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【チェーンは伸びないが長くはなります】 - SHIBUYA-BICYCLEのブログ : https://ameblo.jp/shibuya-bicycle/entry-12587706021.html : https://archive.vn/tpDeg { 2020年04月08日 }

自転車のトラブルで一番多いのは圧倒的にパンク等のタイヤ関係ですが、二番目は恐らくチェーン関係ではないでしょうか。

一般車のチェーン関係のトラブルとしては、弛んだチェーンがケースに当たる事や、チェーン外れが多いのですが、その際に「チェーンが伸びた」と言います。

この「伸びる」ですがほとんどのお客様は鉄が引っ張られて伸びていると思っている様です。しかし、実際にはピンとブッシュの接触部が摩擦ですり減る事で長さが変化（長く）していると言う事をご説明して、チェーンへの注油の必要性をお話ししています。今回はその辺りを図で説明します。

ちなみに、チェーンの強度はＪＩＳ　Ｄ９４１７に８０００Ｎで切断しない事と規定されています。チェーンに掛かる荷重は１７０ｍｍのクランクで２４Ｔのチェーンリング（小径の方が荷重は高くなる）を使ったとして、体重１００ｋｇの人が全体重を掛けても約３４００Ｎです。

なので金属が引き伸ばされる状態にはなりません。

まず、チェーンの構造から。

ピンを抜くと下の写真の様に分離します。

赤と黄色のそれぞれの中心線が一致するように合わせてピンを圧入すると、製品状態になります。

一般車の場合このピンが約200本でチェーンが構成されています。

　{{ 図版 1 }}

内プレート部をさらに分解すると下の写真の様になっています。

このチェーンはブッシュレスと言うタイプで、現在の自転車チェーンの主流です。従来のブッシュタイプについては後程改めて説明します。

製品状態でピンと外プレートは強勘合で結合されていますが、内プレートとローラーの４部品は外プレートに挟まれて位置決めされているだけで結合はしていません。

ピンと内プレートは「内プレート一体成型ブッシュ部」で滑り軸受的な状態で勘合しています。

　{{ 図版 2 }}

それが下の写真です。なので内プレート一体成型ブッシュとピンの間はオイルで潤滑してやらないとすり減ってしまいます。

　{{ 図版 3 }}

●ブッシュタイプ

旧来のブッシュタイプは内プレートに円筒状のブッシュがカシメられています。なのでピンを抜いた状態では内プレートとローラー、ブッシュは一体となっており分離しません。

　{{ 図版 4 }}

ブッシュのカシメを外して分解した状態。ブッシュタイプもブッシュの内側とピンの間にオイルが入って潤滑する必要が有ります。

　{{ 図版 5 }}

ブッシュレスとブッシュタイプの注油する場所は微妙に異なります。

ブッシュレスは一体成型ブッシュが二つに割れているため、下の写真の赤矢印の所へ注せばブッシュとピンの間にオイルが入ります。

しかし、ブッシュタイプは青矢印の位置（外プレートと内プレートの間）に注さなければオイルはピンまで届きません。

　{{ 図版 6 }}

現在市販されているチェーンのほとんどはブッシュレスタイプですが、気になる人は自分が使っているチェーンのタイプを確認するか、青矢印の所に注油するかどちらかが必要です。

ピンとブッシュの摩耗によるチェーン長さ変化ですが、ピンは前にも書いた通り200本ほどありますので、一か所のピンとブッシュが1/100ｍｍずつすり減っただけで、全体では４ｍｍ長くなります。

４ｍｍ長くなると（BB軸と後輪軸間寸法としては２ｍｍ）チェーンはかなり弛みますのでトラブルの原因になります。

チェーンに注すオイルはもちろん自転車チェーン専用品がお勧めですが、一般車の場合はホームセンターなどで売っている所謂「ミシン油」でもＯＫです。2か月に一度くらい注油すると良いと思います。

【寸法の話②】 - 今日のフレーム作業つれづれ : http://frame.iwaicycle.com/2018/08/28/%e5%af%b8%e6%b3%95%e3%81%ae%e8%a9%b1%e2%91%a1/ : https://archive.ph/X4t5c Posted on 2018年8月28日

こんにちは、工場です。

あっついです。ですがもっと熱い寸法のお話をしましょう。

さて、前回予告した通りトップチューブにいきましょう。

なぜかここを「フレームサイズ」と誤解している方が多いのです。違います！フレームサイズは立パイプですよ。上はトップチューブ長です。

トップなんて腕の長さに合わせればいいんでしょ？調整はステムですればいいんでしょ？

ーはい。間違っていませんが、60点です。

　{{ 図版 : DSC_3302 : 　またこのS選手に登場してもらいましょう。 }}

トップチューブだけ見てみます。525→530→530→565ときています。この選手は身長182㎝なので、腕の長さだけでいったら565㎜が正解でしょう。

ここでもやはり「走る目的」が大切になります。そして前回のシート角とペダリングスキル、腹筋・背筋が関係してきます。この選手も、シート角を寝かせるほどトップチューブも伸ばしていますね。

