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In mezzo al fango e alla tundra siberiana stanno riemergendo i resti di un ferrovia della morte, vecchie locomotive arrugginite, accampamenti fantasma e chilometri di binari che raccontano una delle storie più cupe dell'era sovietica. Si tratta dei resti della linea Salechard-Igarka, conosciuta anche come Transpolare, un'opera colossale voluta da Stalin e costruita da decine di migliaia di prigionieri, costata migliaia di vite prima di essere inghiottita dal ghiaccio. Oggi, più di settant'anni dopo, lo stesso ambiente che contribuì a condannarla la sta riportando alla luce. Il treno con cui Stalin voleva conquistare l'Artico I lavori partirono nel 1947. L'idea era ambiziosa, quasi folle: collegare le città di Salechard e Igarka attraverso quasi 1.300 chilometri di territorio ostile, gran parte del quale situato dentro il Circolo Polare Artico. L'obiettivo della linea Transpolare era rafforzare la presenza sovietica nel nord, facilitare lo sfruttamento di risorse minerarie come il nichel di Norilsk e creare un collegamento strategico con le rotte marittime artiche. Per tirare su un'opera del genere si fece ricorso alla manodopera dei campi Gulag 501 e 503. Le stime parlano di un numero compreso tra 80.000 e 120.000 persone tra prigionieri politici, detenuti comuni e prigionieri di guerra coinvolti nei lavori. Le condizioni erano disumane. In inverno le temperature potevano scendere sotto i 50 gradi sotto zero, mancava il cibo, le giornate erano sfiancanti e la logistica praticamente impossibile. Migliaia di persone morirono durante la costruzione, ed è proprio per questo che la linea finì per guadagnarsi il soprannome di ferrovia della morte. Ai problemi umani si aggiunsero quelli tecnici. Buona parte del tracciato attraversava terreni paludosi poggiati sul permafrost. Nei mesi più caldi lo strato superficiale del suolo si trasformava in un pantano che deformava i terrapieni, spostava i binari e rendeva ogni avanzamento un'impresa. Gli ingegneri sovietici si trovavano davanti a un ambiente che sembrava deciso a sabotare ogni chilometro costruito. La difficoltà era tale che non vennero nemmeno realizzati i grandi ponti previsti sui fiumi Ob e Enisej. Per una parte dell'anno i rifornimenti viaggiavano su traghetti, mentre d'inverno era il ghiaccio stesso a fare da appoggio improvvisato. La fine improvvisa e i resti che riemergono Tutto cambiò di colpo con la morte di Stalin, nel marzo del 1953. Le autorità sovietiche rividero i costi e la fattibilità del progetto e decisero di cancellarlo subito: dopo sei anni di lavori erano stati completati appena 698 chilometri. Decine di accampamenti vennero abbandonati, insieme a migliaia di tonnellate di materiale ferroviario. C'è un dettaglio quasi paradossale in tutta questa vicenda. Una parte dell'infrastruttura sopravvisse per decenni al progetto stesso: la rete telefonica installata per coordinare i lavori continuò a funzionare fino al 1976, molto dopo che il sogno ferroviario di Stalin era ormai sepolto sotto la neve e il fango della tundra. Il bilancio fu tanto desolante quanto impressionante. Circa 60.000 tonnellate di metallo e almeno undici locomotive a vapore rimasero abbandonate in mezzo alla tundra. Ancora oggi si trovano binari, ponti, baracche e vecchie macchine sparse lungo centinaia di chilometri, diventate uno dei più grandi e insoliti giacimenti di archeologia industriale del pianeta. Negli ultimi anni il progressivo scioglimento del permafrost sta riportando alla superficie molti di quei resti, attirando l'attenzione di storici, archeologi industriali e fotografi di tutto il mondo. Alcune organizzazioni documentano da tempo i vestigi della linea e degli antichi campi di lavoro. Oltre settant'anni fa Stalin tentò di connettere l'Artico con una gigantesca infrastruttura ferroviaria pensata per trasportare materie prime e consolidare la presenza sovietica nell'estremo nord, ma la sua opera fu sconfitta dal clima, dalla distanza e dalla geografia stessa. Oggi lo stesso Artico che la condannò la sta restituendo alla superficie, proprio mentre il mondo torna a guardare a questa regione come a una delle grandi frontiere del trasporto globale. Fonte Read the full article

Galaxy Fit 4 è già nei radar di chi segue il mondo dei fitness tracker, anche se per vederlo sugli scaffali bisognerà mettersi comodi e aspettare ancora un po'. Le prime indiscrezioni parlano di un possibile arrivo nella seconda metà di quest'anno, e tanto basta per far rizzare le antenne agli appassionati che da tempo aspettano un erede della famiglia di braccialetti smart firmata Samsung. Il dispositivo si inserisce in una linea che, va detto, non ha mai avuto i riflettori puntati addosso come gli smartwatch più costosi. Eppure i Galaxy Fit hanno sempre avuto un loro pubblico fedele, fatto di gente che cerca qualcosa di leggero, discreto e con un'autonomia che non costringa a cercare il caricabatterie ogni sera. Cosa si dice sul nuovo tracker di Samsung Le voci che circolano per ora restano caute. Parliamo di rumor, niente di confermato ufficialmente, ma il segnale interessante è proprio questo: l'azienda sembra intenzionata a non abbandonare la categoria dei fitness tracker più economici. Una mossa che ha senso, considerando quanto sia diventato affollato il segmento dei dispositivi indossabili dedicati al monitoraggio dell'attività fisica. Chi conosce questa linea sa bene cosa aspettarsi a grandi linee. I modelli precedenti puntavano tutto sulla semplicità: un display compatto, il conteggio dei passi, il monitoraggio del sonno, la frequenza cardiaca e poco altro. Niente fronzoli, niente app store complicati. Il Galaxy Fit 4 dovrebbe seguire la stessa filosofia, perché è proprio lì che il prodotto ha sempre trovato la sua ragione d'essere. Perché conviene non avere fretta Il punto è che, al momento, non c'è una data ufficiale e nemmeno dettagli tecnici verificati. Le prime indicazioni collocano il lancio più avanti nel corso dell'anno, quindi chi spera in un acquisto immediato dovrà armarsi di pazienza. Samsung tende a centellinare le informazioni sui prodotti minori, lasciando spesso che siano le indiscrezioni a scaldare l'ambiente prima dell'annuncio vero e proprio. Per ora quindi tutto ruota attorno alle aspettative. Il fatto stesso che si torni a parlare di un nuovo tracker della serie Fit è già una notizia, perché segnala che il marchio coreano vede ancora margine in un mercato dove i grandi nomi continuano a darsi battaglia con bracciali sempre più accessibili. Resta il fascino di un prodotto pensato per chi non vuole spendere cifre importanti ma desidera comunque tenere d'occhio i propri parametri quotidiani. Il Galaxy Fit 4, se le voci verranno confermate, potrebbe diventare l'opzione giusta per questo tipo di utente, quello che preferisce un braccialetto leggero a un orologio ingombrante. Le indiscrezioni sono solo all'inizio e c'è ancora molto da scoprire sulle specifiche reali, sul prezzo e sulle eventuali novità rispetto ai modelli del passato. Quel che è chiaro è che l'attesa per il nuovo fitness tracker di casa Samsung è ufficialmente cominciata, e i prossimi mesi diranno se le aspettative troveranno conferma o se finiranno per ridimensionarsi. Fonte Read the full article

  Il noto marchio automobilistico Toyota sembra che sia al lavoro sulla realizzazione di una nuova versione di una delle sue ultime vetture. Ci stiamo riferendo in particolare alla versione restyling della Toyota Aygo X, la city car più famosa dell'azienda. Quest'ultima sta quindi per avere un aggiornamento sicuramente dal punto di vista estetico. Nel corso delle ultime ore, in particolare, la vettura in questione è stata avvistata in rete in alcune foto spia durante dei test su strada.     Toyota Aygo X, avvistata in alcune foto spia il restyling della city car di Toyota Nel corso delle ultime ore è stata avvistata su strada in alcune foto spia la versione restyling della city car più famosa del marchio automobilistico Toyota. Come già accennato in apertura, ci stiamo riferendo alla nuova Toyota Aygo X. Le varie aziende del settore automobilistico, infatti, testato a fondo su strada le proprie vetture prima di renderle ufficialmente disponibili sul mercato. L'ultimo modello di questa vettura è stato presentato durante l'anno 2021, quindi sembra essere arrivato effettivamente il momento di un ritocco al suo look e al suo design. Le foto spia appena emerse in rete ci fanno dunque vedere il restyling di questa vettura durante alcuni test di efficienza su strada. Dalle foto in questione, risalta subito alla vista la presenza di diversi camuffamenti sulla carrozzeria, posti dall'azienda in modo tale da non rivelare troppi dettagli. I camuffamenti sono stati posizionati principalmente sulla parte anteriore e sulla parte posteriore della vettura e questo significa che l'azienda apporterà diverse modifiche estetiche proprio in queste zone. Sembra invece che non troveremo cambiamenti di rilievo dal punto di vista dimensionale. Le dimensioni e le proporzioni sembrano essere infatti pressoché le stesse del precedente modello. È probabile che il marchio automobilistico decida di introdurre qualche piccola novità all'interno della vettura. Tuttavia, dalle foto spia appena emerse non è possibile capirlo. Il debutto ufficiale della versione restyling di Toyota Aygo X, comunque, non dovrebbe arrivare prima del 2026. C'è quindi ancora del tempo per vedere arrivare nuove foto spia e soprattutto nuove informazioni più dettagliate su questa vettura. Read the full article

