azt láttam, hogy lóg a kuplungkar. Azt hittem, valami elromlott. De a szerelő azt mondta, ne foglalkozzak vele, ez így pont jó, ne nyúljak semmihez, csak húzzam a gázt és váltsak. Amikor elindultunk és jött az első emelkedős kereszteződés ott álltam, hogy akkor ilyenkor most mi van? Hogy fogok elindulni, ha nem nyúlhatok a kuplunghoz? Hogy tartom meg a motort, hogy ne guruljon vissza, ha nem lehet csúsztatni a kuplungot? Később Bettina elmagyarázta a kuplung működését, és ezután már nem volt többet ilyen probléma. 7. Az első meglepetés: ez nem egy laza kirándulás A prezentációt vacsora zárta, ami este 11-ig tartott. Akkor elküldtek minket aludni, hogy kipihenhessük az utazás fáradalmait. Bár itt került egy kis zavar a rendszerbe, mert vacsora előtt felszereltették velünk a motorokra a Tripit és a kamerákat, valamint az ajándékba kapott Enduristan táskákat felpakolva, hogy ne reggel kelljen ezzel húzni az időt, majd lefekvés előtt le kellett szerelni, hogy nehogy éjszaka ellopják... Én éjjel még megvágtam az aznapi videót, de ez nem volt jó ötlet, mert így éjjel 1-kor feküdtem le, és reggel 6-kor már kelni kellett. Mondjuk a korán kelés mellett nehézséget okozott még az is, hogy 7-kor reggelizni kellett, pedig nem szoktam délelőtt enni. De tudtam, hogy kelleni fog az energia. Az első nap délelőttjét a Nasser Training Camp-ben töltöttük, ahol lehetőség volt terepen megismerkedni a motorokkal és az e-Clutch használatával. Sajnos az odaúton eldőltem a motorral, mikor egy lejtős kanyarban megállt előttem az egyik lány. A motor ráesett a lábamra, és egyből feldagadt a bokám. A doki azt mondta, nincs eltörve, mehetek tovább nyugodtan. Fájdalomcsillapítót nem kértem, de onnantól alig mertem lerakni a lábam, mintha kiment volna belőle minden erő, remegett az egész lábam, ahogy rátámaszkodtam. A vezetéstechnikai tréningen három állomás volt: - Az első állomáson egy krosszpályán gyakoroltuk a kanyarodást és a fékezést a poros terepen a motorokkal. - A második feladat egy köves, poros erdei ösvény volt, ami már előre mutatta, hogy mire számíthatunk majd a valódi túrán. Itt a cél az volt, hogy ráérezzünk az e-Clutch használatára. - A harmadik helyszínen egy murvás pályán a visszafordulást, a nyolcast és a szlalomot gyakoroltuk a marshalok segítségével, Kirian pedig a testtartásunkat javította motorozás közben. 8. A legnehezebb pillanat Az első poros emelkedőn nagyon gyorsan világossá vált, hogy a "kezdőbarát" és a "könnyű" nem ugyanaz a kategória. Ebéd után elkezdődött az igazi túra. Habár az itinerben úgy írták, hogy a teljes, 850 km-es túra 50% terepet, 50% aszfaltot tartalmaz, ezt nem úgy kell elképzelni, hogy letudjuk az egyiket és jön a másik: ehelyett elindultunk keresztül a hegyeken a következő szállásunkig. Néha volt benne aszfalt is, aztán bekanyarodtunk egy erdei ösvényre. A túrát mindenki önállóan csinálta. A Tripi alapján kellett tájékozódni, és a GPS-en figyelték, hogy mindenki megvan-e. Illetve a motorokon volt egy vészjelző is, ha valakinek orvosra vagy más segítségre van szüksége. A marshalok persze mindig ott voltak a közelben. Olyan terepeken mentem, amit soha nem gondoltam volna, hiszen mindig mondogatom, hogy lejtő és murva parám van. Ha pedig ez még kanyarral is párosul, nekem végem. Egyszer, jó húsz évvel ezelőtt szégyenszemre egy részeg motoros társunkat kértem meg, hogy hozza le a Moto Guzzi-mat a hegyről, mert annyira beparáztam, hogy inkább menedékjogot kértem volna abban a fogadóban a hegy tetején Erdélyben. És ugyanez volt, amikor Bárdudvarnokon nem mertem feljönni a Street Glide-dal a 30 centis betoncsíkon a mély murvából startolva... https://youtu.be/p-5cIGOfpus Itt az erdei ösvény volt az alap. A süppedős murván csúszkált a motor hátulja. A kijárt keréknyom csúszós sárral borítva szintén nem a kedvencem, és alig ért le a lábam. Aztán amikor az egyik kanyar után ott állt Kirian, hogy akkor most váltsak vissza 1-es-be és stabil gázzal induljak el, a testsúlyomat helyezzem a motor hátuljára és el ne vegyem a gázt, és próbáljak a kijárt, világos nyomon maradni... na akkor sejtettem, hogy valami olyan következik, amiről nem akartam tudni, hogy létezik. És akkor én, akinek murva-parám van, felmentem egy olyan hegyre motorral, amit tíz centi átmérőjű kövek borítottak. Egyik oldalon sziklafal, a másikon meredek lejtő. És megcsináltam. Aztán újra és újra. A Tripi ezeket a részeket felkiáltójellel KR (Koritas) rövidítéssel jelölte. Volt belőlük bőven. 