Vor drei Jahren mussten wir die Entscheidung treffen, in den 250.000 km alten Kombi nochmal einige Euro zu investieren (u.a. Kupplung) oder was Neues zu kaufen. Long story short: Es wurde ein Hyunday Kona Electric mit einem 39-kWh-Akku und runden 130 PS Motorleistung.
Viele Aspekte am E-Auto entpuppten sich seitdem als besser, wenige als schlechter, eine ganze Reihe einfach nur als anders bzw. anders nervig als beim Verbrennungsmotor.
Das E-Auto muss geladen werden. Ein Akku braucht zum Vollladen deutlich länger, als man benötigt, um den Tank eines Pkw mit Kraftstoff zu füllen. Das ist einfach so.
Der Kona hat 39 kWh Akkukapazität. Er lädt wahlweise mit (bis zu) 11 kW Drehstrom oder (bis zu) 50 kW Gleichstrom.
Variante 1: Öffentliche Ladesäulen
Zu Beginn hatten wir keine eigene Wallbox, ich musste also das Auto zum 500 m entfernten Großparkplatz fahren und dort an eine Ladesäule anschließen. Dort lud ich es mit Drehstrom.
Darüber und über die lustigen Ladekarten hatte ich schon mehrfach geschrieben.
Seit Anfang 2024 ist es vorgeschrieben, dass die Ladevorgänge auch per Kreditkarte bezahlt werden können. Das hat bei meinen bisherigen Versuchen immer einen gewissen Nervenkitzel mit sich gebracht, weil außer an den Säulen von Supermarkt- oder Möbelhausketten meistens vorher kein Preis pro kWh angezeigt wird. Die Kosten sieht man also erst auf dem Kontoauszug.
Bei diesem Thema ist unter dem Strich noch viel zu tun. Insgesamt sollten die Stromlieferanten umdenken und sich insbesondere im urbanen Raum, wo mehr Autos auf der Straße als in Garagen abgestellt werden, an den Wünschen der Verbraucher:innen orientieren.
Variante 2: Eigene Wallbox
Einige Monate nach dem Kauf des Autos hatten wir dann auch eine eigene Wallbox. Seitdem ist Laden kein Thema mehr. Der Wagen steht mehr als 10 Stunden am Tag in der Auffahrt und braucht von 0 auf 100% Akkuladung (was absolut unrealistisch ist, da man im Alltag nur bis 80% lädt und in der Realität nur sehr, sehr selten mal mit unter 20% zu Hause ankommt) 3,5 Stunden. Stellt man den Wagen ab schaut man auf die Restreichweite. In der Familie ist vereinbart, bei weniger als 130 km zu laden. Ich brauche an einem Bürotag 70 km, wenn was dazischen kommt (Baustelle, Umleitung) auch mehr, 130 km reichen also mit Sicherheitspuffer noch für eine Fahrt zum Baumarkt nach der Arbeit.
Die Reichweite pro Ladung ist geringer als bei einem Verbrenner, aber man spart sich alle Fahrten oder Umwege zur Tankstelle und das Auto ist einfach fahrbereit, wenn man es braucht. Die Ladekarten braucht man dann nur noch für Langstreckenfahrten.
Das ist im Alltag, also an mehr als 340 von 365 Tagen, wesentlich besser als beim Verbrenner.
Das ist eine lustige Sache. Wenn man nicht mehr zur Tankstelle muss, weil das Auto in der Auffahrt "tankt", kommt man an den Luftdruckmessgeräten der Tankstellen nur noch selten vorbei und braucht einen eigenen Kompressor. Ich habe einen aus dem Akkusystem-Hausmarkensortiment eines großen Baumarktes besorgt, weil wir mehrere Geräte und damit auch mehrere Akkus aus der Reihe haben.
Im Auto ist zwar für eventuelle Reifenpannen auch ein Kompressor vorhanden, aber den nach Gebrauch wieder in die maßgeschneiderte Mulde des Kofferraums zu pfriemeln ist so unattraktiv, dass die 30 € für den separaten Kompressor angemessen waren. Zumal der auch an Fahrrädern und Luftmatratzen genutzt werden kann.
Die 30 € haben sich inzwischen auch schon ammortisiert, weil ich an den Luftdruckstationen der hiesigen Tankstellen immer einen Euro einwerfen muss.
Vom Verbrenner sind wir eine sehr Pi-mal-daumige Tankanzeige gewöhnt. Man tankt voll und bevor man die ersten 100km zurückgelegt hat bewegt sich der Zeiger keinen Schnatz von der "Voll"-Position weg.
