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Drei Jahre Elektroauto

Vor drei Jahren mussten wir die Entscheidung treffen, in den 250.000 km alten Kombi nochmal einige Euro zu investieren (u.a. Kupplung) oder was Neues zu kaufen. Long story short: Es wurde ein Hyunday Kona Electric mit einem 39-kWh-Akku und runden 130 PS Motorleistung.

Viele Aspekte am E-Auto entpuppten sich seitdem als besser, wenige als schlechter, eine ganze Reihe einfach nur als anders bzw. anders nervig als beim Verbrennungsmotor.

Laden vs. Tanken

Das E-Auto muss geladen werden. Ein Akku braucht zum Vollladen deutlich länger, als man benötigt, um den Tank eines Pkw mit Kraftstoff zu füllen. Das ist einfach so.

Der Kona hat 39 kWh Akkukapazität. Er lädt wahlweise mit (bis zu) 11 kW Drehstrom oder (bis zu) 50 kW Gleichstrom.

Variante 1: Öffentliche Ladesäulen

Zu Beginn hatten wir keine eigene Wallbox, ich musste also das Auto zum 500 m entfernten Großparkplatz fahren und dort an eine Ladesäule anschließen. Dort lud ich es mit Drehstrom.

Darüber und über die lustigen Ladekarten hatte ich schon mehrfach geschrieben.

Seit Anfang 2024 ist es vorgeschrieben, dass die Ladevorgänge auch per Kreditkarte bezahlt werden können. Das hat bei meinen bisherigen Versuchen immer einen gewissen Nervenkitzel mit sich gebracht, weil außer an den Säulen von Supermarkt- oder Möbelhausketten meistens vorher kein Preis pro kWh angezeigt wird. Die Kosten sieht man also erst auf dem Kontoauszug.

Bei diesem Thema ist unter dem Strich noch viel zu tun. Insgesamt sollten die Stromlieferanten umdenken und sich insbesondere im urbanen Raum, wo mehr Autos auf der Straße als in Garagen abgestellt werden, an den Wünschen der Verbraucher:innen orientieren.

Variante 2: Eigene Wallbox

Einige Monate nach dem Kauf des Autos hatten wir dann auch eine eigene Wallbox. Seitdem ist Laden kein Thema mehr. Der Wagen steht mehr als 10 Stunden am Tag in der Auffahrt und braucht von 0 auf 100% Akkuladung (was absolut unrealistisch ist, da man im Alltag nur bis 80% lädt und in der Realität nur sehr, sehr selten mal mit unter 20% zu Hause ankommt) 3,5 Stunden. Stellt man den Wagen ab schaut man auf die Restreichweite. In der Familie ist vereinbart, bei weniger als 130 km zu laden. Ich brauche an einem Bürotag 70 km, wenn was dazischen kommt (Baustelle, Umleitung) auch mehr, 130 km reichen also mit Sicherheitspuffer noch für eine Fahrt zum Baumarkt nach der Arbeit.

Die Reichweite pro Ladung ist geringer als bei einem Verbrenner, aber man spart sich alle Fahrten oder Umwege zur Tankstelle und das Auto ist einfach fahrbereit, wenn man es braucht. Die Ladekarten braucht man dann nur noch für Langstreckenfahrten.

Das ist im Alltag, also an mehr als 340 von 365 Tagen, wesentlich besser als beim Verbrenner.

Reifendruck

Das ist eine lustige Sache. Wenn man nicht mehr zur Tankstelle muss, weil das Auto in der Auffahrt "tankt", kommt man an den Luftdruckmessgeräten der Tankstellen nur noch selten vorbei und braucht einen eigenen Kompressor. Ich habe einen aus dem Akkusystem-Hausmarkensortiment eines großen Baumarktes besorgt, weil wir mehrere Geräte und damit auch mehrere Akkus aus der Reihe haben.

Im Auto ist zwar für eventuelle Reifenpannen auch ein Kompressor vorhanden, aber den nach Gebrauch wieder in die maßgeschneiderte Mulde des Kofferraums zu pfriemeln ist so unattraktiv, dass die 30 € für den separaten Kompressor angemessen waren. Zumal der auch an Fahrrädern und Luftmatratzen genutzt werden kann.

Die 30 € haben sich inzwischen auch schon ammortisiert, weil ich an den Luftdruckstationen der hiesigen Tankstellen immer einen Euro einwerfen muss.

Reichweitenangst

Die gibt sich.

Vom Verbrenner sind wir eine sehr Pi-mal-daumige Tankanzeige gewöhnt. Man tankt voll und bevor man die ersten 100km zurückgelegt hat bewegt sich der Zeiger keinen Schnatz von der "Voll"-Position weg.

Anders beim E-Auto.

Man lädt auf 100% (z.B. vor der Urlaubsfahrt), setzt das Auto mit eingeschalteter Klimaanlage aus der Auffahrt - zack! - 99%. Was einfach daran liegt, dass etwas Strom entnommen wurde und es nun eben nicht mehr 100% sind. Mathematik halt.

Oder das Klimaanlagenthema: Man fährt los, Restreichweite zum Beispiel 230 km. Es ist sehr warm. Das Auto zeigt 29° Außentemperatur an, innen ist es noch wärmer. Man schaltet die Klimaanlage ein, zum Beispiel auf 20°. Zack! Restreichweite 190 km.

Oh! Mein! Gott!

Dabei ist das ganz einfach.