Le armi nucleari americane in Europa potrebbero tornare a essere il filo conduttore di una strategia che, fino a poco tempo fa, sembrava destinata a perdere peso nel Vecchio Continente. Mentre Washington riduce uomini e mezzi convenzionali, la discussione dentro la NATO sta prendendo una piega inattesa: meno soldati, ma un ombrello atomico più visibile e, soprattutto, più vicino ai confini russi. Per capire quanto la collocazione di questo tipo di arsenale possa scuotere la politica europea basta tornare indietro nel tempo. Nel 1983 decine di migliaia di donne arrivarono a circondare una base aerea britannica per protestare contro lo schieramento di missili nucleari statunitensi. Quella mobilitazione, passata alla storia come Greenham Common, divenne uno dei simboli antinucleari più potenti della Guerra Fredda. Meno truppe, più deterrenza atomica Da mesi l'Europa cerca di decifrare il vero significato della svolta strategica americana. La riduzione delle truppe, il ritiro di alcuni sistemi militari e la crescente priorità data all'Indo-Pacifico hanno alimentato il timore che gli Stati Uniti si stiano allontanando piano piano dal continente. Eppure, le conversazioni avute all'interno dell'Alleanza Atlantica raccontano una storia diversa. Invece di rafforzare la presenza convenzionale, Washington sarebbe disposta ad ampliare lo schieramento di capacità nucleari in Europa per dimostrare che il suo impegno nella difesa resta intatto. L'idea è semplice ma pesante: se ci sono meno divise americane sul terreno, il paraguas nucleare deve restare credibile, e magari avvicinarsi ancora di più. Il messaggio politico conta tanto quanto quello militare. I primi interessati a questa prospettiva sono proprio quei Paesi che guardano la Russia dalla prima linea. La Polonia da anni guida la lista dei candidati ad ospitare capacità nucleari statunitensi, e anche alcuni Stati baltici hanno mostrato interesse a partecipare a future formule di deterrenza. L'invasione dell'Ucraina e i continui riferimenti di Putin al suo arsenale hanno cambiato profondamente la percezione della sicurezza nell'Europa orientale. Un'eredità della Guerra Fredda che torna utile La proposta non prevede di creare un sistema nuovo, ma di ampliare un meccanismo che esiste da decenni. Oggi Belgio, Germania, Italia, Paesi Bassi, Turchia e Regno Unito partecipano al programma di condivisione nucleare della NATO: ospitano armamenti americani sotto il controllo esclusivo di Washington e addestrano le proprie forze aeree a operare dentro quello schema. Questo modello nacque durante la Guerra Fredda per garantire che gli alleati europei potessero partecipare alla strategia nucleare dell'Alleanza senza dover sviluppare armi atomiche proprie. Più di mezzo secolo dopo, la formula torna protagonista in un continente che osserva con inquietudine il deterioramento dei rapporti con Mosca. Per Paesi come la Polonia, ospitare aerei capaci di impiegare armamento nucleare americano avrebbe un enorme valore politico e militare, perché trasformerebbe qualsiasi minaccia in una questione legata direttamente alla credibilità strategica di Washington. Le capitali europee hanno ormai capito che dovranno spendere di più per la difesa e ricostruire capacità convenzionali che per decenni avevano delegato agli Stati Uniti. Dai sistemi antimissile al trasporto strategico, fino all'intelligence militare, gran parte della discussione attuale ruota attorno a come colmare quei vuoti. C'è però un ambito che molti governi considerano impossibile da sostituire nel breve periodo: la deterrenza nucleare statunitense. Pur avendo Francia e Regno Unito arsenali propri, l'ombrello di Washington resta percepito come l'elemento centrale dell'architettura di sicurezza europea. Al momento non esiste alcuna decisione definitiva e i colloqui restano altamente riservati. Ma il semplice fatto che la possibilità sia sul tavolo dice molto su come stia cambiando la strategia occidentale verso la Russia. Per anni la presenza militare americana in Europa si è misurata in basi, brigate ed effettivi schierati. Ora il discorso gira sempre più attorno a un altro tipo di messaggio: mentre Washington concentra risorse in Asia e chiede agli alleati di assumersi una fetta più grande dello sforzo difensivo, la nuova formula per rassicurare l'Europa non passa per avvicinare altri soldati alle frontiere russe, ma per avvicinare ciò che da decenni ha funzionato come ultima garanzia di sicurezza: le armi nucleari americane. Fonte Read the full article

Per mesi Jensen Huang, numero uno di Nvidia, ha dovuto battersi con il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti, e alla fine la spunta: l'azienda può ora consegnare ad alcuni clienti cinesi il suo chip H200 per l'intelligenza artificiale. Una vittoria che però rischia di durare poco, perché dall'altra parte del muro c'è chi aspetta da tempo, e non sono esattamente clienti qualunque. Tra le aziende che hanno ottenuto l'accesso a questa potente GPU figurano Alibaba, Tencent, ByteDance e JD.com, quattro delle dieci realtà cinesi già autorizzate. Il via libera arriva dall'istituzione che concede o nega le licenze di esportazione, ovvero proprio il Dipartimento del Commercio. Sono almeno dieci le compagnie cinesi che hanno ricevuto il permesso, insieme a vari distributori, tra cui spuntano nomi pesanti come Lenovo e Foxconn. Tutti pronti ad accaparrarsi il secondo chip per IA più potente del catalogo Nvidia. La decisione è maturata quasi due mesi dopo la conferma del governo statunitense sull'apertura verso i clienti cinesi della società guidata da Huang. Le università legate alle forze armate cinesi entrano in gioco Il problema è che difficilmente Nvidia potrà godersi questo risultato con tranquillità. Sopra l'azienda si addensano di nuovo nuvole che minacciano il suo business in Cina. Almeno sette università cinesi collegate alle forze armate e all'industria della difesa del Paese stanno cercando di mettere le mani sui chip H200. Un dettaglio che emerge dai registri degli appalti pubblici cinesi, quindi con ogni probabilità affidabile. Negli Stati Uniti esiste un gruppo di pressione che si oppone con forza alla vendita dei chip per IA avanzati in territorio cinese. Chris McGuire, ricercatore senior su Cina e tecnologie emergenti del Consiglio per le Relazioni Estere, la mette giù dura: ogni accordo che consente a Nvidia di vendere più chip alla Cina significa meno chip disponibili per le aziende americane e un vantaggio ridotto degli Stati Uniti sulla Cina nel campo dell'IA. McGuire aggiunge che è sorprendente come il presidente Trump continui a lasciarsi convincere a mettere gli interessi di Nvidia davanti a quelli dell'America. Quello che sta accadendo ora con gli atenei cinesi è il terreno fertile perfetto per rafforzare le tesi di chi vuole chiudere il rubinetto. Due delle istituzioni che hanno manifestato interesse per i chip H200, l'Università di Beihang e l'Università Politecnica del Nordovest, fanno parte dei cosiddetti "Sette Figli della Difesa Nazionale", un gruppo ristretto di università dedite al sostegno dell'Esercito Popolare di Liberazione. L'affitto remoto: la falla che nessuno sa ancora come chiudere Entrambe sono finite nella lista nera del Dipartimento del Commercio per il loro coinvolgimento nello sviluppo delle capacità militari cinesi. I registri degli appalti rivelano che la Scuola di Cyberscienza e Tecnologia di Beihang, che dichiara apertamente di avere "caratteristiche di difesa nazionale e vantaggi aerospaziali", sta provando ad affittare l'uso dei chip Nvidia. Stesso discorso per la Scuola di Sicurezza del Cyberspazio dell'Università Politecnica del Nordovest, anch'essa a caccia di accesso agli H200. E qui sta il punto delicato. Le entità cinesi ricorrono sempre più spesso all'affitto del tempo di utilizzo su server equipaggiati con chip Nvidia soggetti a restrizioni. Una scorciatoia per arrivare all'hardware vietato senza doverlo importare direttamente. È esattamente la strategia che il governo statunitense proverà a smantellare. Come intenda farlo, per il momento, resta tutto fuorché chiaro. Fonte Read the full article

