Concorde, a história por trás da história
No dia 25 de julho de 2000, o voo 4590, com o Concorde prefixo F-BTSC, decolou do aeroporto Charles de Gaulle com destino ao JFK, em Nova York, já com um dos motores em chamas. Minutos depois, o jato cairia sobre um hotel quando tentava um pouso de emergência em Orly, matando todas as 109 pessoas a bordo. O relatório oficial da investigação responsabilizou uma peça de titânio de pouco mais de 43,5 cm de comprimento e apenas 1,4 cm de espessura, que havia caído da turbina de um DC-10-30 da Continental Airlines (a decolagem anterior à do Concorde), como a causadora da explosão do pneu esquerdo externo do trem de pouso traseiro. Ainda de acordo com a investigação, um fragmento de borracha, ou a onda de choque da explosão, atingiu o tanque número 3 sob a asa esquerda, causando uma perfuração, com vazamento e o incêndio que consumiria todos os controles hidráulicos e acabaria jogando a aeronave mais emblemática do mundo no chão após alguns minutos de desesperadas tentativas. O encarregado de manutenção e o chefe do escritório da Continental em Paris foram indiciados por homicídio culposo, mas posteriormente inocentados.
Essa é a versão oficial. Mas há uma outra história por trás da história. Para começar, o fragmento de titânio – uma placa auxiliar de fixação do anel interno do motor do DC-10, não prevista no projeto original, daí a incriminação sobre os americanos – segundo especialistas, não seria, por si só, suficiente para provocar a explosão em um pneu projetado para uso severo em altíssimas temperaturas e carga. A verdadeira razão da ruptura do pneu estaria em uma falha de manutenção da Air France, que na substituição de um dos pneus do trem de pouso traseiro esquerdo (uma ação frequente), na semana anterior, não teria instalado o pneu novo de volta usando o anel espaçador de alumínio anodizado que serve para manter o equilíbrio na rodagem no eixo horizontal do trem de pouso.
Quando o piloto Christian Marty acelerando, passou sobre o fragmento metálico, o pneu, instável pelo desequilíbrio provocado pela falta do anel espaçador daquele lado do eixo (no outro a peça não tinha sido removida), já teria começado a se desintegrar. A foto tirada no local da queda mostra o trem de pouso com um dos lados sem o anel. Este foi localizado no hangar ainda afixado no pneu que fora trocado. A prova dessa teoria está nas marcas deixadas pelo Concorde na pista, indicando um claro desvio para a esquerda. “O avião deslizou como um carrinho de mercado com uma roda travada”, afirmou um especialista. Desta forma, a explosão do pneu teria ocorrido por conta da instabilidade do pneu, mas para alguns especialistas não teria causado a ruptura no tanque – que tinha um reforço com fitas adesivas especiais justamente para evitar esse tipo de estrago. A ruptura teria sido provocada por pedaços de luzes de sinalização destruídas no desvio.
Como todo acidente é uma cadeia de eventos. Ainda que o pneu tenha explodido e que a ruptura no tanque tivesse causado o incêndio registrado nas fotografias, os especialistas acreditam que o Concorde teria decolado sem problema se pudesse ter mantido a trajetória na pista, inclusive descolando da pista bem antes do ponto onde o pedaço do DC-10 havia caído. Isso não aconteceu porque o Rotate se deu a 188 nós de velocidade, 11 a menos que o mínimo possível. O relatório oficial menciona a antecipação do Rotate como uma decisão do cockpit em função do incêndio, mas há quem diga que a razão real seria evitar o choque inevitável com um 747 recém chegado que aguardava na interseção com o presidente Jacques Chirac e bordo. A imagem frontal do jato, já em chamas, foi tirada por um passageiro desse Jumbo. Ainda assim, a decolagem precipitada poderia ter ocorrido, mesmo com dificuldade, se o Concorde não estivesse com uma tonelada acima do limite de peso estrutural certificado. Relatos da época citavam o embarque, supostamente não declarado, de 19 malas extras (mais 500 kg) nos instantes que antecederam o voo, além de 1,2 toneladas de combustível que deveria ter sido consumido no taxiamento e não foi.
Vem, então, outro elemento dessa história por trás da história. O vento. Instantes antes da decolagem, o cockpit foi informado de que o vento havia passado a ser de cauda, com 8 nós de velocidade. Sendo assim, o peso máximo de decolagem (MTOW) nessas condições havia passado a ser de 180 toneladas, seis a menos que o Concorde carregava. Isso deveria forçar os pilotos a rever os cálculos de decolagem, mas a informação aparentemente não foi considerada e deveria. As malas extras estavam no compartimento de carga da parte traseira, da mesma forma que o combustível excedente, o que levou o centro de gravidade também para a parte traseira. Para um limite de 54,2%, acredita-se que o Concorde estava com 54.6% ou mais quando o combustível vazando também empurrava o centro de gravidade mais para trás. A mudança do vento tornou crítico esse elemento.
Quadrirreator, o Concorde teve o motor numero 4 desligado quando o incêndio começou. O engenheiro de vôo, porém, desligou logo em seguida também o motor 3, quando o jato estava a apenas 25 pé do solo (o mínimo recomendável é 400 pés) e sem que esse segundo motor estivesse em chamas, como a investigação mostrou. Isso deixou o avião com empuxo apenas em um lado em um momento crítico onde a potência era a única garantia de sobrevivência. Especialistas afirmam que o fogo se extinguiria sozinho com o tanque vazio e provavelmente o Concorde se recuperaria depois, mesmo com três propulsores. Mas vento de cauda, peso em excesso, centro de gravidade errado, trens de pouso desalinhados, tripulação perdida e velocidade insuficiente, nada pode ser feito. O Concorde estava condenado.