Wenn die Temperatur im Fahrzeug mehr als 29° beträgt, muss die Klimaanlage für ein Absenken auf 20° ziemlich schuften und braucht im Moment halt viel Strom. Die Restreichweite wird auf Basis des aktuellen Stromverbrauchs berechnet, und der ist halt gerade üppig.

Sofern die Temperatur nicht von einem glühenden Warpkern auf dem Beifahrersitz ausgeht wird die Klimaanlage das Auto aber in ein paar Minuten heruntergekühlt haben und danach sehr viel weniger Strom verbrauchen. Die Restreichweite wird dann bei irgendwas um 227 km abzüglich der tatsächlich gefahrenen Strecke liegen. Bei Heimfahrten vom Büro an heißen Sommertagen fuhr ich (mit laufender Klimatisierung) einmal mit Restreichweite 60 km los und kam nach 35 km Fahrt mit Restreichweite 61 km an.

Langstreckenfahrten

Nehmen wir als Beispiel die Strecke zum Wohnort meiner Mutter in der Nähe von Husum. Dorthin fahren wir vom Niederrhein zwischen 546 und 584 km. Das inwischen sehr intelligente Navi plant Ladestopps auf der Strecke gleich mit ein. Der erste ist typischerweise am Rastplatz Dammer Berge. Das sind zwar nur rund 240 km, aber 2:40 bis 3 Stunden Fahrtzeit, je nach Baustellensituation. Hand aufs Herz: Spätestens da muss jeder Insasse des Autos aufs Klo.

Der Kona ist genügsam, er lädt eh nur mit maximal 50 kW, unsere Zeitpläne werden also nicht dadurch sabotiert, dass nur noch eine alte (und langsame) Ladesäule mit 50kW Leistung frei ist und nicht die kalkulierte 300-kW-Säule.

Während wir die Etappe ab daheim mit 100% Akkuladung beginnen, ist es ineffizient, am Rastplatz bis 100% zu laden, weil ab 80% die Ladeleistung zum Schutz des Akkus deutlich reduziert wird. Die effektive Ladeleistung ist bei uns meist 45 kW. Man kommt mit ungefähr 7 kWh (etwas mehr als 50 km Reichweite) am Rastplatz an, lädt rund 24 kWh nach. Das dauert 35 Minuten. Bis der Hund und zwei Menschen sich erleichtert und entspannt die Sanifairgutscheine eingelöst haben ist das Auto schon fast auf 80% und es geht weiter.

Der nächste geplante Stopp ist dann ein Autohof 50 km vor Hamburg - wenn wir den überhaupt erreichen und nicht jemand dringend auf die Toilette muss, weil wir 90 Minuten in einem Stau standen. Was fast normal ist.

Dann nutzt man die Haltezeit natürlich und lädt bei der Gelegenheit. Das Navi bemerkt den außerplanmäßigen Ladestopp und plant je nach SoC einen anderen Rastplatz zwischen Hamburg und Pinneberg ein. Den man dann wegen der Staus in und um Hamburg herum auch nicht ohne Pinkelpause erreicht. Und so weiter.

Natürlich gibt es Leute, die diese Strecke mit einem Verbrenner in einem Rutsch auf der linken Spur fahren. Für die ist der Kona das falsche Auto, aber mal ernsthaft: Die E-Variante ihres Verbrenners hätte ganz andere Leistungsdaten und eine andere Reichweite als unser Wagen und die Fahrt würde auch elektrisch völlig anders aussehen als bei uns.

Beim E-Auto bemerkt man die Korellation zwischen Geschwindigkeit und Energieverbrauch wegen der tendenziell noch geringeren Reichweite deutlicher als bei Verbrennern. Und D-Zug kostet halt Zuschlag.

Während der D-Zug aber auch deutlich schneller ans Ziel kommt als eine Regionalbahn ist das auf der Autobahn schon längst nicht mehr so. Man kann realistisch nur noch zwischen Staus, Baustellen und wegen Fahrbahnschäden temporeduzierten Strecken wirklich Vollgas geben. Das treibt den Energieverbrauch (egal ob Strom oder Kraftstoff) im Vergleich zur gewonnenen Zeit überproportional in die Höhe.

Ich bin schon beim Verbrenner lieber per Tempomat einfach im Verkehr mitgeschwommen, hab Tempoänderungen vermieden und einen alten Ford Focus mit vier Personen plus Hund und Gepäck auf diese Weise mit unter 6,5 l auf 100 km an die Nordsee gebracht. Das ist auch beim Elektroauto die Fahrweise, die einen zwischen zwei Ladestopps am weitesten bringt.

Außerdem schont sie die Nerven.

Winter

Im Winter ist die Batterie kalt und muss vom System aufgewärmt werden, um Reichweite zu liefern. Das Aufwärmen selber kostet Strom und damit Reichweite. Bei 80% "SoC" (State of Charging, also Lademenge) kommt unser Kona im Sommer fast 240 km weit, bei leichten Minustemperaturen um die 220. Richtige knackige Winter haben wir noch nicht erlebt.

Ein Teil der geringeren Winterreichweite ist auch der Heizung geschuldet. Verbrennungsmotoren heizen mit Abwärme, die eh da ist, der Kona hat eine Wärmepumpe als Wärmequelle. Die ist zwar sehr effizient, Strom verbraucht sie aber dennoch. Dafür haben Verbrenner bislang immer erst eine spürbare Heizleistung gehabt, als ich im Nachbarort an der Bahnschranke stand, das E-Auto heizt schon, wenn ich aus der Auffahrt raus bin und auf der Straße los fahre.