Una mattina di qualche settimana fa sono sceso al parcheggio e ho trovato la Zoe con il paraurti posteriore segnato. Nessun biglietto, nessuno scuso, niente. Solo un graffio e una rabbia sorda. Poi mi sono ricordato che lassù, sul parabrezza, c'era una piccola scatola nera che non dormiva mai. Ho preso il telefono, ho aperto l'app, e in tre tap avevo la sequenza completa: l'auto che entra, si avvicina troppo, mi tampona, e scappa. Targa leggibile. Ora del fatto. Tutto.Ecco, se dovessi spiegare a un amico perché una dashcam non è un gadget ma un testimone, gli mostrerei quel video. La 70mai Dash Cam 4K A810S è arrivata sulla mia scrivania come l'ennesimo dispositivo da provare, e ammetto che all'inizio ero abbastanza tiepido: di telecamere da auto ne girano a centinaia, molte si somigliano, e la sensazione era quella del solito 4K dichiarato che poi, di notte, fa pena. Mi sbagliavo. Non su tutto, perché qualche difetto c'è e ve lo racconterò senza filtri. Ma su una cosa avevo torto marcio: la qualità d'immagine.L'ho montata su entrambe le mie auto, la Cupra Formentor e la Renault Zoe, spostandola e rifacendo il setup più volte in questi due mesi. Ci ho abbinato il kit 4G, che ho cablato io stesso nel vano fusibili (e di quella avventura parlo dopo). E l'ho usata davvero, ogni giorno, tra Guidonia e Roma, con il caldo che già si fa sentire e con i miei due cani sul sedile posteriore quando vado al CUS per gli allenamenti di tiro. Insomma, non un test da banco. Un test da strada vera. Attualmente è disponibile su Amazon Italia con un coupon sconto. https://www.youtube.com/watch?v=j5xofD1M2vI Unboxing: una confezione che mette subito in chiaro le cose Aprire la scatola è un'esperienza che, in piccolo, racconta già la filosofia del prodotto. Niente plastica buttata a caso, niente cartone molle da marketplace orientale. Tutto ha il suo alloggiamento, tutto è ordinato, e si capisce che chi l'ha pensata voleva trasmettere una certa idea di solidità prima ancora che tu accendessi qualcosa. Dentro trovi il corpo principale, che ovviamente occupa il posto d'onore, e accanto la videocamera posteriore con la sua cavetteria dedicata. C'è la microSD da 128 GB già inclusa nel mio bundle, l'alimentatore per la presa accendisigari, e poi una serie di piccoli accessori che fanno la differenza: pellicole protettive per display e ottiche, lo sticker elettrostatico per fissare il supporto al vetro senza incollare nulla in modo permanente, e un set di adesivi da mettere sui finestrini per segnalare che il veicolo è videosorvegliato H24. Quegli adesivi, lo confesso, mi hanno fatto sorridere. Sembrano una sciocchezza. Eppure un deterrente psicologico, per chi si avvicina a un'auto con cattive intenzioni, conta più di quanto pensiamo. C'è anche l'attrezzino di plastica per sollevare il rivestimento del montante e nascondere i cavi sotto, dettaglio che apprezzo perché significa che il produttore ha pensato all'installazione reale e non solo alla foto da catalogo. Un appunto sui cavi, perché è la parte che nessuno racconta mai e che invece ti fa perdere il pomeriggio. Le porte per l'alimentazione e per il collegamento della posteriore sono entrambe sullo stesso lato del corpo macchina, scelta che dal punto di vista del cable management non è il massimo: ti ritrovi due cavi che escono dalla stessa parte e che vanno gestiti con un po' di pazienza per non lasciarli penzolare in vista. Vabbè, ci si lavora. Il kit 4G UP04, invece, l'ho acquistato a parte: non è incluso e va aggiunto al carrello come accessorio. La dotazione di serie, a conti fatti, è generosa per la fascia di prezzo. Non manca quasi nulla. L'unica cosa che avrei gradito in confezione è il filtro polarizzatore CPL, che qui non c'è e che invece ad alcuni può servire per domare i riflessi del cruscotto. Design e costruzione: la forma a cuneo che funziona La prima cosa che ho notato prendendola in mano è che pesa il giusto. Non è un giocattolo. Ha quella forma a cuneo, leggermente inclinata, che le permette di appoggiarsi quasi a filo del parabrezza una volta installata. Risultato: dal posto guida la vedi a malapena, e questo per me è un valore enorme. Le dashcam ingombranti che ti tagliano la visuale le detesto. Il display è un IPS da 3 pollici con risoluzione 640x360. Non aspettatevi la nitidezza di uno smartphone, ma per quello che deve fare (controllare l'inquadratura, rivedere al volo una clip, navigare i menu) va benissimo. I colori sono vivi, la leggibilità sotto il sole è accettabile. Sotto lo schermo ci sono quattro tasti fisici che permettono di gestire tutto anche senza app, e devo dire che il feedback è più sodo, più tattile rispetto ai modelli precedenti del marchio. Personalmente i tasti morbidi di una volta mi piacevano di più, ma questi danno l'idea di durare nel tempo. Sarà. Il sistema di aggancio è a scorrimento: fai scivolare il corpo macchina sul supporto dall'alto verso il basso e si blocca, in senso inverso lo stacchi. Comodissimo quando vuoi portarti via la telecamera, ad esempio se parcheggi in zone poco raccomandabili e non ti fidi a lasciarla in vista. L'ottica frontale ha un'apertura F1.7 e un angolo di campo di circa 150 gradi, abbastanza ampio da coprire la carreggiata e i lati senza distorcere troppo agli estremi. Dentro, e qui arriva la vera novità costruttiva, non c'è una batteria al litio ma un supercondensatore abbinato a una piccola cella. Sembra un dettaglio da nerd. Non lo è. Ci torno tra poco, perché in un Paese dove l'auto in estate diventa un forno è una scelta che cambia le carte in tavola. Specifiche tecniche Sensore frontale Sony STARVIS 2 IMX678 Sensore posteriore Sony IMX662 Risoluzione frontale 4K UHD 3840x2160 Risoluzione posteriore Full HD 1080p Apertura ottica frontale F1.7 Angolo di campo (frontale) circa 150 gradi HDR Doppio canale (frontale e posteriore) Display IPS 3 pollici, 640x360 Codec video H.265 (HEVC) Connettività Wi-Fi 6 (solo 2,4 GHz), Bluetooth GPS Integrato G-sensor 5 livelli di sensibilità Alimentazione interna Supercondensatore + cella a bottone Memoria microSD fino a 512 GB (128 GB inclusa nel bundle) Guida assistita ADAS (corsia, collisione, pedoni/ciclisti) Controllo vocale Sì Registrazione di emergenza Con buffer fino a 3 minuti prima dell'urto Modulo 4G Kit UP04 opzionale (richiede SIM dati) Hardware: cosa c'è davvero sotto la scocca Il cuore di tutto è il sensore Sony STARVIS 2 IMX678 sul fronte, lo stesso che oggi viene considerato il riferimento per le dashcam consumer. Otto megapixel, riprese in vero 4K UHD, e una sensibilità alla luce che, abbinata all'apertura F1.7, fa una differenza concreta quando cala il buio. Dietro c'è invece un IMX662 che lavora in 1080p: buono, ma di un'altra categoria, e ne parliamo per bene più avanti. La scelta del supercondensatore al posto della classica batteria è la mossa che mi è piaciuta di più dal punto di vista ingegneristico. Una batteria al litio, dopo qualche estate passata a cuocere sul cruscotto, prima o poi si gonfia, perde capacità, nei casi peggiori diventa un problema di sicurezza. Il condensatore no: regge il calore molto meglio e ha una vita operativa più lunga. Il rovescio della medaglia è che non serve a far funzionare la telecamera da staccata. Serve solo a garantire il tempo necessario per chiudere e salvare il file quando salta la corrente. Per la sorveglianza in sosta, infatti, l'alimentazione esterna è obbligatoria. Sul fronte compressione, il dispositivo registra in H.265. A parità di qualità i file pesano molto meno rispetto al vecchio H.264, e questo significa più ore di girato sulla stessa scheda. L'unico scotto da pagare è che per riprodurli su un computer datato serve più potenza di calcolo, ma nel 2026 è una preoccupazione sempre più rara. C'è poi il Wi-Fi 6, però limitato alla banda 2,4 GHz: un passo avanti rispetto al passato, sì, ma con velocità di trasferimento reali intorno ai 20 Mb/s. Non un razzo, e si sente quando scarichi clip lunghe sul telefono. Completano il quadro il GPS integrato, che aggancia posizione, velocità e dati di percorso, e il Bluetooth per il primo abbinamento. La camera posteriore monta un sensore IMX662 più piccolo e meno raffinato del fratello maggiore, ma comunque della famiglia STARVIS, e si collega al corpo principale tramite un cavo dedicato che corre lungo il padiglione dell'auto fino al lunotto. Microfono e altoparlante interni ci sono e fanno il loro mestiere: registri l'audio in cabina (disattivabile, se preferisci, e in certi casi è bene saperlo per questioni di privacy) e senti i messaggi vocali della telecamera. Il modulo GPS, infine, vive integrato nel supporto stesso, quindi quando stacchi il corpo macchina lasci attaccato il pezzo che dialoga con i satelliti. Piccola accortezza progettuale che, una volta capita, rende l'uso quotidiano più fluido. L'app 70mai, funzione per funzione Qui mi prendo il mio spazio, perché l'applicazione è metà dell'esperienza e merita di essere raccontata fino in fondo. Si scarica gratis su Android e iOS, si crea (o si usa) un account 70mai, e da lì in poi diventa il telecomando di tutto. La connessione di base avviene via Wi-Fi diretto: la telecamera genera un proprio hotspot, ti colleghi avvicinando il telefono, e accedi. Il modulo 4G, quando c'è, aggiunge tutto il pezzo di gestione da remoto. La schermata principale ti accoglie con la live view. Vedi in diretta quello che inquadra la telecamera, puoi passare dalla frontale alla posteriore con un tap (e nel frattempo entrambe continuano a registrare, attenzione, non è che guardando il retro perdi il fronte), scattare una foto o avviare una clip manuale. È la cosa che uso di più quando ho parcheggiato in un posto che non mi convince e voglio dare un'occhiata. Poi c'è l'Album, ed è il cuore della consultazione. Si presenta in due modalità: per Categorie o per Timeline. Nelle categorie i video sono divisi in cartelle per tipologia: registrazioni normali, video di emergenza, video di sorveglianza in sosta, time-lapse. Ogni miniatura porta un'iconcina che ti dice subito di che tipo di filmato si tratta, e all'interno di ogni cartella puoi alternare tra ripresa frontale e posteriore. La modalità Timeline, invece, ti fa scorrere il girato in ordine cronologico, ed è quella che ho usato per ritrovare in un attimo il tamponamento: scorri, individui la fascia oraria, e sei lì. Comodissima. Durante la riproduzione puoi premere Download e, cosa che apprezzo, scegliere la durata esatta dello spezzone da salvare invece di scaricarti l'intera clip da tre minuti. Piccolo limite: i video di frontale e posteriore vanno scaricati separatamente, non insieme. I file finiscono sia nella galleria del telefono sia nell'album locale dell'app, da dove poi puoi condividerli direttamente sui social o via messaggio. C'è ovviamente la voce per eliminare ciò che non serve. Le impostazioni sono dove ti perdi un pomeriggio se sei uno smanettone come me. Regoli la qualità di registrazione, la durata delle clip in loop, la sensibilità del G-sensor su più livelli, le modalità di sorveglianza in sosta, gli avvisi ADAS, il trigger di avvio (all'accensione del motore oppure su rilevamento di movimento), la lingua, e l'accensione o spegnimento dell'hotspot Wi-Fi. C'è anche la gestione del controllo vocale, che però va detto: quando sei connesso all'app, i comandi vocali si disattivano. Una scelta sensata, perché altrimenti telefono e voce litigherebbero. Dal menu si gestisce anche l'aggiornamento firmware: l'app scarica il pacchetto e lo invia alla telecamera con un push, durante il quale la registrazione si ferma e l'indicatore lampeggia. In due mesi ho ricevuto più di un aggiornamento, segno che il prodotto è seguito e non abbandonato dopo il lancio. E poi i dati GPS, sovrapposti al video, con la mappa del percorso, la velocità istantanea e le coordinate. Utile per ricostruire un tragitto, meno per la precisione assoluta, perché ogni tanto l'aggancio del segnale si fa attendere. Con il kit 4G collegato, l'app cambia pelle e diventa un sistema di vigilanza vero. Ricevi avvisi istantanei sullo smartphone se qualcuno tocca l'auto in sosta, puoi accedere alla live view da remoto anche se sei dall'altra parte della città, scattare foto o registrare a distanza, e seguire il tracciamento del veicolo con aggiornamento della posizione ogni quindici secondi (comodo, ad esempio, se presti la macchina a qualcuno). Una particolarità un po' bizzarra: gli avvisi sullo stato della batteria dell'auto li ricevi soltanto se hai inserito la SIM dati. Senza, l'app resta muta su quel fronte. Detto questo, l'interfaccia in italiano c'è e funziona, qualche frase tradotta un po' alla buona si trova, ma niente che comprometta l'uso quotidiano. Torno un attimo indietro sul primo abbinamento, perché è il momento in cui un'app o ti conquista o ti fa imprecare. Qui è andata liscia: scarichi, crei l'account, ti avvicini all'auto, ti colleghi all'hotspot della telecamera (la password di default è quella classica, da cambiare subito) e in trenta secondi sei dentro. La gestione delle notifiche è abbastanza granulare: decidi cosa ti deve arrivare e cosa no, così non ti ritrovi sommerso di avvisi inutili. E qui un consiglio spassionato: tarate bene le notifiche, altrimenti tra urti in sosta, soglie di tensione e movimenti rilevati rischiate di ricevere più ping voi che un gruppo WhatsApp di famiglia. Una funzione che ho imparato ad apprezzare è la cosiddetta scoperta intelligente degli eventi, in pratica una timeline colorata che marca con tinte diverse i momenti potenzialmente interessanti (un urto, una frenata brusca, un evento in sosta). Invece di scorrere ore di girato, vai dritto al punto giallo o rosso e ci sei. È esattamente così che ho ritrovato il tamponamento in pochi istanti. C'è poi l'album locale, accessibile dal menu in alto a sinistra, dove restano salvati i file che hai scaricato, divisi tra foto e video, pronti da rivedere anche quando non sei più connesso alla telecamera. E la condivisione è immediata: dal player tocchi, scegli la chat o il social, e il file parte. Per chi come me a volte deve mandare al volo una clip a qualcuno, è comodità pura. Prestazioni e gestione energetica Parlare di autonomia, in senso classico, qui non ha molto senso: il supercondensatore non è fatto per tenere accesa la telecamera quando l'auto è spenta, ma solo per salvare l'ultimo file in caso di interruzione improvvisa. Tutta la parte di sorveglianza H24 vive sul cablaggio fisso o sul kit 4G, che pesca dalla batteria dell'auto in modo controllato. E qui entra in gioco una protezione che ho imparato ad amare: il taglio automatico a bassa tensione. In pratica imposti la soglia oltre la quale la telecamera smette di assorbire, così non rischi di trovarti l'auto che non parte la mattina. Sulla Zoe il discorso è diverso e interessante, perché su un'elettrica la 12 V ausiliaria è una bestia delicata: ho tenuto la soglia prudente e in due mesi non ho mai avuto un avviamento mancato. Sulla Formentor, motore termico, margine più ampio e zero pensieri. Il consumo dei dati con il modulo 4G dipende tutto da quanto usi la live view: lo streaming in diretta divora traffico in fretta, mentre le notifiche e i piccoli upload di eventi sono leggeri. Io ho montato una SIM con un piano dati onesto e, finché non passo le giornate a guardare l'auto come un genitore apprensivo, il consumo resta gestibile. Un'ultima nota sui tempi: con schede molto capienti l'avvio si allunga di qualche secondo, perché il sistema deve scansionare la memoria. Nulla di drammatico, ma con una 512 GB lo noti. Test sul campo: due mesi, due auto, una brutta sorpresa risolta Veniamo al sodo, perché le specifiche le legge chiunque, ma è sull'asfalto che un prodotto si gioca la reputazione. Il banco di prova più severo, paradossalmente, non è arrivato guidando. È arrivato a motore spento. La Zoe era in sosta in un parcheggio, io ero altrove. Qualcuno, facendo manovra, l'ha tamponata sul posteriore e se n'è andato come se niente fosse. Classico colpo da vigliacchi. Quando sono tornato e ho visto il segno, la prima reazione è stata la solita: rassegnazione, danno mio, amen. Poi mi sono ricordato della sorveglianza in sosta attiva grazie al cablaggio. Ho aperto l'app, sono andato sulla Timeline, e in pochi secondi avevo l'intera scena. Era sera, luce scarsa, eppure la targa del responsabile si leggeva. Quel video ha trasformato un danno subito in subito in una pratica gestibile. Sul serio, da solo vale buona parte del prezzo. Sulla guida quotidiana, tra casa a Guidonia e Roma, il ritmo è quello di sempre: traffico, semafori, qualche tratto di scorrimento veloce. Di giorno la resa è ottima, le insegne si leggono, le targhe davanti pure. Ma è di notte che mi ha conquistato davvero. Tornando tardi da una cena, su una statale poco illuminata, ho rivisto il girato per curiosità: dettaglio pulito, rumore digitale contenuto, targhe leggibili anche delle auto che incrociavo. La visione notturna non è marketing, è roba vera. Non è tutto rose, però. Il G-sensor ogni tanto fa i capricci: sui dossi e sulle buche (e da queste parti, tra Guidonia e certe strade di Roma, di buche ce n'è da vendere) parte la registrazione di emergenza anche quando non è successo niente. Ho abbassato la sensibilità e la situazione è migliorata, ma qualche falso positivo resta. Niente di grave, solo qualche clip "di emergenza" che emergenza non era. E l'ADAS? L'ho zittito dopo nemmeno due giorni. Gli avvisi di cambio corsia e di collisione, nella guida reale in città, diventano una cantilena fastidiosa. Magari su lunghi tratti autostradali ha più senso, ma per il mio uso era solo rumore. Una cosa simpatica, invece: i miei cani, Dafne e Anubi, quando li carico per andare al CUS Roma agli allenamenti di tiro, finiscono regolarmente nelle riprese interne in quei momenti in cui apro il portellone. Dettaglio inutile, ma rende l'idea di quanto sia diventata parte della routine. Ah, e il caldo: la villa è fuori città, l'auto resta al sole per ore, e il supercondensatore finora ha retto senza un battito di ciglia. Mi è rimasta impressa una sera di pioggia battente, di ritorno da un allenamento. Strada bagnata, riflessi ovunque, quel tipo di condizioni in cui una telecamera mediocre restituisce una poltiglia di luci e ombre. Ho rivisto il girato per scrupolo e invece la scena era leggibile: le linee di mezzeria, i fanali delle auto davanti, persino i cartelli. Non perfetta come col sole, ci mancherebbe, ma utilizzabile. È in quei momenti che capisci se hai speso bene i tuoi soldi, perché una dashcam la compri proprio per le situazioni storte, non per la bella giornata. Sulla Formentor, invece, l'uso è più autostradale: tratti veloci, sorpassi, code improvvise. Lì il frontale 4K dà il meglio nel congelare le targhe a velocità sostenuta, e in un paio di occasioni in cui qualcuno mi ha tagliato la strada in modo spericolato ho avuto la tranquillità di sapere che, se fosse successo qualcosa, la prova ce l'avevo. Non è successo niente, per fortuna. Però quella tranquillità, sapete, non ha prezzo. O meglio, un prezzo ce l'ha, ed è più o meno quello del bundle. Approfondimenti Qualità video di giorno e leggibilità delle targhe Di giorno, con buona luce, il sensore frontale tira fuori il meglio di sé. L'immagine è incisa, i colori sono fedeli senza quella saturazione finta che certi produttori spingono per impressionare. La cosa che mi ha colpito è la gestione del controluce: entrando in una galleria o uscendo verso il sole basso del tramonto, l'HDR a doppio canale bilancia le alte e le basse luci in modo convincente, senza bruciare il cielo né impastare le ombre. Le targhe delle auto davanti sono leggibili a distanze rispettabili, e con un fermo immagine ben fatto recuperi anche un dettaglio che a occhio nudo ti era sfuggito. Read the full article

