#koszta

Dziennikarz Bob Her­bert odwiedził znajdującą się w Salwadorze fabrykę mary­narek Liz Clairborne. Ich cena detaliczna wynosi w Sta­nach Zjednoczonych 178 dolarów. Pracownik otrzymuje 77 centów od kurtki albo 56 centów za godzinę pracy. Fa­bryka jest otoczona drutem kolczastym, pilnują jej uzbro­jeni strażnicy. Wychodząca z dwunastogodzinnej zmiany pracownica – z którą rozmawiał Herbert – wyznała, że nie jest w stanie z pensji wyżywić siebie i trzyletniej córki. Dziecko pije kawę, ponieważ nie stać jej na mleko, obu zdarza się zemdleć z głodu. David Wang, prezes Mandarin Company, która również ma swoje fabryki w Salwa­dorze, oświadczył Herbertowi: „Moim zdaniem nie jest to sprawiedliwe”. Jednak Wang zaraz też udzielił lekcji „wolnego” rynku: „Jeśli chcesz w Stanach Zjednoczonych kupić Hondę Civic, możesz pochodzić po komisach i za­wsze znajdziesz tańszą”.

The decreasing benefits from specialized, derivative work, viewed from the perspective of the overall history of science, are acquired at substantially greater cost. The costs to societies of early support of science tended to be minimal. Generally, as in the ancient Mediterranean or Medieval Europe, it consisted of little more than the support of individual naturalists or mathematicians and their students, or the support of religious specialists who also performed scientific inquiry. Science today, in contrast, is a costly process involving complex institutions, sophisticated technology, and large, interdisciplinary research teams.

This costly science certainly produces astonishing results, but these cannot be claimed to be more valuable than the generalized knowledge of earlier, less expensive science. As impressive, for example, as modern travel technology is, it is hard to argue that it is of greater consequence than the development of the wheel, or of water craft, or of the steam engine. As astounding as it is to put human beings on the moon, this is not of greater import than the principles of geometry or the theory of gravity. However valuable may be genetic engineering, the benefits of this complex process must always be attributed in part to the nearly cost-free work of Gregor Mendel. (...). Exponential growth in the size and costliness of science, in fact, is simply necessary to maintain a constant rate of progress.

Premier Pawlak od lat obiecuje rozwój zielonej gospodarki i odnawialnej energetyki w Polsce ale na pustych obietnicach się kończy. Kierowane przez niego Ministerstwo Gospodarki chroni interesy lobby korporacji energetycznych obsadzonych przez politycznych kolegów premiera i wicepremiera, którzy skutecznie blokują wprowadzanie przepisów przyjaznych małym i średnim producentom urządzeń do wytwarzania energii ze źródeł odnawialnych, konsumentkom i konsumentom oraz nowym graczom na rynku energetycznym: prosumentkom i prosumentom - jednocześnie produkujących i konsumujących energię. Blokowanie ustawy o OZE to ogromny i brudny interes, na którym korzystają rządzące partie kontrolujące korporacje energetyczne - na samym współspalaniu forsowanym nadal przez rząd (mieszanie węgla z wysokiej jakości drewnem w starych, nieefektywnych kotłach elektrowni) tylko w 2010 roku lobby energetyczne zarobiło 1,7 mld złotych a w pespektywie ostatnich pięciu lat – nawet ponad 6 mld zł.

Dariusz Szwed

[C]zy rzeczywiście takie postawienie sprawy – albo bezpieczeństwo ludzi, albo szybka podróż samochodem – nie jest nadużyciem. Niestety jednak zależność między wzrostem prędkości pojazdów i wzrostem prawdopodobieństwa poniesienia śmierci na drodze jest jednym z najlepiej opisanych i zbadanych mechanizmów rządzących bezpieczeństwem ruchu drogowego.

Trzeba więc opowiedzieć się za jedną ze stron. Można uznać, że mobilność, czyli możliwie najszybsze i najwygodniejsze podróżowanie, jest na tyle ważna, że dla realizacji tego celu trzeba wziąć poprawkę na to, że co jakiś czas ktoś będzie musiał zginąć. W końcu wypadki się zdarzają.

Założenie, że życie ludzkie można składać w ofierze postępu jest jednak, delikatnie rzecz ujmując, niedzisiejsze. Nikt z nas nie chciałby chyba żyć w państwie, które przedkłada komfort swoich obywateli nad ich życie. Tymczasem do tego właśnie sprowadzić można chęć uprzywilejowania ruchu samochodowego w każdym miejscu i w każdej sytuacji.

Właśnie na tym stwierdzeniu, że życie ludzkie na drogach powinno być wartością nienegocjowaną, opiera się strategia na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, która została przyjęta w Szwecji w 1997 r. Szerzej jest ona znana pod nazwą  „Wizji Zero” i uchodzi dziś za wzór do naśladowania.

Aktualnie w Polsce, gdy dojdzie do wypadku, przeprowadza się postępowanie mające ustalić winnych. W przeważającej liczbie przypadków, odpowiedzialność ta ostatecznie przypisywana jest któremuś z użytkowników, który z jakichś przyczyn nie zastosował się do któregoś z przepisów, czyli, krótko mówiąc, popełnił błąd.

Tymczasem w podejściu szwedzkim odpowiedzialność za to, aby na danej drodze nie dochodziło do wypadku, ostatecznie spoczywa na jej projektancie i zarządcy. Stwierdziwszy, że w danym miejscu użytkownicy popełniają błąd, mają oni obowiązek tak zaprojektować i zorganizować ruch, aby sprawić, że ten stan rzeczy się zmieni. Jeśli więc np. na danym odcinku wszyscy kierowcy jadą szybciej niż pozwala na to ograniczenie, musi zostać znaleziony skuteczny sposób, aby ten proceder ukrócić.