Fahrspaß

Ich messe den Spaß beim Autofahren nicht daran, wie sehr mir der Motorsound empfindliche Körperteile durchschüttelt, sondern daran, ob ich Langstrecken bequem fahren kann und bei Bedarf trotzdem flott vom Fleck komme. Das war früher auch mal anders, aber jeder wird erwachsen. Ich freue mich über vibrationsfreies Fahren, einen Motor, der ab der ersten Umdrehung volles Drehmoment hat, dass durch den einen Gang des Getriebes keine noch so kurzen Schaltpausen auftreten.

Betriebskosten

Es fällt viel weniger an Wartung an, siehe auch im Abschnitt Lebensdauer. Der teuerste Posten auf den Inspektionsrechnungen war der Batteriewechsel am Notrufsystem, und das ist unabhängig vom Antrieb.

Sogar der TÜV ist billiger, weil der Betrag für die Abgasuntersuchung mangels Abgasen entfällt.

Wir fahren im Sommer mit im Schnitt unter 12,5 kWh pro 100 km. Beim aktuellen Strompreis unseres Stromanbieters von 36 ct pro kWh kosten 100 km 4,68 €. Während ich diesen Text schreibe liegt der durchschnittliche Preis für 1l Superbenzin bei 1,65 €. bei 6,5 l Verbrauch kosten 100 km mit einem Benziner 10,70 €.

Unsere Stromrechnung ist zwar gemessen an den üblichen Maßstäben aus früheren Zeiten absurd hoch geworden, aber dafür fällt an der Tankstelle nur ab und zu mal etwas Geld für eine Autowäsche an.

Lebensdauer

Ein Thema mit vielen Vorurteilen.

Wer keine E-Autos mag, ist der Ansicht, dass der Akku bekanntlich in zwei Jahren komplett kaputt ist. Wie bei einem Handy. Ist dem Stiefzwilling des Schwippschwagers dritten Grades eines Arbeitskollegen genau so erzählt worden und daher ist es wahr. Velleicht hält der Akku in Ausnahmen auch drei Jahre, aber Verbrenungsmotoren halten ja bekanntlich mehrere Erdzeitalter durch. Bis halt auf die Fahrzeuge von Bekannten und Kollegen, die in den letzten Jahrzehnten einen gebrochenen Motorblock, einen lange vor Ablauf des Wartungsintervalls gerissenen Zahnriemen oder andere Motorschäden hatten.

Wie lang unser Akku hält weiß ich nicht. Prognosen sind halt schwierig, insbesondere, wenn sie sich auf die Zukunft beziehen. Der Hersteller gibt eine Garantie auf 8 Jahre oder 120.000 km. Nach drei Jahren habe ich mit einem OBD-II-Dongle und einer passenden Smartphone-App den SoH (State of Health) des Akkus ausgelesen und der liegt noch immer bei 100%. Hyundai wird nachgesagt, bei diesen Werten sehr ehrlich zu sein.

Ansonsten werden die Bremsen kaum wirklich benutzt (Bremsbeläge und Scheiben halten dadurch länger, was Geld spart), es müssen keine Zündkerzen, Kraftstofffilter, Motoröle und so weiter jährlich getauscht werden. Der Antriebsstrang des Kona hat weniger bewegliche (und damit verschleiß- und fehleranfällige) Teile als alleine ein Zylinder im Motorblock eines modernen Motors mit sich bringt.

Warten wir es ab.

VW I.D. BUZZ – der neue BULLI von Volkswagen

Gibt es ein schöneres neues Auto als den neuen ID BUZZ von VW – also für Bulli-Liebhaber wohl kaum!? 🥁

knallbunte Farben

heller, freundlicher Innenraum

dieses Kulleraugen-Klischee-Gesicht

modern und dennoch Retrochic

Ich durfte heute dank dem Autohaus Schwaba in Augsburg einen neuen E-Bulli fahren, es ist eine wahre Wonne. Einfach durchdacht und cool gemacht.

Expedition mit dem modernen Automobil

Ich bin erst wenige Male in einem E-Auto mitgefahren, das erste Mal 2015 in der Schweiz, im Tesla von Reto Biederborst, und danach vielleicht noch fünf Mal in fast zehn Jahren. Heute fahre ich zum ersten Mal eine lange Strecke durchs Ausland, als Passagierin im achtsitzigen E-Kleinbus meines Bruders.

Für den Bruder ist es auch erst das zweite Mal. Er hat zwar schon seit 2020 einen elektrischen Renault Zoe, aber der Bus wurde erst vor wenigen Monaten angeschafft und bisher erst einmal für eine längere Strecke benutzt, die überwiegend durch Deutschland führte. Die Hinfahrt hat der Bruder deshalb ganz vorsichtig geplant. Auf der Rückfahrt ist er schon zuversichtlicher, dass das alles klappen wird.

Für mich ist alles ganz neu. Ich wusste, dass E-Autos von außen leiser sind. Aber innen ist der Unterschied noch auffälliger: Man kann sich einigermaßen normal zwischen den Sitzreihen unterhalten. Das war bei Autos mit Verbrennungsmotoren wegen der Lautstärke immer schwierig. (Vielleicht ging es bei sehr teuren Autos, darüber weiß ich nichts.)