Dopo la Spectre, la prima Rolls-Royce completamente elettrica, la Casa di Goodwood accelera sulla strada dell’elettrificazione e si prepara a lanciare il suo secondo modello. I primi prototipi sono già in strada e sono stati immortalati durante i test invernali nel Nord Europa: questa volta si tratta di un grande SUV elettrico, destinato a diventare l’alternativa “a zero emissioni” della Cullinan. Sotto le parti camuffate si intravedono proporzioni imponenti, con una carrozzeria alta e squadrata che punta tutto su presenza scenica e comfort. Il design sembra voler reinterpretare i canoni classici Rolls-Royce in chiave moderna: superfici pulite, montanti robusti, coda verticale e un frontale che dovrebbe mantenere la celebre calandra Pantheon, probabilmente chiusa o rivisitata per esigenze aerodinamiche e di raffreddamento. Il nuovo SUV elettrico adotterà la piattaforma “Architecture of Luxury”, la stessa già utilizzata per la Spectre, pensata fin dall’inizio per ospitare motorizzazioni a batteria senza compromessi su silenziosità e qualità costruttiva. Questo significa pianale piatto, passo molto lungo e un abitacolo che promette spazi ancora più generosi rispetto alla Cullinan termica. Rolls-Royce pronta a tornare con un altro modello, un nuovo SUV elettrico in vista   Dal punto di vista tecnico, Rolls-Royce non ha ancora diffuso dati ufficiali, ma è lecito aspettarsi un sistema a doppio motore con trazione integrale, potenze molto elevate e un’autonomia che punti a superare i 500 km reali, privilegiando come sempre la fluidità di marcia più che le prestazioni pure. La filosofia rimane quella della “magic carpet ride”, ora declinata in versione elettrica: accelerazioni silenziose, assenza totale di vibrazioni e un comfort acustico ancora più elevato grazie alla mancanza del motore termico. All’interno, il SUV elettrico dovrebbe portare al debutto una nuova generazione di interni, con materiali sostenibili ma sempre ultra-lussuosi, grandi superfici digitali integrate con discrezione e soluzioni pensate per i clienti che usano l’auto soprattutto come salotto in movimento. Non mancheranno sistemi avanzati di assistenza alla guida, con sensori e telecamere nascosti dietro un design volutamente pulito e minimale. Il lancio è atteso tra il 2027 e il 2028 e rappresenterà un passaggio chiave per la strategia del marchio, che ha già dichiarato l’obiettivo di diventare 100% elettrico entro il 2030. Dopo la coupé Spectre, il SUV sarà il vero banco di prova commerciale: un modello pensato per il cuore del mercato Rolls-Royce, dove lusso, spazio e immagine contano più di tutto. Read the full article