これは極端ですのでとりあえず一般的なことを言いますと…。

本気でスプリントのような速さを求めて走るのでしたら、腹圧をしっかりとして、横から見て身体と腕が作る角度を120度くらいにしますので、それに最適な数字を作ります。

そうではなく長距離をマイペースなら、身体と腕が作る角度は90度程度でいいので、本気モードと比べたら同じ人でもトップチューブは短くなります。

しかもハンドルがサドルと同じ高さぐらいのポジションなのか、上なのか下なのかでも変わります。

そうなんです。腕の長さ－○○とか掛ける○○とかそんな簡単な数字でいかないのがトップチューブ長です。

腹筋ができてくれば、乗り方が変わってくれば、すぐに変わってしまう。それがトップチューブです。逆に少し長いかな？というものをしっかり乗り込むと腹筋が割れてきます。

まさかの「正解なし」です。

すぐに出る「正解」があったら、選手はこんなに何台も作らないでしょう。自転車はあくなき自分との対話ですから！めげずに頑張ってください。

まぁ、でもそれではあんまりですので、購入予定のものがあったら自転車にまたがってください。初級～中級者はネットで買うのはやめたほうがいいです。必ず実物を見てください。

そこで腕が伸びきってしまわないもの、大きなボールを抱えているようにかまえて無理なくペダリングができるものにしてくださいね。

それからハンドルは肩幅と同じ（前ならえをしたその幅です）にしましょう。

せっかくトップチューブがイイ感じでも、ハンドルが狭すぎたり広すぎたりしては台無しですから。

ある程度自転車に乗って、目安となるトップチューブ長が出てきましたら、ホリゾンタル換算で覚えておいたほうがいいと思います。

メーカーによってスローピング量は違いますので、そのナナメになっているパイプの長さを覚えていてもあまり参考にはなりません。

ちなみに私の自転車は「長距離ラクチン仕様」ですので、たまに本気でもがくと窮屈です。もがくというかあがくような感じですが…。

さて、シート角、トップチューブときたら、次回は…ヘッド角ではなく、ハンガー下がりです！

【寸法の話⑦　最終回】 - 今日のフレーム作業つれづれ : http://frame.iwaicycle.com/2018/10/01/%e5%af%b8%e6%b3%95%e3%81%ae%e8%a9%b1%e2%91%a6%e3%80%80%e6%9c%80%e7%b5%82%e5%9b%9e/ : https://archive.ph/iYTHp Posted on 2018年10月1日

こんにちは、工場です。

大阪の富田林から逃走した犯人が山口県で捕まったとか。クロスバイクで大阪→愛媛→山口と、その距離を移動したことに、不謹慎ながら「やるなぁ」と感心しました。

犯人は身長163センチと男性としては小柄です。ですが自転車の画像を確認する限りでは、見当はずれのフレームサイズではありません。盗難車でよくこんなぴったりしたものを…と、思いました。

あれがロードバイクでしたらもう少しサイズがシビアになるので、クロスバイクは正解だったのでしょう。まぁ盗んだものに正解も何もありませんが。

さて、最終回はフレームサイズです。ここまで闇雲に書いていたわけではなく、実は私がフレームを作る時に考える考え方として、一応順を追っていました。

骨格的にどうしようもない骨盤角度や腕の長さなどは最初に決め、筋肉量にあわせて他を決め、という具合の流れです。

股下もどうにもならない骨格の部分ですが、1ミリ単位でこだわるプロをのぞき、割りと大雑把に考えても良いと私は思っています。いや、プロでも１ミリ単位でこだわらない人もいます。

実際、既製品ですとかなり幅があるものも多いです。ハンガー下がりの5ミリ違いはかなり大きいですが、それと比べてシートチューブの5ミリの差なんて、誤解を恐れずに言えば大したことはないです。

以前私は、出勤時と帰宅時でサドル高を３ミリ変えていました。仕事帰りにはむくむので、出勤時と同じサドルの高さでは違和感があるのです。でももちろんフレームを変えたりしているのではなく、同じ自転車の話です。

そのように多少でしたらサドルの調整で何とかなってしまうのです。

股下の測り方はネットなどにたくさん出ていますのでここでは割愛しますが、その数字は他の部分を考えるときに活用する数字、という程度で良いと思います。

それよりも気になるのは、世の中のかなり多くの人がサドルを上げすぎだということです。ペダルが一番下にきたときに脚が伸びきってしまって、かかとを下げられないほどでしたらサドルの高さを見直すべきでしょう。

フレームサイズが合っていても、そうした乗り方では腰やヒザを悪くしてしまいます。

最終回は随分とゆるい内容に思われるかもしれませんが、自転車は最初から細かい数字を追ってばかりより、まずはだいたいのところで乗ってみる、そしてスキルをあげることが本当の「フレームサイズ」に近づく道だと感じています。

そして迷ったときには、専門家に聞いてください。

富田林から400キロも走ったあの犯人は、あの自転車を見る限り、究極の環境の中で誰にも教わらなくても速く遠くに走れるジャストサイズを探れていたのかもしれません。

チャンスはないでしょうが、是非聞いてみたいですね。

【寸法の話③】 - 今日のフレーム作業つれづれ : http://frame.iwaicycle.com/2018/08/31/%e5%af%b8%e6%b3%95%e3%81%ae%e8%a9%b1%e2%91%a2/ : https://archive.ph/D5FBi Posted on 2018年8月31日

こんにちは、工場です。

今日で8月も終わりですね。この猛暑ともこれでサヨナラしたいです…。

さてハンガー下がりでしたね。最近はBBハイトなる表記もありますが、こちらはタイヤによって数値が変わってしまいますし、正直好きではありません。やはり「ハンガー下がり」でしょう。