Auch beim Laden eines E-Autos war ich bisher noch nicht dabei. Ungefähr alle zwei Stunden machen wir eine Ladepause, die Batterie des Autos hat dann noch ungefähr 40% und es wird bis 80% geladen. Nur bis 80%, weil man nur so weit die maximale Geschwindigkeit der Ladesäule bekommt. Danach geht das Laden langsamer. Von 40% auf 80% dauert es ungefähr zwanzig Minuten. Damit es so schnell geht, muss der Bruder aber in einer seiner vier Apps nach den schnellen Ladesäulen suchen. Die schnellen Ladesäulen können 150 bis 300 Kilowatt, wobei sich das Auto des Bruders nur mit maximal 100 Kilowatt laden lässt. Ob eine schnelle Ladesäule diese 100 kW auch wirklich abgibt, muss man ausprobieren, manchmal sind sie grundlos langsamer, dann braucht man eine andere. Sie werden auch langsamer (so habe ich das jedenfalls verstanden), wenn mehrere Autos gleichzeitig laden wollen.

Vor Ort müssen wir die in der App gefundenen Ladesäulen dann noch mal suchen. Sie sind nämlich nicht ausgeschildert, auch an Autobahnraststätten nicht, an denen sonst alles einen eigenen Wegweiser hat. In den Apps kann man sehen, ob die Ladesäulen gerade frei sind, man muss sie halt nur finden. "So fühlt es sich an, seiner Zeit ein bisschen voraus zu sein", sage ich nach einer besonders mühsamen Suche und erzähle von der Zeit, als ich mal zu früh ein Handy mit USB-C hatte.

Außerdem sind die Ladesäulen nicht überdacht. "Warum eigentlich nicht?" – "Weil ... das hier ist was für die komischen Spinner, und das andere ist normal", meint der Bruder. "Dabei steht man beim Elektroladen viel länger im Regen."

Wenn der Ladevorgang beginnt, sind beeindruckende Geräusche aus der Ladesäule und aus den Kästen zu hören, die hinter den Ladesäulen stehen. Es klackt laut und irgendwas startet mit einem ansteigenden Summgeräusch.

Eine von vielen verschiedenen Ladeanzeigen verschiedener Ladesäulen.

Der leuchtende Streifen an der Seite dieser praktischen Ladesäule zeigt an, wie voll das Auto schon ist. Das wäre noch praktischer, wenn diese Ladesäulen nicht immer in einer absolut unnützen toten Ecke stehen würden, sondern zum Beispiel neben einer Raststätte, so dass man einen Kaffee trinken und aus dem Fenster den Ladefortschritt verfolgen könnte.

Das langsame Laden zu Hause kostet pro Kilowattstunde momentan 30 bis 40 Cent. Genauer weiß es der Bruder nicht, weil er vor allem mit seinem Solar-Garagenvordach lädt, und da kostet es gar nichts. Unterwegs, an den schnellen Ladesäulen, kostet es auf der heutigen Strecke zwischen 59 und 69 Cent pro kWh. Wenn wir geduldiger wären und an langsamen Ladesäulen tanken würden, wären es "vielleicht 39 Cent, aber das müsste man testen". Die Apps versprechen immer irgendwelche Preise, wie viel es wirklich kostet, hängt aber von irgendwelchen Faktoren ab und man weiß es immer erst nach dem Ende des Ladevorgangs. "Es ist wirklich ein grausiger Markt."

In einer Ladepause lasse ich mir zeigen, was das Auto vorne unter seiner Motorhaube hat. Das sind vor allem Kabel und Schläuche und viel leerer Platz, überraschenderweise auch eine 12-Volt-Autobatterie. Es sei wohl einfacher, vermutet der Bruder, damit die vielen Dinge im Auto zu betreiben, die traditionell eben 12 Volt haben: Türschlösser, Klimaanlage, Fensterheber und so.

"Und was ist das da hinten, ein Tankdeckel?"

Diese Tankklappe ist zwar sichtbar, aber inaktiv und an nichts angeschlossen.

Hier kommt der Treibstoff in Wirklichkeit ins Auto rein (durch eine ganz andere Tankklappe)

Der Bruder zeigt mir begeistert noch ein paar andere Absonderlichkeiten, zum Beispiel den inaktiven Einfüllstutzen für AdBlue.

Einfüllstutzen für AdBlue an einem Auto, das wirklich keinen braucht.

Es sei einfach ein schamlos halbherziger Umbau eines Verbrenners zu einem Elektroauto. Noch dazu gebe es das identische Modell auch noch von Peugeot und von Citroën mit nur ganz leicht unterschiedlichen Details.

Ein Zusatzproblem der Ladesäulensuche ergibt sich, als wir fürs Abendessen gern ein Restaurant in der Nähe einer schnellen Ladesäule hätten. Ich lasse hier die Details weg und sage nur, dass uns das mit den vier Lade-Apps, Google Maps und der Openstreetmap-App nicht gelungen ist. Am Ende nehmen wir irgendein Restaurant und laden dann eben nicht während des Abendessens. Obwohl das praktisch gewesen wäre.

Weil Langstreckenfahrten mit dem E-Auto auch für die Verwandtschaft noch neu sind, wird auf dieser Fahrt viel über die technischen Details geredet und ich erfahre mehr, als ich wahrscheinlich von einer routinierteren Familie gehört hätte. Die Neuheit der Technik und ihrer dazugehörigen Praktiken liegt hier noch ganz an der Oberfläche.