Gli attuali campionati stanno per terminare e nel frattempo gli utenti si stanno portando avanti per capire quali abbonamenti sottoscrivere. Il prossimo anno non dovrebbero esserci troppe variazioni per quanto riguarda i diritti televisivi tra Sky e DAZN, ma a quanto pare Sky Sport e Sky Calcio dovrebbero costare di più proprio a partire dall'1 giugno. Ad agosto infatti verrà proposta un'offerta totalmente rinnovata per quanto riguarda il calcio europeo e ci saranno aumenti fino a 7,99 € al mese. Tramite e-mail i clienti stanno ricevendo infatti infatti nelle ultime ore le comunicazioni specifiche. Sky Calcio e Sky Sport cambiano in termini di prezzo ed offerta, ecco come Tutti i clienti che sono in possesso del vecchio prezzo di listino sottoscritto fino al 3 febbraio 2021, avranno quanto segue: - Sky Calcio aumenterà il prezzo di 2,99 euro al mese, passando quindi 7,99 euro al mese per chi lo sceglie; - Sky Sport aumenterà di 7,99 euro al mese, passando quindi da 15,20 a 23,19 euro. Tutti i clienti che invece hanno un'offerta Sky Smart, vedranno aumentare Sky Calcio alla somma totale di 8 euro al mese. Sky Sport invece passerà a 22,90 euro al mese. I clienti che hanno un'offerta Sky Open invece dovranno sottostare ad un aumento di Sky Calcio fino a 8 euro al mese. Chi invece ha Sky Sport, passerà a 26,90 euro al mese. A quanto pare tali adeguamenti tariffari risultano necessari per garantire un'offerta che abbia una maggiore copertura delle competizioni sportive. Tra queste ci sarà la Champions League, pronta ad adottare un nuovo format fatto da 36 squadre in un girone unico, con un totale di 185 partite in esclusiva su 203 ogni stagione da agosto a maggio. Non mancherà l'Europa League così come la Conference League, che trasmetteranno in esclusiva 343 partite tutte le stagioni fino al 2027. Non mancherà anche Loa Serie A, con le sue 114 partite a stagione. Ci sarà anche la Premier League e ci saranno anche altri sport come sempre tra cui il tennis e l'NBA. Read the full article

SpaceX si è aggiudicata un contratto da circa 3,9 miliardi di euro per costruire i satelliti che dovranno tracciare i missili nell'ambito del progetto di difesa chiamato Golden Dome, voluto dal presidente Donald Trump. La cifra esatta parla di 4,16 miliardi di dollari, una commessa di peso che il Pentagono ha affidato all'azienda di Elon Musk per realizzare una rete di satelliti dotati di sensori capaci di individuare e seguire i bersagli direttamente dallo spazio. Cosa prevede il contratto della Space Force L'annuncio è arrivato venerdì dalla US Space Force, che ha spiegato come questi satelliti permetteranno di rilevare e monitorare possibili minacce dall'alto. In pratica, l'occhio che dovrebbe garantire il primo livello di allerta del sistema difensivo statunitense passerà da una costellazione orbitante, pensata proprio per anticipare i movimenti di missili e altri oggetti in volo. Per SpaceX non si tratta del primo accordo legato a questo programma. L'azienda ha già altri contratti con la Space Force per sviluppare diverse componenti del Golden Dome, e questa nuova commessa va ad allargare ulteriormente il suo ruolo all'interno del progetto. Il tutto arriva in un momento particolare per la società di Musk, che da poco ha avviato le pratiche per quella che potrebbe diventare la più grande offerta pubblica iniziale di sempre. Un sistema ispirato all'Iron Dome israeliano Il paragone più immediato è con l'Iron Dome, lo scudo difensivo usato da Israele. Il sistema voluto da Trump segue una logica simile: individuare missili e altri oggetti che arrivano dal cielo e abbatterli prima che possano fare danni. La differenza, almeno sulla carta, sta nella scala e nei costi, decisamente più alti rispetto al modello israeliano. Il Pentagono punta quindi su una combinazione di tecnologia spaziale e capacità di intercettazione, con i satelliti di SpaceX a fare da sentinelle dall'orbita. La parte di rilevamento e tracciamento è infatti il cuore del meccanismo: senza individuare in tempo la minaccia, qualsiasi tentativo di difesa rischierebbe di arrivare troppo tardi. Per ora i dettagli tecnici restano limitati a quanto comunicato dalla Space Force, ma la cifra in gioco rende l'idea delle dimensioni del programma. Quasi 3,9 miliardi di euro destinati a una sola parte del sistema raccontano bene quanto il governo statunitense stia investendo su questa infrastruttura difensiva, e quanto Elon Musk e la sua azienda siano ormai centrali nei piani militari spaziali degli Stati Uniti. Fonte Read the full article

ChatGPT finisce di nuovo nel mirino, ma stavolta in un modo davvero subdolo. La funzione di condivisione dei contenuti, quella che permette di pubblicare una conversazione tramite un link, viene sfruttata dai cybercriminali per mostrare finte pagine di disservizio di OpenAI. Pagine che, con la scusa di un sito momentaneamente irraggiungibile, spingono le persone a scaricare un presunto programma desktop. Peccato che dietro quel download ci sia soltanto malware. La campagna, ribattezzata LLMShare, è stata individuata da Push Security e segue uno schema piuttosto ingegnoso. Tutto parte dalla pubblicità su Google: chi cerca ChatGPT si imbatte in un annuncio sponsorizzato che sembra legittimo. Un clic e ci si ritrova su una pagina condivisa ospitata direttamente su chatgpt.com. Ed è proprio questo il dettaglio che rende il tutto così pericoloso, perché il dominio è autentico, riconosciuto, affidabile agli occhi di chiunque. Come funziona la trappola del finto disservizio Invece di trovare una conversazione, l'utente vede comparire un avviso di interruzione del servizio. "Stiamo registrando un traffico molto elevato", recita il messaggio. E ancora: il sito sarebbe temporaneamente non disponibile a causa del gran numero di utenti, quindi conviene scaricare l'app desktop per continuare. Sembra tutto perfettamente normale. Il problema è che quella pagina di disservizio non esiste davvero sui server di OpenAI. Qui sta il colpo di genio degli aggressori. A differenza delle classiche pagine di phishing, ospitate su infrastrutture controllate dai criminali, questa finta segnalazione viene generata da ChatGPT stesso. In pratica è stata creata una pagina HTML personalizzata sfruttando le capacità di rendering del modello, poi pubblicata tramite un link condiviso del tipo chatgpt.com/s/. Risultato: l'avviso fasullo viene mostrato da un indirizzo del tutto legittimo. I ricercatori hanno notato che la pagina contiene persino i controlli "Show code" e "Remix with ChatGPT", la prova che il messaggio nasce da codice HTML e CSS partorito da un semplice prompt. Dove porta davvero quel pulsante di download Chi clicca sul tasto per scaricare l'applicazione finisce su un sito chiamato openew.app, costruito per imitare il portale ufficiale di OpenAI. E anche qui c'è un trucco: il sito usa il cosiddetto cloaking, cioè mostra contenuti diversi a seconda di chi lo visita. Quando piattaforme di sicurezza come URLScan provano ad analizzarlo, si ritrovano davanti l'innocuo sito di un'azienda che si occupa di realtà aumentata e virtuale. Una facciata pulita per non destare sospetti. Il portale offre versioni per macOS e Windows, entrambe infette. Non è ancora chiaro quale sia il payload finale, ma campagne precedenti che sfruttavano funzioni di condivisione di piattaforme di intelligenza artificiale hanno distribuito infostealer, cioè software pensati per rubare dati. Un test sulla versione Windows ha mostrato che il file esegue una serie di comandi per capire se si trova su un computer reale oppure su una macchina virtuale, tipico comportamento di chi vuole evitare gli ambienti di analisi. Non è un caso isolato. Push Security ha osservato attacchi simili che abusano di Claude Artifacts, la funzione di Anthropic per condividere applicazioni e contenuti renderizzati, usata per ospitare esche in stile ClickFix che convincono gli utenti a eseguire comandi dannosi. Già all'inizio dell'anno i criminali avevano sfruttato la pubblicità su Google per dirottare chi cercava Claude verso conversazioni condivise piene di istruzioni di installazione malevole. Altre campagne hanno preso di mira conversazioni condivise di ChatGPT e Grok, mascherate da guide all'installazione di software, con il solito invito a eseguire comandi che in realtà installavano malware. Fonte originale: ChatGPT share links abused to host fake outage pages to deliver malware Read the full article