ではさっそくですが、ある選手の寸法表を見てみましょう。前回の選手とはうってかわりまして、ハンガー下がり以外の数字は、すべて一緒です。

　{{ 図版 : DSC_3307 : 　ごちゃごちゃしていますが…。 }}

この選手のフレームは、もう10年近くこの画像以外にも何台も作っていますが、パイプの種類とハンガー下がり以外の数字はずっと同じです。

最小で45、最大で62です。一般的にはロードレーサーですと70前後が多いですね。ピストは60を基準として、そこから上げるか下げるかとする方が多いように感じます。

もちろん物理的に、上げれば上げるほど重心が高くなりますので、出足（こぎだし）が楽な分、不安定にもなります。逆に下げれば出足は重いですが、安定しているのでスピードに乗せやすいです。

よく選手は「出足が軽くて、最後の伸びも欲しい」と言います。はい、わかります。

ですが厳密に言いますと、この2つの両立はフレームだけではなかなか難しいです。（パーツの工夫次第ではまぁまぁ解消できます）

人魚姫に、足がほしかったら声を奪うよ、というイジワルな魔法使いのように、出足がほしかったら最終の伸びはキツイよ、または、最終の伸びがほしかったら出足は重いよ、ということになります。

ペダリングに自信がない方は、下げた方がいいかと思います。上がった重心では、不安定になり、ペダリングの勢いで車体をウィップさせてしまい推進力へのロスが大きいからです。

ちなみに自分で作った私の通勤車は、ロードレーサーですがハンガー55にしました。信号が多く、ストップ・ゴーが繰り返されるので出足重視です。

ですが、重心が上がったそのふわふわを少しでも解消するため、トレールは70近くとり、少しでも直進安定性を取りました。

既製車ですと、ハンガー下がりから選ぶということは難しいかと思いますが、フレームの性格を表現する「味付け」としてとても大きな部分なんです。

身体に合ったシート角、適正なトップチューブ長ができたら、自分の好みに合うハンガー下がりを探ってみましょう。

だから選手は1㎜単位でこだわるんですよね。

【イタイ人、痛くない人】 - 英国式自転車生活 : https://blogs.yahoo.co.jp/tenzen194/34634626.html : https://archive.is/gTYw0 2019/3/17(日) 午前 0:20

電話で仲間と話していたのですが、もう５５歳を超え、６０の声を聞き、７０までカウントダウンとなっている人は、『自転車乗りの場合、多くの人が身体的に結果が出ている』と思う。

早い人は、５０歳を過ぎたあたりでもう自転車に乗れなくなっていたりする。５０代半ばを過ぎたあたりで、腰や頸椎はボロボロ。腰痛と戦いながらドロップハンドルに乗って、医者や整体へかようマニアは少なくない。

なかには雑誌に書いていたような人で、頸椎をいためて自転車にドクターストップがかかった人もいる。やや高めのハンドルへの移行を考えもしたらしいが、どうして潔く、ドロップは頸椎と腰のためにならん！とアップハンドルにしなかったのか？

『あれはシューキョーなのかもしれない』と思う。

ほかの自転車のきょーそ様たちも腰痛に苦しんで、整体へ密かに通ったり、いろいろやっているようだ。自らが一派の宗祖をなしていない有名人の場合、『別の調整法のカミサマの門を叩いたりする』（爆）。

その人のところへ行くと、雲の間から金色の光がさしてきて、そこを出る時には、頸椎の痛みも、腰の痛みも、膝の痛みも、股間の痛みも一切、嘘のように消え、、、奇跡だ！、、、そんなことは決してない（爆）。そんなことがあるのなら、雑誌は『ポジション調整法特集』なんてことは毎年、手を変え品を変え何度もやらないだろう（笑）。一発、小雑誌とお札を売って終わりだ（爆）。

レース史上最強と言われ、『カン二バル』と呼ばれた人も、腰がボロボロで、サイン会で３０分以上座っていられないと聞いた。

もう結果は出ているんじゃないのか？レースでストップ・ウオッチを負かす必要のない人が楽しみで乗るなら、最後まで、腰も頸椎も膝も痛くない人生を送れる機材を選択するべきだ、と私は思う。

骨盤の上にダルマ落としのように糸巻のような形状の骨が積み上がり、そこの部分はシッカリと固くついている。その上にある程度しなやかな、『こきりこ』のような背骨があり、頸椎があるわけだが、強い前傾はその一番土台のところの並び具合に前傾姿勢の影響を与えますから、仙骨から腰椎への影響がよいとはとうてい思えない。

それを『遠くへ大きく乗る』とか言って、腕の長いラテン体形の調整法や長いトップの車両に、貼り付くように乗っていると、腰の前傾も、頸椎を上へ『くの字に曲げる曲げ方も』さらに大きくなる。

ペダル反力をあまり受けない回転型で乗るとすると、股間へ上半身と頭の重さがモロにかかる。痛いので、パンツにパット入れたり、サドルの股間の部分に穴を開けたり、それでも、あまり重量がかからないように、上半身を『頑張って位置決めする』ので、腰への負担はますます増える。

私はもうずいぶん前に一回ギックリ腰をやって、それ以前にも、最近にも、ギックリ腰をやったことがない。それはどこでやったか？というと、アレックスのところでやった。人生初めてのギックリ腰。一日Stainless・スピードに乗って、『なんだか空気椅子を丸一日やったようで、嫌な感じが腰のまわりにあった』。その翌日、New Speedに乗ったのだが、なんというのか、サスペンションで前に沈み込む感じが独特で、ゴム紐で吊った八百屋の釣銭ザルにダルマ落としを乗せたような感じで背骨が揺すられて緩んだ感じがした。強い前傾とフロントが沈み込むサスペンションの組み合わせはじつによろしくない。