Normal sei es, je nach Beladung mit diesem Bus zwischen 26 und 28 kWh auf 100 Kilometer zu verbrauchen. Auf dem Rückweg haben wir auf Teilen der Strecke bei starkem Regen und Gegenwind 40 kWh verbraucht, wodurch eine zusätzliche Ladepause nötig wurde. Die Bruderfamilie ist diese Strecke schon oft gefahren und weiß, wie lange es mit dem nicht-elektrischen Vorgängerbus gedauert hat: Mit dem sei man schneller gefahren, nämlich eher 130. Jetzt, wo Verbrauch wichtig geworden ist, fahren sie aus Stromspargründen nur noch 110. Dazu kommen auf einer Strecke von 600 km vier Tankpausen von je etwa 25 Minuten, es dauert also schon spürbar länger als früher.

Ich finde es angenehm, beim Fahren viele Pausen zu machen, weil ich jetzt daran gewöhnt bin, mit einem Hund zu reisen. Dabei halten wir alle anderthalb bis zwei Stunden an und gehen eine Runde, nicht weil es dringend nötig wäre, sondern weil das Reisen sonst sehr langweilig für den Hund ist. Ich finde es auch unproblematisch, langsam voranzukommen, seit ich mit Bahn und Fähre nach Schottland reise. Das Reisen ist dann so was wie Existieren, kein möglichst schnell zu überwindender Wartezustand mehr. Die Batterie- und die Ladetechnik entwickelt sich schnell, und wahrscheinlich wird man bald wieder so reisen und tanken können wie früher mit einem Verbrenner. Aber meinetwegen könnte es auch gern so bleiben, wie es jetzt ist.

Hast Du schon versucht, es aus- und wieder anzuschalten?

Seit einiger Zeit fahre ich ein Elektro-Auto. Obwohl auch aktuelle Verbrenner inzwischen selbstverständlich mehr oder minder große Bildschirme in der Mitte des Armaturenbretts haben und darauf einiges an „smarten“ Funktion anbieten, sind es aktuell doch noch meist die E-Autos, die das richtig ausreizen.

Mein Auto (oder hoffentlich nur das „Infotainment“?) läuft also auf einem Betriebssystem, in meinem Fall einem „Android Automotive OS“ – also irgendwie etwas von Google.

So kann ich nahezu alle nicht-fahr-relevanten Funktionen mit einem freundlichen „Hey, Google“ steuern und finde nach kurzer Zeit sehr praktisch, dass ich Radiosender starten, Musik auf Spotify finden oder Routen-Eingaben ohne Blick auf den Bildschirm eingeben kann – aber auch die Umluft-Funktion der Lüftung blitzschnell aktivieren kann, wenn ich einen Gülle-spritzenden Trecker am Horizont sehe.

Und dann ist auf einmal mitten während der Fahrt das GPS-Signal weg, der Touchscreen reagiert nicht mehr auf meinen Finger und der Klang des Blinkers ist digital verzerrt. Ich denke an den alten Witz, dass diese E-Autos dann doch bestimmt auf der Autobahn plötzlich stehen bleiben und neu gestartet werden müssen – so wie jeder Computer zwischendurch mal – und bitte etwas nervös die Beifahrerin, möglichst schnell zu googeln.

Die lernt: Ich kann und muss das Auto tatsächlich rebooten. Also zum Glück nicht wirklich das Auto, denn das fährt auch ohne künstlich erzeugtes Blinkergeräusch, aber eben das Infotainmentsystem.

Obwohl ich natürlich eigentlich nicht glaube, dass das Auto mitten auf der Autobahn stehen bleiben wird, wenn ich das tue, fahre ich auf den nächsten Parkplatz. Nach ca 20 Sekunden läuft wieder alles.

Ladestationen für E-Autos – die Oper

Wir müssen heute in Franken etwas erledigen, und da wir früh da sein müssen, fahren wir am Vorabend los und übernachten ca. 100 km vor unserem Ziel in einem Hotel an einem Rastplatz. 

Da unser Hyundai Kona nur 39 kWh an Strom tanken kann und wir bei normaler Fahrt (also nicht reine Autobahn und schon gar nicht eine Berg- und Talstrecke wie in Franken) knapp unter 13 kWh pro 100 km liegen, kommen wir bei dieser Fahrt auf reale 270–280 km Reichweite. Nach rund 200 km sucht N auf dem Navi eine auf der Strecke liegende Schnellladestation heraus. Diese befindet sich auf einem Rastplatz und gegen 20 Uhr kommen wir dort an. 

Ladestationen an Autobahnen sind in den meisten Fällen Parkplätze, an denen die massigen Schnelllader aufgebaut sind. In diesem Fall standen die Schnelllader zwischen den Parkplätzen, und alle vier waren belegt. 

Als wir am Reisebus vorbeifuhren, der vor den Ladestationen halb auf einigen freien normalen Parkplätzen stand, sprach der Busfahrer uns an. Vor uns sei der Tesla an der Reihe, der gegenüber den Ladestationen parkt, er selber müsse seinen Bus auch laden und würde die erste der Ladesäulen dafür ca. 1 Stunde nutzen, wenn sie frei wird. Andere Säulen kann er nicht nutzen, weil er dann alle Ladeplätze blockieren würde. Der Bus war tatsächlich von ebusco, einer Firma, die E-Busse betreibt.