Man lädt auf 100% (z.B. vor der Urlaubsfahrt), setzt das Auto mit eingeschalteter Klimaanlage aus der Auffahrt - zack! - 99%. Was einfach daran liegt, dass etwas Strom entnommen wurde und es nun eben nicht mehr 100% sind. Mathematik halt.
Oder das Klimaanlagenthema: Man fährt los, Restreichweite zum Beispiel 230 km. Es ist sehr warm. Das Auto zeigt 29° Außentemperatur an, innen ist es noch wärmer. Man schaltet die Klimaanlage ein, zum Beispiel auf 20°. Zack! Restreichweite 190 km.
Dabei ist das ganz einfach.
Wenn die Temperatur im Fahrzeug mehr als 29° beträgt, muss die Klimaanlage für ein Absenken auf 20° ziemlich schuften und braucht im Moment halt viel Strom. Die Restreichweite wird auf Basis des aktuellen Stromverbrauchs berechnet, und der ist halt gerade üppig.
Sofern die Temperatur nicht von einem glühenden Warpkern auf dem Beifahrersitz ausgeht wird die Klimaanlage das Auto aber in ein paar Minuten heruntergekühlt haben und danach sehr viel weniger Strom verbrauchen. Die Restreichweite wird dann bei irgendwas um 227 km abzüglich der tatsächlich gefahrenen Strecke liegen. Bei Heimfahrten vom Büro an heißen Sommertagen fuhr ich (mit laufender Klimatisierung) einmal mit Restreichweite 60 km los und kam nach 35 km Fahrt mit Restreichweite 61 km an.
Nehmen wir als Beispiel die Strecke zum Wohnort meiner Mutter in der Nähe von Husum. Dorthin fahren wir vom Niederrhein zwischen 546 und 584 km. Das inwischen sehr intelligente Navi plant Ladestopps auf der Strecke gleich mit ein. Der erste ist typischerweise am Rastplatz Dammer Berge. Das sind zwar nur rund 240 km, aber 2:40 bis 3 Stunden Fahrtzeit, je nach Baustellensituation. Hand aufs Herz: Spätestens da muss jeder Insasse des Autos aufs Klo.
Der Kona ist genügsam, er lädt eh nur mit maximal 50 kW, unsere Zeitpläne werden also nicht dadurch sabotiert, dass nur noch eine alte (und langsame) Ladesäule mit 50kW Leistung frei ist und nicht die kalkulierte 300-kW-Säule.
Während wir die Etappe ab daheim mit 100% Akkuladung beginnen, ist es ineffizient, am Rastplatz bis 100% zu laden, weil ab 80% die Ladeleistung zum Schutz des Akkus deutlich reduziert wird. Die effektive Ladeleistung ist bei uns meist 45 kW. Man kommt mit ungefähr 7 kWh (etwas mehr als 50 km Reichweite) am Rastplatz an, lädt rund 24 kWh nach. Das dauert 35 Minuten. Bis der Hund und zwei Menschen sich erleichtert und entspannt die Sanifairgutscheine eingelöst haben ist das Auto schon fast auf 80% und es geht weiter.
Der nächste geplante Stopp ist dann ein Autohof 50 km vor Hamburg - wenn wir den überhaupt erreichen und nicht jemand dringend auf die Toilette muss, weil wir 90 Minuten in einem Stau standen. Was fast normal ist.
Dann nutzt man die Haltezeit natürlich und lädt bei der Gelegenheit. Das Navi bemerkt den außerplanmäßigen Ladestopp und plant je nach SoC einen anderen Rastplatz zwischen Hamburg und Pinneberg ein. Den man dann wegen der Staus in und um Hamburg herum auch nicht ohne Pinkelpause erreicht. Und so weiter.
Natürlich gibt es Leute, die diese Strecke mit einem Verbrenner in einem Rutsch auf der linken Spur fahren. Für die ist der Kona das falsche Auto, aber mal ernsthaft: Die E-Variante ihres Verbrenners hätte ganz andere Leistungsdaten und eine andere Reichweite als unser Wagen und die Fahrt würde auch elektrisch völlig anders aussehen als bei uns.
Beim E-Auto bemerkt man die Korellation zwischen Geschwindigkeit und Energieverbrauch wegen der tendenziell noch geringeren Reichweite deutlicher als bei Verbrennern. Und D-Zug kostet halt Zuschlag.
Während der D-Zug aber auch deutlich schneller ans Ziel kommt als eine Regionalbahn ist das auf der Autobahn schon längst nicht mehr so. Man kann realistisch nur noch zwischen Staus, Baustellen und wegen Fahrbahnschäden temporeduzierten Strecken wirklich Vollgas geben. Das treibt den Energieverbrauch (egal ob Strom oder Kraftstoff) im Vergleich zur gewonnenen Zeit überproportional in die Höhe.