帰ってきて、前傾してバスルームで顔を洗っていたら、背骨が崩れ落ちるような感じがして、立っていられなくなって、座り込んだ。さあ、たいへん。異国でスーツケースを持って、ロンドンから数百キロ。どうするかな？と途方に暮れた。

アレックスは『ああ、スリップト・ディスクじゃな。イシゴニスもよくやっておった。１週間もすればなんとかなるじゃろう。いつもの屋根裏はたいへんだから、２階のホワイトルームへ移りなさい』と言われた。ホワイト・ルームというのは白っぽい巨大なタペストリーがあるので、そう呼ばれていた。日本の雑誌に写真は出たことが無い。１週間ちょっとでなんとかよちよち動けるようになったので、ちょうど、クルマのほうの評論で有名なポールが来たので、彼にホワイトルームを明け渡して、私はオックスフォードにいた元カノナンバー２のところへ移動。そこからロンドンにいたナンバー１のところへと、『電信柱から電信柱へすがるようにして』、ケンブリッジまでたどりついた。

ギックリ腰というのは、もう、脂汗が出てくるくらいたいへんなのだ。ところが、普通のサルーン型の地方タクシーでは、首を曲げて後席に乗り込めない。首を前へ倒すと『ず～～～～～ん』と腰に激痛が走る。『いや、これはダメだ。悪いけれど天井の高いブラックキャブを呼んでくれないかな？』と５ポンド紙幣を握らせて、無線で呼んでもらった。

家にたどり着くと、沈み込むベッドはダメなので、イタリア人の屋根裏の住人の女の子に、悪いけれど、オークルームの暖炉のわきにマットレスを敷いてくれないかな、とお願いした。暖炉のわきの粉っぽい空気をすいつつ、２日ばかり、たまに伸ばしたり、屈伸したりして、じっとしていた。

これは、私のほかにも、大阪の人で、やはり同じようなことが起こって、サスペンション付きの車両を処分した人がいる。彼も通常のアップハンドルにしてから、ギックリ腰は出ていない。ひのたまはちおうじの名物の千人同心の末裔Tづかの親爺さんも『合わなかった』と言っていた。

私は腰や頸椎をいためると、また膝を痛めると、いかにたいへんか、まわりを見ていてよくわかっているので、以来、誰が何と言おうと、身体第一で車両を選んでいる。幸いにして、いまのところ、私は自転車に乗って、どこも痛いところがない。ありがたいことである。

【バルブの話】 - InfoFAQ - Raleigh.jp : http://www.raleigh.jp/InfoFAQ/060517_valve.htm 2006/4/30 2010/5/1追記 2015/3/22更新 2015/7/18追記

(2015/3/22) レイアウト変更、追記など 　 他のページでも述べていますが、web環境の変化でブラウザにによりレイアウトが崩れてしまっている場合がありましたので、レイアウトを変更、更新しました。

(2010/5/1) 各バルブのイラスト追記しました 　 テキストばかりでしたので、各バルブのイラストを追記しました。

■《ヘンなバルブでポンプが使えないっ!!》

　{{ 図版 1 : 英式バルブ、イングリッシュバルブ、ウッズバルブ }}

　[[一般的な英式バルブの一例。 バルブナットを緩めると、ムシゴムが差込まれたプランジャーが外れ、チューブ内エアが一気に排出されます。]]

　 まずは一般に見られる英式バルブと呼ばれるものです。英式といいますが実際には英国では使われていません。以前イギリスに自転車を輸出したとき、交わしたスペックシートに"English Valve"と記したのですが、｢これは何だ?｣ということになりました。英語名では"Dunlop Valve"というそうです。ダンロップが発明したことからの命名だそうですが、結局今ではイギリスで使われるバルブでは無く、現在は後述するフレンチバルブが主流だそうです。

　 英式バルブの利点は、なんと言っても普通にポンプで空気が入れられること、一番多く出回っていますから補修も容易です。いわゆる虫ゴムというものを定期的に交換しなければなりませんが、虫ゴムやバルブに使う部品も普通に売られていますし、交換も簡単です。しかし、その虫ゴムの寿命がその他のバルブに比べて短い、また構造上どうしてもエアが漏れやすいこと、ロードなどの高圧タイヤには不向きなことがデメリットとしてあります。また、あまり普通には必要とされませんが、少しだけ空気を抜いて微妙なエア圧調整をするには向いていません。ちょっと前までは、虫ゴムを使わないタイプの英式バルブもあり、車のエアプレッシャーゲージを使えたり、エア漏れに有効でもありましたが、現在ではほとんど出回っていません。ちょっと残念です。

■《お洒落でスポーティなフレンチバルブ》

　{{ 図版 2 : 仏式バルブ、フレンチバルブ、プレスタバルブ }}

　[[フレンチバルブの一例。 バルブコアを緩めて押すことでエアが排出されます。押し加減でエアの排出を調整することができます。またポンプでエアを入れる前に、軽く押すことで内部の弁の動きをよくなりエアが入れやすくなります。 フレンチバルブには、リムナットが無いタイプ、あるいはエアロリムなどでリム高さが大きいリムに対応して、バルブ本体が長いロングバルブがあります。]]

　 スポーツバイク、特にロードには一般に使われるバルブがフレンチバルブです。見た目に細いバルブだけに、バルブ自体の重量も軽くできており、非常な高圧にも耐えるバルブです。回転部分の軽量化は、マシンの加速などに非常に有効ですから、小さな部品ですが、軽量化は大きなメリットもあるのです。虫ゴムと異なり、内部に弁構造を設けており、いったん高圧にしてから、徐々にエアを抜いて微妙なエア圧調整も可能ですから、路面状況に応じてエア圧を変えたいマウンテンバイクにも向いているともいえます。なんといっても実際に軽く、細く繊細な外観が｢ちょっと違うんだゾ!｣と威張れるスポーツバイクに向いています。