I droni terrestri ucraini, quelli che fino a poco tempo fa erano il fiore all'occhiello dell'esercito sul fronte, hanno smesso quasi del tutto di essere prodotti. E il motivo non è russo, non è un attacco né una carenza di materiali. È fiscale. Il fisco di Kiev ha deciso di tassarli come se fossero automobili elettriche, e questo ha fatto crollare gli ordini. Una vicenda paradossale, che mostra bene quanto la burocrazia faccia fatica a stare al passo con la guerra. Dopo quattro anni di conflitto, dall'invasione russa in poi, l'Ucraina ha puntato moltissimo sui sistemi autonomi. È diventata, di fatto, il Paese che li ha adottati più in fretta in combattimento. Attorno a questa scelta è cresciuta una vera industria militare nazionale, e uno dei suoi pilastri sono proprio i veicoli terrestri senza pilota, gli UGV. Servono ad attaccare le posizioni russe senza esporre i soldati, trasportano munizioni, evacuano i feriti. E costano poco. Solo tra gennaio e marzo sono stati impiegati in oltre 22.000 missioni. Poi, di colpo, la produzione si è fermata. L'IVA al 20% e l'errore di classificazione Il punto è che si tratta di una tecnologia talmente nuova da non avere una categoria precisa negli standard commerciali europei. Così, in mancanza di meglio, in Ucraina questi mezzi erano stati classificati insieme alle auto elettriche. E qui sta il guaio. Dal 2018 i veicoli a zero emissioni erano esenti da IVA, allo stesso modo di altri equipaggiamenti e mezzi militari previsti dalla legge marziale. Tutto filava liscio, nessuna differenza di trattamento. Il problema è arrivato con il 2026. Dal primo gennaio le auto elettriche sono passate a essere tassate con un'IVA al 20%, esattamente come tutte le altre vetture. Una cosa che, evidentemente, nessuno aveva messo in conto nel bilancio militare. Solo che qui il cliente è l'esercito stesso, e il risultato è che ha smesso di comprare droni terrestri a migliaia. Un colpo durissimo per un comparto in cui erano spuntate decine e decine di aziende. Secondo Ihor Fedirko, direttore esecutivo del Consiglio ucraino per l'industria della difesa, senza l'IVA al 20% l'esercito avrebbe potuto acquistare circa 5.000 droni terrestri nel primo semestre. Per i produttori si è aperta una voragine: contratti congelati per mesi, produzione da ricalibrare per restare a galla, e diverse aziende importanti che hanno rischiato la bancarotta. In poco più di quattro anni questo settore era cresciuto parecchio: oltre 280 imprese coinvolte e circa 550 tipi di droni in commercio. Una legge che corre contro il tempo La cura è semplice sulla carta: togliere l'IVA ai droni terrestri. Ma per farlo serve una normativa che definisca una nuova categoria, e ci si sta lavorando di corsa. Il disegno di legge è stato presentato il 19 maggio e verrà discusso nelle settimane successive. Anche se passasse in tempi record, però, il danno è già fatto: dalla Difesa stimano che ci vorranno mesi per rimettere in moto la produzione. Almeno due, secondo Fedirko. Eppure l'Ucraina di questi UGV ha ancora un disperato bisogno. La Difesa punta ad acquistarne circa 50.000 entro la fine dell'anno. Il prezzo di un drone terrestre oscilla tra i 4.500 e i 90.000 euro circa per unità, ed è fondamentale che siano esentati dalla tassa. Come spiega lo stesso Fedirko, parliamo di un risparmio compreso tra otto e dieci miliardi di grivnie, qualcosa come 180 o 225 milioni di euro. Resta una domanda. Se questi mezzi sono così cruciali per il fronte e per l'industria, perché tanto ritardo? Perché non intervenire prima dell'entrata in vigore del 20% sulle elettriche? La risposta, secondo i responsabili del settore, sta nel fatto che si tratta di una tecnologia troppo nuova: i legislatori faticano persino a definirla, anche perché le norme europee su cui l'Ucraina si basa non prevedono specifiche chiare per gli UGV. I ritardi, intanto, non pesano solo sui bilanci. Pesano sul campo, perché significano restare senza mezzi essenziali alla strategia militare di terra. "Per l'Ucraina, sei mesi sono un'eternità". Quasi un'ironia: il fronte popolato di sofisticati veicoli autonomi, senza nessuno al volante, mentre il governo continuava a trattarli come comuni auto elettriche. Fonte originale: Ucrania se ha quedado sin sus drones estrella: Hacienda los está ahogando a impuestos porque cree que son coches eléctricos Read the full article

Risolvere i problemi di connessione WiFi su un telefono Android è una di quelle cose che prima o poi capita a tutti. La tecnologia, per quanto sia migliorata negli anni, ogni tanto fa i capricci. Dispositivi che si scollegano senza motivo apparente, reti che non vengono riconosciute, velocità che sembra arrancare: tutto ha una soluzione abbastanza semplice, a patto di sapere dove mettere le mani. In questa piccola guida sono raccolti alcuni dei guai più frequenti legati al WiFi su Android, con i relativi rimedi. Bastano l'accesso alle impostazioni del telefono, una connessione a Internet e, per sicurezza, un computer a portata di mano. Quando il WiFi va lento Il problema più diffuso è il classico "il WiFi va piano". Le cause possono essere due. La prima: il telefono sta facendo qualcosa in background, come aggiornare le app o caricare file sul cloud. Per controllare, basta dare un'occhiata a Google Play e ad app come Drive, Google Foto o Dropbox per vedere se stanno caricando qualcosa. Capita spesso quando si è stati un po' di tempo lontani dal WiFi, perché queste applicazioni sono configurate per aggiornarsi non appena rilevano una rete. In tal caso, basta mettere in pausa la sincronizzazione o aspettare qualche minuto. La seconda causa è la distanza dal router. Il segnale perde potenza man mano che ci si allontana, e gli ostacoli come i muri peggiorano la situazione, soprattutto nelle case più grandi. La soluzione? Spostare il router in un punto più centrale dell'abitazione oppure affidarsi a un ripetitore WiFi. C'è poi un altro scenario: la banda dei 2,4 GHz satura. I router più vecchi trasmettono solo su questa frequenza, ed è facile che nei condomini decine di apparecchi finiscano per accavallarsi su canali troppo vicini, creando interferenze e lentezza. Per capire su quale canale trasmette la propria rete si può scaricare WiFi Analyzer, gratuita. Dopo aver dato i permessi e lasciato fare la scansione, scorrendo tre volte verso sinistra si arriva alla scheda con i canali migliori, valutati con un sistema a stelle. A quel punto si accede al router digitando l'indirizzo 192.168.1.1 nel browser, si entra con le proprie credenziali, si cerca la voce "Canale" o "Channel" e si imposta quello con più stelle. Un riavvio del router e il gioco è fatto. Se router e telefono sono più recenti, probabilmente supportano la banda dei 5 GHz. In quel caso, nelle impostazioni WiFi del telefono, se compaiono due reti con lo stesso nome ma una indica "(5 GHz)", conviene collegarsi a quella: la velocità è nettamente superiore. Quando il telefono non si connette o non rileva la rete Se il dispositivo proprio non si aggancia alla rete WiFi, le verifiche da fare sono diverse. La prima, banale ma fondamentale: il WiFi è acceso? Basta abbassare la tendina delle notifiche e controllare. Può anche succedere che il telefono abbia "dimenticato" la password. In questo caso si va su "Impostazioni" poi "Connessioni wireless e reti" e infine "WiFi", si cerca la propria rete e si reinserisce la chiave. Se non si ricorda, e se non è stata cambiata, di solito si trova su un'etichetta sotto il router. Quando appare il messaggio "Rete salvata" ma la connessione non parte, è probabile che la password sia sbagliata: meglio premere su "Dimentica rete" e riprovare da capo. La faccenda si fa più seria se il telefono, pur essendo vicino al router, non rileva proprio la rete. Il primo passo è riavviare tutto: il telefono tenendo premuto il tasto di spegnimento, il router staccandolo dalla corrente e aspettando 30 secondi prima di riaccenderlo. Se non basta, si può provare ad aggiungere la rete manualmente da "Impostazioni" poi "Connessioni wireless e reti" e "WiFi", scegliendo "Aggiungi rete", inserendo il nome con cura, selezionando la sicurezza "WPA/WPA2 PSK" e digitando la password. Se nemmeno così funziona, la colpa potrebbe essere del router stesso: in quel caso conviene chiamare la propria compagnia e farsi mandare un tecnico. Attenzione anche a un dettaglio: se il router trasmette sui 5 GHz e il telefono non è compatibile, la rete non comparirà nemmeno tra le impostazioni. L'unica strada, purtroppo, è cambiare smartphone con un modello più avanzato. Quando il WiFi si spegne e riaccende da solo Capita anche che il WiFi del telefono si accenda e si spenga senza logica apparente. Quando il fenomeno si ripete con costanza, è probabile che ci sia un problema a livello di sistema. La mossa più sensata è fare un backup dei dati e poi un ripristino di fabbrica, andando su "Impostazioni" poi "Backup e ripristino" e ripristinando i dati del dispositivo. Se anche questo non risolve, non resta che affidare il telefono all'assistenza tecnica. Fonte originale: Cómo solucionar problemas de conexión WiFi en un móvil Android Read the full article