Der Tesla übernahm den Platz eines VW ID4, als dieser fertig geladen hatte, ein Hyundai Ionic fuhr kurz darauf auch fort und wir nahmen dessen Ladesäule. Als ich gerade den Ladevorgang gestartet hatte, konnte der Bus auch an seine Ladesäule – und diese stürzte nach dem Start des Ladevorgangs ab und reagierte nicht mehr.

Als wir von der Toilette zurück kamen, telefonierte der Busfahrer gerade mit dem Säulenbetreiber.

Das mit den Ladesäulen funktioniert in Deutschland so:

Die Ladesäulen werden von Firmen betrieben, mit denen ich einen Vertrag abschließe, um sie zu nutzen. Es gibt Verträge mit Grundgebühr und Gebühren für den Ladevorgang, mit pauschalen monatlichen Gebühren oder ohne monatliche Zahlung nur auf Basis des Verbrauchs. Zu den Verträgen gehört meist eine Chipkarte oder ein Chipanhänger für den Schlüsselbund, um die Ladesäulen freizuschalten.

Die meisten der Verträge unterstützen bei Reisen auch ein Roaming, also die Nutzung von Ladesäulen anderer Betreiber. Aber die Preise sind mitunter nicht vorhersehbar. 

Wir haben zwei solche Chips, einen von den örtlichen Stadtwerken, den NEW, und einen von EnBW, der nach den Berichten in den Foren die wenigsten Zicken beim Roaming macht.

Zu beiden gehören Apps, in denen man die jeweiligen Preise an den Ladestationen ablesen kann, ob diese gerade belegt sind und einiges mehr. Die heimischen Ladestationen kosten über den NEW-Vertrag aktuell 45 ct pro kWh bei bis zu 22 kW. 65 ct pro kWh zuzüglich einer Blockiergebühr von 12 ct pro Minute nach Abschluss des Ladevorgangs will EnBW derzeit an denselben Säulen haben. 

Die Schnelllader an Autobahnen, die bis 240 kW Ladeleistung haben (unser Wagen kann bis zu 50 davon nutzen), sind in der Regel teurer.

An manchen Autobahnraststätten sind auch Ladestationen mehrerer verschiedener Anbieter, die bei demselben Roaminganbieter verschiedene Preise haben. Manche Säulen, besonders oft die des pöttisch “E.off” genannten Anbieters, sind mitunter nicht aktiv oder reagieren nicht oder sind nicht mehr geeicht und funktionieren trotzdem, was ein Glücksfall ist, weil sie dann nicht abgerechnet werden dürfen.

Dass die meisten Ladestationen umfunktionierte Parkplätze sind, ist suboptimal. Es gibt keine Warteschlangen, man muss sich verständigen, wer als nächstes dran ist, und dass ein bestimmter Typus des homo sapiens dieselnasensis sich gelegentlich mit seinem Verbrennerfahrzeug vor dem E-Auto auf den Ladeplatz stellt, dort natürlich nicht lädt und über Beschwerden nur lacht, wird in den Foren auch schon mal berichtet. 

Einzelne neu gebaute Ladestationen sind hingegen groß wie eine Tankstelle und ähnlich gestaltet. Jede Ladesäule kann zwei Fahrzeuge gleichzeitig laden, die Fahrzeuge stehen links und rechts parallel neben der Ladesäule und es gibt ein Dach aus Solarzellen darüber, das vor Regen schützt. Außerdem gibt es meist einen Fahrstreifen, auf dem sich eine Warteschlange bilden kann.

“Die Dächer sind für meinen Bus aber meistens zu niedrig”, meinte der Busfahrer, als wir darüber sprachen. Unser Auto war auf 80% geladen und wir fuhren weiter.

Das Hotel am Rastplatz Spessart Süd erreichten wir mit 55 km Restreichweite. 

Heute früh suchte ich in den einschlägigen Apps die Ladestationen, mit denen auf der bekannten Buchungs-Website geworben wurde. “280 m entfernt” stand da. Ich fand sie jenseits der Autobahn auf dem Rastplatz der anderen Fahrtrichtung. 

Die Navi-Apps kamen auf rund 35 km Fahrtstrecke dorthin – einmal die Autobahn von unserem Rastplatz aus zur nächsten Ausfahrt fahren, dort in Gegenrichtung auffahren und zurück.

Die Dame an der Rezeption sprach davon, dass man auch vom Rastplatz auf die Landstraße käme, unter der Autobahn auf die andere Seite fahren und dort zum Rasthaus der Gegenrichtung gelangen könne und von dort “irgendwie auch auf den Rastplatz”. 

Das hatte ich auf den Satellitenbildern von Google Maps auch schon gesehen, aber es sah so aus, als ob die Straße auf der falschen Seite des Rasthauses endete. Den Rastplatz selber schien man mit dem Auto nur über die Terrasse des Rasthauses erreichen zu können, was ich nicht versuchen wollte.

Inzwischen hatte ich einen Tesla Supercharger in Weibersbrunn in der Tesla-App gefunden. 3,5 km Luftlinie, 7 km über die Straße. 

Tesla hat die meisten Supercharger inzwischen für alle Marken freigegeben, und wenn man sie nutzen will, braucht man keinen Chip, sondern lediglich die Tesla-App und eine Kreditkarte, die dort hinterlegt wird. Man stellt sich an die Ladesäule, stöpselt das Auto ein und sagt der App, an welcher Säule man jetzt laden will. Tesla bucht zumindest bei Debitkarten zu Beginn des Ladevorgangs 25 € ab und erstattet den nicht verbrauchten Betrag unmittelbar nach dem Laden.