　 欠点としては、細くてその分華奢にできていますから、空気入れの際にバルブから無理にポンプの口金を抜いてしまうなど、ラフな扱いをすると破損することがあります。また、最初に述べたように普通の空気入れでは空気は入りません。しかし虫ゴムのように、空気を入れるときに虫ゴムを膨らますのでなく、内部の弁を可動させるだけですから、専用の空気入れがあると、英式に比べてラクに高圧に空気を入れることができます。普通のポンプの口金が使えるアダプターもあり、バルブの先にねじ込んで使用できますが、バルブとアダプターの金属同士の接合ですので、空気を入れるときに、どうしてもその部分からエアが漏れやすいです。やはり専用のポンプで空気を入れたいと思います。 　 英語名では、Presta Valve(プレスタバルブ)といいます。高圧の、という意味でしょうか。もっとも英語圏ではフレンチバルブというフランスを連想する言葉は避けたかったのでしょうか。

■《クルマと同じ、アメリカンな米式バルブ》

　{{ 図版 3 : 米式バルブ、アメリカンバルブ、シュレーダーバルブ }}

　[[米式バルブの一例 バルブコアを押すと、エアが排出されます。]]

　アメリカンブランドのMTBに時々使われているのが、米式バルブと呼ばれるものです。BMXなどはほとんどこのバルブです。クルマのタイヤに使われているバルブと同じもので、メリットとしては、いざとなればガソリンスタンドでも空気が入れられること。しかし、ガソリンスタンドでそんなサービスはしてくれないだろうなあ。クルマにも使われているだけあって、バルブ自体も丈夫です。またフレンチバルブと同じく弁構造ですので、エアも漏れにくくなります。デメリットとしては重いこと。またこれも普通にバルブを洗濯ばさみではさむようなポンプでは空気は入りません。英語名では"Schrader Valve"といいます。シュレーダーさんが発明したのでしょうか。

　バイクトライアルの自転車にも使用しますが、これはこのバルブが唯一バルブナットを使用しないためと、丈夫なためです。バルブナットとは、バルブの根元にあるリムとバルブを固定させるものです。トライアルでは、エア圧を下げて乗ることも多いです。また急激な制動や駆動がかかり、リムとタイヤのズレを生じさせることがあり、バルブの位置がずれてしまうことも多く、そのときにもバルブが破損しないように対応したためです。

■《(2015/7/18追記) 各バルブ寸法》

　{{ 図版 4 : 各バルブ寸法 }}

　[[｢CVT8 山30｣、｢6V1｣はバルブ用のネジ規格で、一般機械用や自転車用ネジ規格とは異なる特殊なネジ規格になります。山30と言うのは、1インチ(25.4mm)にネジ山が30山あるということ。6V1はフレンチバルブでメートル規格に準じますが、｢1｣に対してピッチ0.8mmという関連が分かりません。]]

　 3種類のバルブ寸法とリムのバルブ穴径をご参考までに示します。 　 仏式バルブが細いのは、見た目にわかりますが、英式と米式は微妙に寸法が異なります。リムのバルブ穴径も採用が想定されるバルブ径に合わせて加工されています。たとえば軽快車に多く使われるステンレスリムは、英式バルブが前提ですから、バルブ穴が8.2mmになっています。使われる可能性は極めて少ないでしょうが、このリムに米式バルブを使うと米式バルブの筒部分にコーティングされたゴム部分を痛めてしまう事があります。またロード用の細いリムなどは、フレンチバルブ前提で設計されていることが多く、バルブ穴を再加工し穴径を大きくして英式あるいは米式バルブを使うことは、リムの強度を著しく低下させることになりますので、絶対に行わないでください。

■《(2015/7/18追記) 兼用バルブナット》

　{{ 図版 5 : 兼用バルブナット }}

　上記で仏バルブ用のリムバルブ穴の再加工厳禁と述べました。逆に英式･米式バルブ穴に仏式バルブを使用する場合に使える兼用バルブナットを紹介します。右図のように段付のナットで、反転して組み付けることにより、仏式バルブをガタツキなく装着することができるものです。 　 1990年代後半で、兼用ナットは唯一三ツ星ベルトさん(現在は自転車用タイヤ生産中止)からだけで入手可能で、アルミ切削加工で小さいながらも高価な小物でした。

　当時のマディフックス･マルチトレールは、競技での米式バルブ使用を考慮して、米式バルブ穴リムをスペックして、兼用バルブナットでフレンチバルブを標準仕様としていた頃がありました。現在では、台湾系タイヤメーカーのチューブでは、標準でこのナットが付いてくることも多いようです。 　現在では、20×1-3/8チューブが、補修では圧倒的に英式が多いことととRSMとの部品共通化を考慮して、ラレーRSPでリム米式バルブ穴で、兼用ナットによるフレンチバルブチューブを採用しています。