Il WiFi 7 non è più una promessa da brochure tecnica: da qualche settimana operatori del calibro di Movistar hanno cominciato a installare i loro nuovi router compatibili con questo standard, conosciuto tra gli addetti ai lavori con la sigla 802.11be. Maggiore capacità di traffico, latenza più bassa, copertura migliore. Tutto bello, ma cosa cambia davvero quando si passa da un router WiFi 6 a uno di nuova generazione? Proviamo a mettere ordine, parlando chiaro. Velocità, latenza e copertura: cosa migliora concretamente Partiamo dal dato che fa più rumore: la velocità. Il WiFi 7 è nettamente più rapido del predecessore, con un valore teorico fino a 4,8 volte superiore in condizioni ideali. Tradotto in pratica, con uno smartphone compatibile si possono toccare i 5 Gbps. Chi ha sottoscritto una fibra da 10 Gbps, quindi, senza un router WiFi 7 lascerebbe metà del potenziale sul tavolo. Poi c'è la latenza, che con la velocità va a braccetto. Avere una connessione fulminea serve a poco se i tempi di risposta restano alti. Qui entra in gioco il MLO, sigla che sta per Multi Link Operation: la capacità di combinare le bande da 2,4 e 5 GHz. Immaginate un'autostrada con più corsie aperte invece di una sola. Le due bande lavorano insieme e la congestione si alleggerisce subito. Lo stesso meccanismo porta benefici anche alla copertura. La banda da 2,4 GHz arriva più lontano ma è più lenta, mentre quella da 5 GHz vola ma perde forza con la distanza e quando incontra muri e ostacoli. Con il WiFi 7 il dispositivo passa dall'una all'altra senza che ci si accorga del cambio, garantendo sempre la copertura migliore disponibile in quel momento. Stabilità e scenari d'uso: dove si sente la differenza Discorso simile per la stabilità. Su un router tradizionale tocca scegliere a quale banda agganciarsi, e di solito si finisce sui 5 GHz perché è la più veloce, ideale per giocare, scaricare file e per tutto ciò che chiede prestazioni al massimo. Peccato che sia meno stabile dei 2,4 GHz. Con l'MLO la connessione diventa molto più solida, e questo si nota soprattutto nelle case su più piani, nelle stanze lontane dal router o negli edifici affollati, quando i 5 GHz da soli non bastano a tenere botta. Arriviamo al punto che riassume tutto: gli scenari d'uso. I router WiFi 7 sono semplicemente migliori su ogni fronte. Permettono di sfruttare le nuove tariffe degli operatori, migliorano la copertura domestica, alzano parecchio la banda disponibile e regalano la massima velocità contrattata anche in quelle stanze dove prima si incontravano limiti. Giocare online, scaricare, caricare file, qualsiasi attività pesante: tutto fattibile in ogni angolo di casa. Read the full article

Gli anelli intelligenti stanno facendo emergere un difetto che in pochi avevano considerato al momento dell'acquisto: con il caldo le mani si gonfiano e tirarli via dal dito diventa un'impresa. Sembra una sciocchezza, ma quando parliamo di un dispositivo rigido, spesso in metallo, con sensori e una batteria al litio dentro, la faccenda si complica. E sono sempre più gli utenti che se ne stanno accorgendo sulla propria pelle. Il meccanismo è semplice da capire. Quando la temperatura sale, i vasi sanguigni si dilatano per disperdere calore e una maggiore quantità di liquido finisce nei tessuti. Per effetto della gravità, le zone dove tutto questo si accumula sono soprattutto mani e piedi. Si chiama edema da calore ed è qualcosa di assolutamente comune nei mesi estivi o quando ci si mette a fare attività fisica. Basta una camminata nel bosco con il sole a picco: poco dopo aver iniziato, l'anello comincia a stringere più del dovuto e diventa impossibile da togliere. Con un orologio o un braccialetto si allenta la cinghia e via, ma un anello smart è completamente rigido, quindi finisce per dare fastidio molto di più. C'è poi un secondo fronte di cui si parla meno. Non si gonfiano solo le dita, ma anche la batteria. A causa di un difetto o per il calore stesso, la cella al litio può dilatarsi facendo sentire l'anello ancora più piccolo. Una utente del Oura Ring aveva notato che con il tempo il suo dispositivo stringeva sempre di più e la batteria durava molto meno. Contattando l'azienda, le hanno confermato che si trattava proprio di un problema alla batteria e alla fine glielo hanno sostituito. Su Reddit ci sono diversi casi simili. Il caso del Galaxy Ring e cosa dicono le aziende L'episodio più clamoroso resta quello dello youtuber Daniel Rotar. La batteria del suo Galaxy Ring ha iniziato a gonfiarsi fino a bloccare l'anello completamente sul dito. Faceva male e non c'era verso di sfilarlo, nemmeno con acqua e sapone. Come se non bastasse, Daniel stava per prendere un volo, ma gli hanno negato l'imbarco perché la batteria dell'anello rappresentava un rischio per la sicurezza. Risultato: volo perso e corsa al pronto soccorso, dove gli hanno tolto l'anello usando ghiaccio e lubrificante. E le case produttrici? Samsung ha una pagina di assistenza con consigli su come togliere un Galaxy Ring rimasto incastrato. Suggeriscono acqua e sapone, immergere la mano in acqua fredda oppure tenerla sollevata. Se niente funziona, raccomandano di andare al pronto soccorso e tagliare l'anello, indicando addirittura i punti dove farlo per non danneggiare la batteria ed evitare il rischio di ustioni. Anche Oura offre gli stessi consigli e una guida su dove tagliare in caso di necessità. Tutto questo apre una riflessione sul design. Gli anelli intelligenti vengono venduti come la soluzione per monitorare la salute con un formato ultracompatto e più comodo di un orologio, finché non si incastrano e tocca tagliarli. Forse il futuro di questo prodotto passa proprio dal sacrificare quell'estetica rigida e continua, lasciando spazio a design aperti capaci di adattarsi meglio ai naturali cambiamenti del corpo. È una strada che l'azienda Movano ha già imboccato con l'anello Evie. Read the full article

Da diversi mesi ormai, alcuni truffatori stanno sfruttando un indirizzo email interno di Microsoft per inviare messaggi di spam a utenti ignari. Non si tratta del solito tentativo maldestro con indirizzi palesemente falsi: questa volta la faccenda è parecchio più seria, perché l'indirizzo utilizzato è quello reale che Microsoft impiega normalmente per notifiche e avvisi di sicurezza. Ed è proprio questo il dettaglio che rende queste email di phishing particolarmente insidiose. L'indirizzo in questione è [email protected], lo stesso che viene usato per inviare codici di autenticazione a due fattori e altre comunicazioni ufficiali legate agli account. Il punto è che non si tratta di spoofing, cioè di qualcuno che finge di scrivere da quell'indirizzo. L'indirizzo risulta effettivamente compromesso. Dentro queste email fraudolente, i link sembrano del tutto legittimi a prima vista, ma in realtà portano a pagine di phishing progettate per rubare dati personali. Secondo quanto segnalato dagli esperti di Mimikama, ci sono prove consistenti che i criminali siano riusciti davvero a inviare messaggi utilizzando un indirizzo mittente autentico di Microsoft. Non si parla quindi di un semplice nome visualizzato contraffatto, ma dell'abuso di un sistema di notifica legittimo o di un meccanismo associato agli account. Perché questa truffa è così difficile da riconoscere Ed è qui che la cosa si fa davvero complicata. Di solito il consiglio base per difendersi dal phishing è passare il mouse sopra l'indirizzo del mittente e verificare che sia autentico. In questo caso, però, quel controllo non basta. L'indirizzo del mittente risulterà perfettamente legittimo, perché lo è davvero. Bisogna quindi valutare il contenuto del messaggio per capire se si tratti di una truffa oppure no. Cosa fare, in pratica? La regola d'oro è semplice: non cliccare su nessun link presente nell'email. Piuttosto, aprire direttamente i servizi Microsoft dal sito ufficiale o dall'app dedicata e controllare lì se esiste davvero un avviso, un messaggio o un'allerta collegata al proprio account. Se non c'è nulla, quell'email è fraudolenta. Ci sono poi altri segnali che possono aiutare a smascherare queste email truffaldine. Oggetti inappropriati o strani, formulazioni che non suonano naturali, link che puntano a domini sconosciuti. E soprattutto, ogni volta che un messaggio cerca di mettere fretta o di spingere a compiere un'azione urgente, è il caso di fermarsi e riflettere prima di fare qualsiasi cosa. Microsoft sta indagando sulla compromissione Microsoft è stata informata della situazione ed è attualmente al lavoro per indagare su questo incidente di phishing. Al momento non è ancora chiaro come gli hacker riescano a sfruttare questo indirizzo email autentico, né si sa se il problema riguardi solo gli account di nuova creazione, specifici flussi di lavoro o singole funzioni di notifica. Quello che è certo è che finché l'indagine non porterà a una soluzione, la massima attenzione resta fondamentale ogni volta che si riceve una comunicazione apparentemente proveniente da Microsoft. Read the full article