Allerdings hat Tesla die Ladebuchsen bei den Autos immer hinten über dem Kotflügel links. Die Supercharger sind auch Parkplätze, an deren Kopfende rechts die stylische Ladesäle steht. Fährt man einen Tesla rückwärts auf den Platz, reicht das Ladekabel der Säule exakt, die Ladebuchse befindet sich ja direkt neben der Säule.

Unser Hyundai hat die Ladebuchse aber vorne links. Ich musste ihn also wieder schräg und sehr nah an der Säule abstellen. Außerdem scheinen der Hyundai und die Supercharger sich nicht zu 100% zu verstehen, der Ladestrom ging nicht über 36 kW hinaus.

Aber Hauptsache Strom und in der Wartezeit ein hübsches Ambiente.

Was man als E-Fahrer als erstes lernen muss

Relativ spontan haben wir uns entschlossen, ein Elektroauto zu kaufen. Keines ab Werk sondern ein neues Fahrzeug, das der Händler auf Vorrat bestellt hat. So ist die “Lieferzeit” rund drei Wochen statt drei Quartale, aber durch die Vorauswahl des Händlers können wir z.B. keinen adaptiven Tempomat bekommen.

In der Zeit bis zur Übergabe lernen wir im Schnelldurchgang, wie das mit dem Laden funktioniert.

Zunächst sind da drei Arten Strom: AC oder auch Wechselstrom und DC oder auch Gleichstrom - und Drehstrom.

Bei Gleichstrom ist immer ein Anschluss der Pluspol und einer der Minuspol, der Strom fließt immer in dieselbe Richtung. Bei Wechselspannung ändert sich die Fließrichtung und damit auch der Plus- und der Minuspol ständig, in unserem Stromnetz 50mal in der Sekunde. 

AC ist der Wechselstrom, den wir aus der Steckdose bekommen und hat den Vorteil, dass er mit relativ wenig technischem Aufwand in seiner Spannung (”Voltzahl”) verändert werden kann, das geht nämlich über Transformatoren. Dieses einfache und verlustarme Umspannen ist bei großen, landesweiten Stromnetzen wichtig, weil man für die Überlandleitungen hohe Spannungen (”Voltzahl”) braucht, vor Ort aber eher niedrige Spannungen. 

Unser Stromnetz ist dreiphasig, das heißt, dass in den meisten Häusern drei Wechselstromleitungen vorhanden sind. Die 50 Hertz, mit denen der Strom die Richtung wechselt, sind dabei in jeder Leitung zeitlich um 1/3 versetzt. Das nennt sich auch Drehstrom und bei drei solchen 230V-Leitungen kann man zwischen den Leitungen 400V messen.

Das Elektroauto kann nun wahlweise mit Wechselstrom, Drehstrom oder Gleichstrom geladen werden.

Der Akku des E-Autos hat auch eine relevante Leistung, dass sind die Kapzität in Kilowattstunden (kWh). Eine Kilowattstunde entspricht der Fähigkeit des Akkus, eine Stunde lang eine Leistung von 1000 Watt abzugeben bevor er leer ist (oder zwei Stunden eine Leistung von 500 Watt). 

1. Laden mit Wechselspannung

Die meisten E-Autos haben auch heute noch einen “Ladeziegel” im Kofferraum, also einen Adapter, der die 230V aus der Steckdose auf eine geeignete Weise in die Ladebuchse des Autos leitet. 

Ein typischer heimischer Stromkreis kann einen Strom bis zu 16A (Ampère) aushalten bis die Sicherung rausfliegt, bei 230V ergibt sich daraus eine maximale Leistung von 3.680 Watt (die Einheiten sind praktischerweise so definiert, dass Volt mal Ampère die Wattzahl ergibt).

Das Laden eines komplett leeren Akkus mit 40kWh dauert so theoretisch 10,8 Stunden (40kWh/3,68kW=40000Wh/3680W). 

Eine normale Steckdose darf aber tatsächlich nur eine Dauerlast von 2000 Watt abgeben. An den Steckkontakten kommt es zu Übergangswiderständen, die zur Erhitzung führen; je mehr Strom fließt um so heißer wird es. Also haben die meisten Ladeziegel eine Begrenzung auf 2000 Watt = 2kW, was bei einen leeren 40 kWh-Akku zu 20 Stunden Ladezeit führt.  

Der Ladeziegel ist insofern eher Plan C, den man zum Beispiel im Urlaub nutzt, um im Notfall wieder so viel Strom in den Akku zu bekommen, dass man es zu einer richtigen Ladestation schafft. 

Ein Tesla-Fahrer hat mir mal erzählt, er habe sein Modell 3 zwei Jahre an der Steckdose geladen, diese sei schon durch die bei 2kW entstehende Wärme in der Zeit geradezu knusprig geworden, also spröde und brüchig.

2. Laden mit Drehstrom

Drehstrom wird oft auch als Starkstrom bezeichnet, weil die Leitungen und Steckdosen großzügiger ausgelegt sind als die normalen Haushaltsstromkreise und man durch die höhere Spannung zwischen den Phasen auch mehr Leistung entnehmen kann. 