■《致命的なバルブパンク》

　先ほどバルブのズレを書きましたが、別にトライアルでなくても、タイヤのエア圧が低いとバルブがズレてしまうことがあります。米式バルブで無い場合、バルブナットで固定しているので、チューブがタイヤ内部でずれても、バルブが傾いたようにならないので、外観からは分からないのですが、中のチューブがタイヤと一緒に引っ張られてしまい、結果としてバルブの根元にストレスを生じさせバルブ根元を破損させてしまうことがあります。特にフレンチバルブでは、ダメージが大きくなります。また、一度ズレ癖のついたタイヤは、再度エア圧を適正にしても、ブレーキの際に少しずつずれて、またバルブの根元が破損してパンクという事態になったりします。バルブ根元破損のパンクは、パンク修理ができませんのでチューブを交換しなければならないのですが、ズレ癖がついたタイヤは交換する必要があります。そうでなければ何度もバルブ部分でパンクしてチューブを交換しなければならなくなります。こんなことからも、普段からのエア圧管理を行いたいものです。 　また、エアの抜けを気にしてかなり高圧で使われる方もおられす。普通に使う分には、少々乗り味がゴツゴツするだけ事ですが、問題はクルマに積むときです。ワゴンも多くなり、荷室に自転車を積む方も多いと思います。クルマの中はご存知の通り夏場では異常な高温になります。高温になると空気も膨張し、高圧気味のエアがさらに高圧になります。リムによっては構造上チューブの下に敷くフラップ(｢ふんどし｣という人もいます)も伸びの少ないポリウレタンを使うべきリムがあるのですが、普通のゴム製のフラップを使っていると、高圧になりすぎてその部分でパンクすることもあります。やはり適度というのも大事ではないでしょうか。

■《空気圧のこと》

　 以前も書きましたが、スポーツバイクをお持ちになったら、いいポンプを用意したいものです。ある程度のレベルのものになると、上記3種類のバルブに対応したポンプにもなっています。またエア圧のゲージ(メーター)も付いていますので、タイヤ側面に記された適正エア圧で使用できます。 　 エア圧は、最近ではヘンな単位も多く使われています。何気圧というのが普通に使う単位なのですが、これも国際単位の関係で、Pa(パスカル)が圧力の単位になりました。天気予報でヘクトパスカルといっているのも圧力単位です。100パスカル=1ヘクトパスカルです。昔はミリバールとか言ってました(トシがばれます)。大体1000ミリバール=1バール=1気圧です。20気圧ダイバーズウォッチなどに20barなんて書いてますね。その他、kg/cm2というのもあります。1平方センチに何キロの力です。これが英語圏になるとPSIというものがあります。ポンド･パー･スクウェアインチ、1インチ平方に何ポンドの力が加わっているかを表しています。タイヤによっては4種類の単位で書かれていることがあります。気圧･パスカル･kg/cm2･PSIの換算は下記のようになります。

============>> bar　　::　　kPa　　::　　PSI　　　::　　kg/cm2　　::　　標準気圧 1.0　　::　　100　　::　　14.50　　::　　1.0197　　::　　0.98615 3.5　　::　　350　　::　　50.75　　::　　 7.0　　::　　750　　::　　101.5　　::　　 <<============

上の表は、タイヤに良く使う数値の一例です。国際単位からするとkPa(キロパスカル･1000パスカルです)を標準にするべきでしょうが、一番分かりやすいbar(気圧)を基準にしています。 3.5気圧は、クロスバイクや軽快車タイヤで標準的な空気圧です。PSIでは、おおよそ50と記されているものです。7気圧は、フラットバーロードなどの細めのタイヤの場合です。ロードなどもっと細いものは9気圧とか、場合によって10気圧以上が標準のものもあります。 　 気圧と書きましたが、実際の標準気圧とbarは少しだけ違います。1標準気圧は1.0133barになります。天気予報図で、1013ミリバール、じゃなかった、1013ヘクトパスカルを大体の境目にして高気圧･低気圧としていますね。しかし、1bar=1kg/cm2=気圧としてもそれほど誤差はありません。

■《適正空気圧ですか?》

　 興味ある調査結果があり、街角で走っている自転車で、許容できる空気圧で自転車を使っている人は半数に満たなかったようです。ほとんどはエア圧不足。またパンクは、普通に思う釘や押しピンなど鋭利なものを踏んでおきるものももちろんですが、エア圧不足によるリム打ちパンクと呼ばれる、リムで衝撃を受けたパンクも多いようです。大体はいよいよエアが少なくなって、しんどくなってからエアを入れる方が多いようですね。 　 チューブレスだとエア漏れはもっと少なくなるのですが、自転車の場合リムにスポークが必要で、リムにスポーク穴を開けなくてはならないことや、色々な問題でチューブレス化への実現が難しいです。また、スペアタイヤが積めない自転車。ツーリング先でパンクして簡単にパンク修理ができないチューブレスは、やはり自転車には難しいところがあります。チューブ構造ゆえ、どうしても経年によるエア漏れは避けがたいところです。またエア圧不足は、前述のパンクの原因になるだけでなく、漕いでしんどいなど、いいことがありません。エア圧管理を常に心がけたいものです。とは言うものの、私も家には適当なポンプしかなく、結局ツーリング前には自転車につけたコンパクトなポンプでエア入れして、走る前から疲れてしまっている自分に情けなくなります。 　 今度こそ、いいポンプを家にも備えようと思います。 (もちろん、今はちゃんと備えています)

【サイズの境界線上にいるライダーのサイズを選ぶ話（ロード・小さいサイズ）】 - ペダルの上で考える : http://route-okp.com/pedal/archives/557 AUTHOR　okp DATE　2017/12/27

珍しくロードのフレーム選びについて相談をいただきました。

相談の要点は以下の通り

●某メーカーの適応サイズ表では、ご自身の身長が、Sサイズ・XSサイズ両方に合致している ●パッと見たところ、トップチューブ長が大きく違う ●トップチューブ長の違いはそのままステム長でカバーする ●XSサイズで長いステムで乗るのと、Sサイズで短いステムで乗るのはどちらがいいのか ●下りコーナーリングでの適正も考えて選びたい