Dopo qualche giorno di utilizzo del Motorola Razr 70 la sensazione è abbastanza netta: non è un foldable costruito per stupire sulla carta, ma per diventare uno smartphone “normale” in un formato diverso. E questa cosa è più importante di quanto sembri. Perché fino ad oggi molti pieghevoli hanno avuto un problema comune: erano interessanti da mostrare, meno da vivere ogni giorno. Qui invece Motorola prova a fare il contrario, cioè ridurre la distanza tra idea e utilizzo reale. Non è un telefono che ti costringe ad adattarti, ma è uno di quelli che cerca di adattarsi a te. https://youtu.be/tF0LgdetJXQ Design e costruzione Il Razr 70 resta fedele alla filosofia a conchiglia, e il vantaggio è immediato appena lo chiudi in mano o in tasca: diventa davvero compatto. Non “più piccolo”, proprio compatto nel senso pratico del termine. La costruzione è solida, e la cerniera rinforzata in titanio dà subito l’idea di un prodotto pensato per un uso quotidiano intenso. Non è un dettaglio da poco, perché nei foldable la cerniera è sempre il punto critico. La certificazione IP48 aggiunge un livello di tranquillità in più: non è un telefono impermeabile totale, ma resiste a polvere e schizzi, quindi non hai più quella sensazione di fragilità tipica dei primi modelli pieghevoli. Chiudendolo, il telefono diventa quasi un oggetto diverso. Aperto, invece, torna uno smartphone classico, senza compromessi strani nell’impugnatura. Display interno Il display interno è un pOLED da 6,9 pollici con risoluzione 2640 × 1080. È uno schermo ampio, ma soprattutto ben calibrato per un utilizzo quotidiano. La fluidità è alta grazie al refresh rate che arriva fino a 144 Hz, e nella navigazione tra app, social e contenuti multimediali la sensazione è sempre molto pulita. La resa colori è uno dei punti più convincenti del pannello. Motorola punta su una taratura piuttosto naturale, anche grazie alla validazione Pantone, che evita quelle saturazioni eccessive tipiche di alcuni competitor. Non è un display “estremo” in termini tecnici, ma è uno di quelli che non ti fa mai venire voglia di cercare di meglio mentre lo stai usando. Display esterno Se c’è una cosa che cambia davvero l’esperienza del Razr 70 è il display esterno. Parliamo di un pannello da circa 3,6 pollici che non è decorativo, ma funzionale. Lo usi davvero per rispondere ai messaggi, controllare notifiche, avviare Google Maps, controllare musica o interagire con app rapide. All’inizio tendevo a pensarlo come un “extra”. Dopo qualche giorno diventa il contrario: inizi a usare sempre più quello e sempre meno il display interno per le cose veloci. È qui che il Razr 70 si distingue dai foldable più economici o meno ottimizzati. Non è un gadget, è una scorciatoia reale. Prestazioni e hardware Il cuore del dispositivo è il MediaTek Dimensity 7450X a 4 nm, con gestione AI e ottimizzazione per il doppio display. Nell’uso quotidiano non è uno smartphone che ti fa pensare alle specifiche. Le app si aprono in modo fluido, il multitasking è stabile e non ci sono rallentamenti evidenti nella gestione social, navigazione o contenuti multimediali. Ovviamente non è un dispositivo pensato per stress da gaming pesante o editing avanzato. Ma non è nemmeno quello il suo obiettivo. Qui la priorità è la continuità d’uso, non il benchmark. Fotocamera Il comparto fotografico si basa su un sistema con elaborazione AI e ottimizzazione software. In condizioni di buona luce le immagini sono solide, con colori coerenti e una gestione abbastanza naturale delle scene. La validazione Pantone aiuta a mantenere una coerenza cromatica soprattutto nei ritratti e nelle tonalità della pelle, che risultano meno “artificiali” rispetto a molti concorrenti. Di notte la qualità resta accettabile, ma non è qui che il telefono vuole eccellere. Il vero vantaggio è un altro: puoi usare la fotocamera principale da 50 Megapixel per selfie grazie alla modalità Flex View. Questo cambia completamente il modo in cui scatti, perché sfrutti il sensore migliore anche per l’autoritratto, con preview sul display esterno. Batteria e autonomia La batteria da 4800 mAh è uno degli elementi più concreti del Razr 70. In un pieghevole, dove spesso si paga lo spazio interno, arrivare a fine giornata senza ansia non è scontato. Qui invece succede davvero, anche con uso intenso del display esterno. La ricarica TurboPower da 30 W permette di recuperare autonomia rapidamente, e in circa 15 minuti hai già una quantità di energia utile per molte ore. In più c’è il supporto alla ricarica wireless, che completa bene il pacchetto. Non è un battery phone, ma non è nemmeno un compromesso evidente come nei foldable di prima generazione. Software Il software resta vicino ad Android stock, con le classiche ottimizzazioni Motorola. La parte interessante è l’integrazione con Smart Connect e con Gemini, che introduce una dimensione più fluida tra dispositivi e assistenza AI. Non c’è bloatware invasivo, non ci sono layer pesanti: il sistema è pulito e questo aiuta molto in un dispositivo che già deve gestire una doppia interfaccia fisica. Prezzo e conclusioni La cosa che mi è rimasta dopo l’utilizzo è semplice: lo usi meno “per forza” e più “per abitudine”. Il display esterno cambia il modo in cui interagisci con il telefono, e la forma compatta cambia il modo in cui lo porti in giro. Non è un telefono da mostrare, ma un telefono che sparisce nella routine. Il Motorola Razr 70 non è il più potente, non è il più fotografico e non è il più avanzato tecnicamente, ma è uno dei pochi foldable che non ti chiede di cambiare comportamento per funzionare. Costa 999€ (leggo che sul sito ufficiale è in sconto a 899,01€) purtroppo l'asticella sul fronte del prezzo si è alzata tantissimo; io aspetterei lo street price online. Read the full article

Capita a chiunque, prima o poi. Si appoggia lo smartphone sul comodino, il caricatore è lì a portata di mano, ma ci si addormenta senza averlo collegato. La mattina dopo, il telefono è praticamente spento oppure agonizzante al 3%. Per chi possiede un Samsung Galaxy, però, esiste una soluzione tecnica che quasi nessuno configura, nonostante sia disponibile da diverse versioni di One UI: una rutina automatica di risparmio energetico che si attiva da sola quando la batteria scende sotto una soglia decisa dall'utente. Nessun intervento manuale richiesto, nessun bisogno di ricordarsi qualcosa prima di chiudere gli occhi. La funzione si trova dentro Modi e Routine, accessibile dalle Impostazioni dei Galaxy. Da lì si può creare una nuova routine composta da due elementi: la condizione che la fa scattare e le azioni che esegue. Come condizione va selezionato "Livello batteria (Inferiore a)" e scelto il valore percentuale preferito. Un numero ragionevole per proteggersi durante la notte si colloca tra il 20% e il 30%. Se il telefono raggiunge quella soglia senza essere in carica, la routine parte in automatico. Per quanto riguarda le azioni, ed è qui che la cosa si fa davvero interessante, si può decidere con precisione cosa disattivare. Le opzioni più efficaci per allungare la durata della batteria nelle ore notturne sono: attivare il risparmio energetico, spegnere il WiFi (se non serve), disattivare il Bluetooth (se non ci sono auricolari o dispositivi collegati), abbassare la luminosità dello schermo al minimo e ridurre la frequenza di aggiornamento del display. Con queste impostazioni attive, il consumo del Galaxy in standby notturno cala in modo davvero significativo. Perché è meglio della modalità risparmio energetico standard Qualcuno potrebbe chiedersi: ma la modalità risparmio energetico classica di One UI non fa già tutto questo? In parte sì, ma ha due limiti concreti. Il primo è che va attivata manualmente, oppure si può configurare perché scatti a una certa percentuale, ma senza la possibilità di personalizzare le azioni nel dettaglio. Il secondo è che applica sempre le stesse restrizioni, indipendentemente dal momento della giornata. La routine personalizzata in Modi e Routine risolve entrambi i problemi. Si può crearne una pensata specificamente per la notte, che includa solo le restrizioni sensate quando si sta dormendo. Per esempio, chi possiede un Galaxy Watch collegato via Bluetooth può mantenere attiva quella connessione e disattivare solo il Bluetooth verso altri dispositivi. Chi usa il WiFi per la sveglia intelligente può lasciarlo acceso. Insomma, ogni utente decide cosa tagliare e cosa no. Quanto incide davvero sui consumi notturni I numeri rendono bene l'idea. Un Galaxy S in standby notturno, senza schermo attivo e con le connessioni normalmente accese, consuma tra il 3% e il 6% di batteria ogni ora, a seconda del modello e di quante connessioni restano attive. Con la routine configurata correttamente e il risparmio energetico attivato, quel consumo può scendere fino a circa l'1% all'ora. Facendo un esempio pratico: chi si ritrova con il 25% di batteria alle undici di sera e si sveglia alle sette di mattina affronta otto ore di standby. Con un consumo normale, la perdita sarebbe compresa tra il 24% e il 48%, il che significa arrivare al mattino con pochissima carica o addirittura a telefono spento. Con la routine notturna attiva, la perdita si riduce a un range tra l'8% e il 12%, il che vuol dire svegliarsi con ancora un 13% o 17% di autonomia residua. Non è un sostituto del gesto di mettere in carica il telefono, ovvio. Ma rappresenta quella rete di sicurezza che fa la differenza tra un Galaxy completamente inutilizzabile alle sette del mattino e uno che ha ancora abbastanza energia per reggere fino al primo caricatore disponibile. Read the full article