9. A második borulás ugyanarra az oldalra A baki csak az volt, hogy annyira elvonta a figyelmem, hogy arra koncentráltam, amit Kirian mondott, hogy közben nem néztem a Tripit. És egyszer csak ott volt egy ösvény keresztben, és fogalmam sem volt, hogy most be kell-e kanyarodni, vagy mehetek tovább egyenesen. Egy pillanat volt csak, amíg meghúztam az első féket, hogy lenézzek a navigációra, de ez pont elég volt, hogy a motor megdőljön, nekem meg le kellett volna tenni a már amúgy is fájós lábamat, de ezen a nagy köves, ráadásul lejtős ösvényen kigurult a lábam alól a kő és megint magamra borítottam a motort. Szerencsére Bettina ott volt mögöttem. Segített felállítani a motort és ott maradt velem, amíg kicsit kipihentem az izgalmakat. Nem tett jót a lelkemnek, hogy egy nap alatt másodszorra is elestem, de Bettina nyugtatott, hogy az off-road az ilyen, normális, hogy elesnek az emberek. Mivel ő is látta, hogy a Tripivel volt a gondom, azt javasolta, hogy maradjunk együtt, majd ő megy elöl és nézi az utat, nekem akkor csak a vezetésre kell koncentrálnom. Így is lett, csakhogy nem sokkal később Bettina is elnézett egy kanyart és az erdei szerpentinen vissza kellett fordulnunk. Addigra viszont már úgy fájt a lábam, hogy nem bírtam letenni a motorról jobbra, így a szűk úton nem tudtam megfordulni. Bettina megfordította nekem, de közben ő is látta, hogy már teljesen kész vagyok. A 36 fokos kánikula, a bedagadt, fájós bokám és a kialvatlanság nem segített. És akkor felvetette, hogy talán jobb lenne, ha mára befejezném a túrát, mielőtt még nagyobb bajom lesz. Ez volt a legnehezebb pillanata a hétvégének. Hozni egy döntést, belátni, hogy nekem ennyi volt, nem bírom tovább, és megküzdeni a tudattal, hogy itt vagyok életem túráján, ahova azért küldtek, mert én biztos, hogy meg tudom csinálni, és mégsem vagyok képes rá - sőt, már az első napon fel kell adjam. És itt szeretném megemlíteni, hogy mennyire profik voltak a marshalok és mennyire profi volt Bettina kommunikációja. Nyilván ő nem dönthetett helyettem, de mikor könnyeimmel küszködve rábólintottam, hogy tegyük fel a motort az utánfutóra, megölelt és azt mondta, büszke rám, jó döntést hoztam. Így van esélyem, hogy másnapra a lábam rendbe jöjjön és immár kipihenve vágjak neki a túra folytatásának. Innen a traileres autó hátsó ülésén zötykölődtem a túra útvonalán a nap hátralévő részében. Később átültem Antoine mellé az anyósülésre egy rally autóba. Hosszú volt így a nap. Túl sok időm volt gondolkodni és ostorozni magam. A második éjszakát a Hotel Fontanals Golf négycsillagos szállodában töltöttük Soriguerolában. A csapat nagy része már ott volt, mire mi begördültünk az autóval. Az első dolgom volt, hogy a lábam megmutattam a dokinak, aki továbbra is azt mondta, nincs eltörve, pihentessem és jegeljem, hátha jobb lesz másnapra. Ezúttal elfogadtam a fájdalomcsillapítót estére, és mivel megesküdött, hogy ez nem olyan fájdalomcsillapító, amivel nem lehet vezetni, kaptam egy adagot reggelre is. Később kaptam még Voltaren krémet Kimtől, aki nemcsak híres motoros influencer, csaknem százezer Instagram követővel, hanem frissen végzett doktor néni is. Henning Berlinből nagyon profin bebugyolálta a bokámat gézzel, valamint a stuttgarti Gordontól Arnica Montana homeopátiás bogyókat is kaptam, és a lelkemre kötötte, hogy vegyem be őket negyedóránként, amíg ébren vagyok. A vacsora megint 20:00-23:00 óráig tartott - nem értem ezeket a népeket és az étkezési szokásaikat. Én eleve nem szoktam vacsorázni, de ha mégis, azt is igyekszem 6 óra előtt megejteni. Na itt nyolckor elkezdték hordani a kaját, és amikor már rég jóllaktam a tapasokkal, akkor jött még csak a főétel. Majd valamelyik pincérnek eszébe jutott, hogy én glutén, tej és vörös hús mentes ételt kértem, és akkor kihoztak nekem egy félkilós pisztrángot... És utána még volt desszert is. Iszonyú jó kaják voltak, szóval próbáltam magam az itthoni szlogenünkhöz tartani: "no food back!", de ez nem mindig jött össze. Másnap reggel újra fel kellett tennem magamnak a kérdést, hogy visszaülök-e a motorra. De ezt majd elmesélem a következő részben, mert közben kiderült, hogy egy kisregényt írtam. Read the full article