といったものでした。

補足として、僕はその方にマウンテンバイクのレッスンをしたことがあり、体格や体の動きなどを把握した上での相談です。

また、掲載に関しては相談者の許可を得ています。

その他のフレームを選ぶときにも参考になるかもしれないのでここに載せることにしました。

これは同じモデルの二つのサイズでどっちを選ぶかという話です。 稀なケースで、2サイズを比べると前後の車輪軸とBBの位置関係がほとんど一緒です。それらの数値は1~3mmの違い。 今回はこの2モデルから選ぶということで調整範囲内として考察から外していますが、実際の乗った感じには感知できるだけの差が生まれ得る数値です。 この点も加味しながら選択のアドバイスをしていますが、返答やこの項では触れていません。 また機会を見てそれらの違いも一つづつ触れていこうと思います。

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■《小さいサイズ特有の設計上のポイント》

自転車の小さいサイズというのは、想定されるライダーの体格から他のサイズに比べ幾つかの点を留意して考えられています。

●サドル高さを確保する 　想定ライダーの体格に合わせ、低いサドル位置が取れるように考える。 ●ヘッドチューブトップ（上面の中心）の高さ（ヘッドチューブ長） 　ヘッドチューブの上端の位置が高いと、サドルに対してハンドルも高くなってしまい、ポジショニングの自由度が下がってしまいます。 ●適切なトップチューブ長 　ライダーの上半身・腕の長さなどに合わせた長さにする。 　※ ただし、単純に短くすると、ホィールベース（車軸間長）が短くなり直進安定性に欠ける。また、ハンドルを切ったときにペダルに乗っているシューズの先に当たることがある。

基本的に、サイズを小さくするほどこれらは難しくなります。

■《とあるモデルのS・XSサイズの違い》

相談者が実際想定しているとあるメーカーのとあるモデルのS・XSサイズのジオメトリ表から、各部の違いを拾ってみます。 （Sサイズを基準にして違いを拾った）

●トップチューブ長（ホリゾンタル・水平） 　XSサイズが『20mm短い』 　※今回は『トップチューブ長』表記は全て水平です ●シートチューブ長 　XSサイズが『20mm短い』 ●シートチューブ角度 　XSサイズが『1度』起きている（垂直に近い） ●ヘッドチューブ長 　XSサイズが『10mm短い』 ●ヘッド角度 　XSサイズが『1.5度寝ている』（水平に近い） ●BB高さ 　XSサイズの方が『2.5mm低い』 ●ホィールベース長 　XSサイズが『約1.5mm長い』 ●チェーンステー長 　どちらも同じ 　※ ただしBB高さが違うためBB-後輪車輪軸水平距離は微妙に違う。今回は問題としない。

図にしてみるとこんな感じ。 だいぶ簡略化しています。

　{{ 図版 1 : 某メーカーの小さい方二つを重ねるとこんな感じ }}

■《ホィールベースがほぼ同じ？》

まず、大体の数値においてサイズが小さくなっているXSサイズですが、ホィールベースだけはSサイズとほぼ一緒どころかほんのちょっととはいえ長いようです。

トップチューブ長はXSサイズの方が短いのに、ホィールベースが同等になっているのは、ヘッド角の違いによるものです。 XSサイズの方がヘッドが寝ているためにヘッドチューブトップから前輪軸までの水平距離が増え、Sサイズとほぼ同じホィールベースとなりました。

これは、あまりにホィールベースを短くすると直進安定性が損なわれる問題と、ペダルに乗った足が前輪に当たってしまうことを回避するためではないかと思われます。

なんにせよ、ホィールベースがほぼ同じということで、今回は、この差を無視して選考できる特異な例となりました。

■《フレームサイズとサドル位置、実際のトップチューブ長の違い》

下りのコーナーリングを重視するとはいえ、ロードはシッティングでのペダリングポジション（フォーム）を考えないわけにはいきません。走行時間の中でもっとも労力を使うポジションだからです。

この際、ライダーが同じで目的も同じとした場合、大きくフォームが変わることはないと考えられ、そのフォームのためのライダーが触る3点（ハンドル・サドル・BB）が一定となります。 ただし、これはライダーの動作による出力とその持続に関してのことで、ジオメトリー（フレームの設計）が大きく変更になった場合にはフォームをそれに適した形に変える必要があります。

この時、ハンドル位置については、ステムやハンドルの変更などから自由度が高く、またペダリングにおいて上半身の姿勢変化量はその目的ごとに変わります。 しかし、サドル位置とBBの位置についてはあまり変更させることはありません。（サドル上で座る位置を変えたりすることはありますが、それも加味してのサドル位置ですね） ※ このペダリングについてのサドル-BBの位置関係については、また別項で考えてみたいと思います。

　{{ 図版 2 : BB位置を合わせて重ね、サドルと人も付け足してみる }}

つまり、同一人物が同じフォームで乗るのであれば、フレームが違ってもサドル-BBの位置関係はほぼ同じと考えられます。 その場合、ライダーを支える三点の中で変化があるのは、サドル先端からヘッドチューブトップまでの長さ（水平距離）であり、ライダーが知覚できるポジションの変化ということになります。