Ich bin schon beim Verbrenner lieber per Tempomat einfach im Verkehr mitgeschwommen, hab Tempoänderungen vermieden und einen alten Ford Focus mit vier Personen plus Hund und Gepäck auf diese Weise mit unter 6,5 l auf 100 km an die Nordsee gebracht. Das ist auch beim Elektroauto die Fahrweise, die einen zwischen zwei Ladestopps am weitesten bringt.
Außerdem schont sie die Nerven.
Im Winter ist die Batterie kalt und muss vom System aufgewärmt werden, um Reichweite zu liefern. Das Aufwärmen selber kostet Strom und damit Reichweite. Bei 80% "SoC" (State of Charging, also Lademenge) kommt unser Kona im Sommer fast 240 km weit, bei leichten Minustemperaturen um die 220. Richtige knackige Winter haben wir noch nicht erlebt.
Ein Teil der geringeren Winterreichweite ist auch der Heizung geschuldet. Verbrennungsmotoren heizen mit Abwärme, die eh da ist, der Kona hat eine Wärmepumpe als Wärmequelle. Die ist zwar sehr effizient, Strom verbraucht sie aber dennoch. Dafür haben Verbrenner bislang immer erst eine spürbare Heizleistung gehabt, als ich im Nachbarort an der Bahnschranke stand, das E-Auto heizt schon, wenn ich aus der Auffahrt raus bin und auf der Straße los fahre.
Ich messe den Spaß beim Autofahren nicht daran, wie sehr mir der Motorsound empfindliche Körperteile durchschüttelt, sondern daran, ob ich Langstrecken bequem fahren kann und bei Bedarf trotzdem flott vom Fleck komme. Das war früher auch mal anders, aber jeder wird erwachsen. Ich freue mich über vibrationsfreies Fahren, einen Motor, der ab der ersten Umdrehung volles Drehmoment hat, dass durch den einen Gang des Getriebes keine noch so kurzen Schaltpausen auftreten.
Es fällt viel weniger an Wartung an, siehe auch im Abschnitt Lebensdauer. Der teuerste Posten auf den Inspektionsrechnungen war der Batteriewechsel am Notrufsystem, und das ist unabhängig vom Antrieb.
Sogar der TÜV ist billiger, weil der Betrag für die Abgasuntersuchung mangels Abgasen entfällt.
Wir fahren im Sommer mit im Schnitt unter 12,5 kWh pro 100 km. Beim aktuellen Strompreis unseres Stromanbieters von 36 ct pro kWh kosten 100 km 4,68 €. Während ich diesen Text schreibe liegt der durchschnittliche Preis für 1l Superbenzin bei 1,65 €. bei 6,5 l Verbrauch kosten 100 km mit einem Benziner 10,70 €.
Unsere Stromrechnung ist zwar gemessen an den üblichen Maßstäben aus früheren Zeiten absurd hoch geworden, aber dafür fällt an der Tankstelle nur ab und zu mal etwas Geld für eine Autowäsche an.
Ein Thema mit vielen Vorurteilen.
Wer keine E-Autos mag, ist der Ansicht, dass der Akku bekanntlich in zwei Jahren komplett kaputt ist. Wie bei einem Handy. Ist dem Stiefzwilling des Schwippschwagers dritten Grades eines Arbeitskollegen genau so erzählt worden und daher ist es wahr. Velleicht hält der Akku in Ausnahmen auch drei Jahre, aber Verbrenungsmotoren halten ja bekanntlich mehrere Erdzeitalter durch. Bis halt auf die Fahrzeuge von Bekannten und Kollegen, die in den letzten Jahrzehnten einen gebrochenen Motorblock, einen lange vor Ablauf des Wartungsintervalls gerissenen Zahnriemen oder andere Motorschäden hatten.
Wie lang unser Akku hält weiß ich nicht. Prognosen sind halt schwierig, insbesondere, wenn sie sich auf die Zukunft beziehen. Der Hersteller gibt eine Garantie auf 8 Jahre oder 120.000 km. Nach drei Jahren habe ich mit einem OBD-II-Dongle und einer passenden Smartphone-App den SoH (State of Health) des Akkus ausgelesen und der liegt noch immer bei 100%. Hyundai wird nachgesagt, bei diesen Werten sehr ehrlich zu sein.
Ansonsten werden die Bremsen kaum wirklich benutzt (Bremsbeläge und Scheiben halten dadurch länger, was Geld spart), es müssen keine Zündkerzen, Kraftstofffilter, Motoröle und so weiter jährlich getauscht werden. Der Antriebsstrang des Kona hat weniger bewegliche (und damit verschleiß- und fehleranfällige) Teile als alleine ein Zylinder im Motorblock eines modernen Motors mit sich bringt.