Ein E-Auto lädt man mit Drehstrom daheim über eine Wallbox, was nichts anderes ist als der Ladeziegel, nur fest an der Wand verschraubt und mit 11000 oder 22000 Watt Leistung (11kW oder 22kW)

Wallboxen mit 11kW muss man dem Stromnetzbetreiber anzeigen, bei 22kW braucht man eine Genehmigung.

Das Laden eines leeren 40kWh-Akkus dauert an diesen Anschlüssen 3,6 bzw. 1,8 Stunden.

3. Laden mit Gleichstrom

Bei DC-Ladesäulen wird erheblich mehr Strom abgegeben und das Laden ist daher erheblich schneller. DC-Ladestationen beginnen bei 50 kW und bieten bei den 2023 üblichen Ladesäulen an Autobahnen bis 250 kW.

Der leere 40kWh Akku ist an einer solchen Säule in weniger als einer Stunde (50kW) bzw. wenigen Minuten (250kW) voll.

So weit die Theorie.

Unser Wagen ist ein Hyundai Kona mit einem 39kWh-Akku, der mit 11kW Wechselstrom oder 50kW Gleichstrom laden kann. Wenn der Rest auch passt. 

Der Rest ist:

- Ladezustand des Akku: Je voller der Akku ist um so langsamer lädt er. Das kennt man vom Handy, die letzten 5% dauern ewig, wenn man sie mit den 5% von 55-60% vergleicht. Während der Akku bei 50% Ladung 50kW abnehmen kann, sinkt die Leistung ab 80% rapide.

- Temperaturen: Ist es zu kält lädt der Akku langsamer, ist es zu warm auch. Gemeint ist die Kombination aus der Außentemperatur und der des Akkus. Der Akku hat ein eigenes Temperaturmanagement, das hier ausgleichen aber nicht zaubern kann.

- Ladesäulen: An Tesla-Superchargern haben wir bislang nie mit mehr als 36kW geladen, dabei könnten die eigentlich bis 250kW. Das gleiche an alten e.on-Säulen. An neuen Säulen anderer Anbieter mit 250kW ist bei normalen Temperaturen und Ladestatus unter 80% eine Abnahme von 50kW normal.

Die Stecker.

In Europa sind aktuell drei Typen an Ladesteckern zu finden, die zur allgemeinen Verwirrung eigentlich zwei Typen sind.

CHAdeMO: Ist bei Autos nicht mehr wirklich verbreitet und unterstützt nur DC-Laden, ist daher aber an vielen Schnellladesäulen noch vorhanden..  

Mennekes/Typ2: Ist in der EU normiert, kann AC mit Wechsel- und Drehstrom sowie DC, funktioniert aber bei DC-Laden nur bis 70kW. 

CCS: Ist eigentlich auch ein Mennekes/Typ2, wird auch in der EU-Norm für Typ2 beschrieben, heißt aber an der Ladesäule anders. Unter dem ursprünglichen “Mennekes-Stecker” ist ein weiteres Abteil mit zwei sehr voluminösen Kontakten, über die bis zu 250kW und zukünftig mehr an Gleichstrom fließen können.

Die meisten E-Autos haben heute einen CCS-Anschluss zum Schnellladen an DC-Ladesäulen, der ja auch zugleich ein Mennekes/Typ2-Anschluss fürs AC-Laden ist.

Manche älteren Fahrzeuge mit 50kW Ladeleistung haben dummerweise einen Typ2 Anschluss ohne die CCS-Erweiterung. Theoretisch könnten sie auch mit CCS laden, weil ja auch der Typ2-Anteil DC bis 70kW laden kann, aber wenn die Buchse am Auto versenkt eingebaut ist, kann man einen CCS-Stecker nicht einstöpseln, weil der untere Teil mit den zwei DC-Anschlüssen das verhindert. Da bleibt dann an der Autobahn nur die Hoffnung auf eine alte Ladesäule, die auch Typ2 unterstützt.

Die Kabel.

Ein Typ2-Ladekabel ist bei Elektroautos üblicherweise dabei. Bei öffentlichen Ladesäulen mit bis zu 22kW ist normalerweise kein Kabel an der Ladesäule vorhanden, man muss ein eigenes mitbringen, das aber bis zum Schluss automatisch in Fahrzeug und Ladesäule verriegelt wird. “Bis zum Schluss” ist je nach Auto eine Frage der Definition. An unserem Auto kann man einstellen, dass der Stecker am Auto nach Erreichen des gewählten Ladelimits entriegelt wird. Wird er am Auto abgezogen, entriegelt die Säule ihn auch, bei falscher Einstellung kann uns daher durchaus das Kabel geklaut werden, was einen Schaden von 100-150€ darstellt.

Bei Ladesäulen mit fest angebrachtem Kabel ist es jedoch ein Gebot der Höflichkeit, nach dem Laden automatisch zu entriegeln, damit andere auch laden können.

Heimische Wallboxen haben meistens ein Kabel fest montiert, es gibt aber fast jedes Modell auch mit einer Buchse, so dass man ein eigenes Kabel nutzen kann. 

DC-Ladestationen sind besondere High-Tech-Anlagen. Die Kabel sind extrem dick, weil die Leitungen darin einen großen Querschnitt haben müssen. Außerdem werden die Leitungen und Stecker ordentlich warm und es ist ein eigenes Kühlsystem darin enthalten. Deshalb sind die Kabel bei DC-Ladestationen immer fest an der Ladestation montiert.