ロードの多くのモデルの場合、サイズが大きくなるにつれ乗るライダーの骨格に合わせてヘッド角が立ち、シートチューブ角が寝ていくよう設計されています。 またフロントセンター（前輪車軸-BB）長も長くなっていくことが多いようです。 要するにサドル位置もハンドル（ヘッドチューブトップ）位置も、サイズが大きくなれば外に向けて遠くなっていく（拡がっていく）ということですね。

なので、同じトップチューブ長という表記であってもその計測の起点が同一ではないものですから、そのまま比べてもあまり意味がないことになります。

　{{ 図版 3 : [サドル先端－ヘッドトップ] 実際の違い }}

ということで、BBとサドルの位置関係が同一なら、ジオメトリ表にある各モデルのトップチューブ長の差よりも実際のポジションに影響するトップチューブの差の方が小さくなります。 今回の二つのサイズの比較では、その差は表記されているものよりも随分と少なくなります。 これは、今回の相談いただいた方の体格にとってステムなどで調整できる範疇の差です。

　　　トップチューブ長が比較できる例 　　　　ヘッドチューブ長・ヘッド角・使用するフォークが同じ場合は、 　　　　比較する数値の一端が同位置ということになるので、 　　　　そのまま数値を比較することができますね。

ただし、これはサイズの境界上にいる人の場合であって、サドル後退量などが調整範囲外になることもありますので注意が必要です。 その場合シートチューブ角も大切なポイントになります。

※また、実際には数ミリとはいえBB高さなどに違いがあるので、全く同じにはなりません。ただし、フレーム選びという目的の中で調整範囲内（ライダーにより対応可能）だと考えるため、簡易化して説明しています。

■《『リーチ』の数値が親切確実》

ライダーと目的が同一の場合にサドルとBBの位置関係が一定であるならば、『リーチ』（BBからヘッドチューブ上面までの水平距離）の数値がわかれば、実際に乗った時のヘッドトップまでの長さの『差』を比較できる、ということになります。

　{{ 図版 4 : (ライダー・目的・乗り方が一緒なら)変わらないハズ }}

サドルは、ものによって全体の大きさや座る位置（座点）に違いがありますから、サドルも変更するようなことがあるとサドル先端や座点からの距離というのはあてにならなくなります。 ですから、この『リーチ』の方がより詳細にその違いを比べることができますね。

ただリーチの数値を公表していないメーカーさんもあるのでなかなか悩ましいのですが。。。

■《ハンドリングも考慮して選択》

あとは、ヘッドチューブ上端の高さがXSサイズの方が低くなっており、Sサイズのヘッドトップの高さがポジショニング上問題がなければ（大切！）、残った違いはヘッド角によるハンドリングの違い、ということになります。

今回比較した二つのモデルは、そのサイズなりに少しヘッドが寝た（倒れた）設計になっていました。 XSサイズが71度、Sサイズが72.5度。差は『1.5度』です。 その上のサイズは73度なので、XSサイズだけが大きく寝ていることになります。 今回フォークのデータがなかったので、同じフォークを使っている前提で話を進めます。

他が同一条件である場合、ヘッド角が寝ている方が直進安定性が増す反面、コーナーリングする時には操作が重くなります。 ヘッド角が立つとその逆に。 実際にはBB高さも影響があり（基本的に低い方が安定）ますが、ヘッド角と同じ設計方向になっているので加味して選択しました。

もう一点、ヘッド角の寝た自転車に長いステムをつけると、ハンドリングに癖が出やすくなります。 シッティングで乗っている場合にはあまり気になりませんが、ダンシングの時などに気になる人もいるので、ヘッドの寝たバイクに長いステムはオススメしにくいな、と。

以上のことを踏まえ、取り回しが良いであろうSサイズがいいのでは？というのが今回の僕の回答でした。

■《最後に》

今回は、同じライダーが異なるサイズのフレームを選ぶという話でした。 上で何度も念押ししている『同じライダーが同じ目的で乗る場合』『ホィールベース・BBの位置関係がほぼ同じであれば』というのは、非常に重要です。

これはサドルにあまり座らないアクション系のバイクでも同じことですね。 サドル位置がさほど重要でない（トライアルなんてサドルつけるところすらない）ので、なおさらシートチューブ角度なんてさほど意味がないですし、その意味が場所を計測点の一端として設定しているトップチューブ長も、同モデルでのサイズ違いの比較には役に立っても、違うメーカー・モデルとの比較にはあまり役に立たないことになります。

また、ペダリングによる推進力が重要な自転車ですが、実際には出力だけではなく、ライダー自身と自転車の重量と慣性、その配分、空気や路面などの抵抗の受け方も変わり、よってその挙動や走らせ方が変化します。

　{{ 図版 5 : [シート－BB]の位置がいつも一緒がいいとは限らない。前後輪への荷重の偏りによってひどく走らないこともある }}

空気抵抗であればライダーのフォーム、路面抵抗であればフレームジオメトリーや素材や構造、そしてライダーの乗る位置などによる影響が大きくなります。

反対に、ペダリング出力を第一に考えるのであれば、ライダーと自転車の接点となるハンドル・BB（クランク・ペダル）・サドルの位置関係が重要なポイントとなります。

自転車を目的通りに走らせるポジションは、その両方向の観点から詰めていき、互いの妥協点や、身体への負担、それらに合わせた最適な動作を考えていくことになります。

ペダリングに最適な『BB-サドル-ハンドル』のポジションを作ったとしても、そのポジションが自転車上のどの位置になるかで、乗り心地や進み方が変わってしまうからです。

反対にいうと、快適にペダリングできるポジションを自転車上の最適な位置にセッティングするために『フレームサイズ』が存在しているとも言えます。