#190 ps

Zukunftsaussicht: Skoda Superb (2019) Details / Erklärung

2019 liftet #Skoda den #Superb und verpasst dem Flaggschiff neben Matrix-LEDs neue Stoßfänger und eine Chromleiste am Heck. Auch ein Plug-In-Hybrid ist geplant. Mehr Infos unter:

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Mit dem V60 schließt sich langsam aber sicher der Kreis der neuen Produktpalette Volvos auf der SPA-Plattform: Seit 2015 sind wir zuerst den neuen XC90, dann S90 und V90 sowie den XC60 probe gefahren. Der V60 lässt nun, genau wie der XC60 im letzten Jahr, die Frage aufkommen, wieso man überhaupt noch zur 90er Reihe greifen sollte.

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Den Ateca haben wir bereits zur Markteinführung ausführlich getestet und waren damals begeistert. Zwischenzeitlich genießen die TDIseinen immer schlechteren Ruf – wenngleich sie auch super effizient sind. Nun sind wir den Ateca ein zweites Mal gefahren – wieder mit 190 PS, DSG und 4Drive, nun aber als 2.0 TSI. Wie fühlen sich die beiden Motoren an und welchen würden wir für welchen Fahrertyp…

Vor 3 Jahren hatten wir den kurzen Pajero im Test. Jetzt ging es mit dem technisch (z.B. mittlerweile 190 statt 200 PS) und optisch seitdem nur geringfügig veränderten Offroad-Klassiker Mitsubishis ins teils heftige Gelände: Die Verkehrs-Versuchsanlage Horstwalde bietet dafür legendäre Bedingungen. So fühlt sich der Pajero 3.2 DI-D 4WD in einer rauen Offroadumgebung an:

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Für eine mehrtägige Tour entlang der Küste Portugals haben wir uns für den A5 entschieden. Unsere Route besteht zu großen Teilen aus langsamem Stadtverkehr – denn kaum an einem anderen Fleck als Lissabon Estorils Küste wohnen so viele Menschen auf wenigen Kilometern. Das neue MMI ist schnell programmiert, wenn es auch nicht mehr ganz so intuitiv und blind bedienbar ist wie sein Vorgänger. Lissabons Straßen sind nicht überdurchschnittlich kompliziert, sind aber in Richtung Zentrum fast ausschließlich Einbahnstraßen. Besonders bezahlt macht sich hier ganz schnell Audis Active Info Display, wie wir es vor kurzem auch im neuen Golf vorgestellt haben. Für etwa 500 Euro Aufpreis bekommt man einen voll digitalen Tacho, der bei jeder Lichtsituation bestens ablesbar ist. Bei Audi wirkt er anfangs deutlich verspielter als im Golf, er ist aber auch noch variabler und man kann seinen Inhalt ziemlich gut auf die eigenen Wünsche anpassen. Durch die Großstadt fahren wir fast ausschließlich mit der herangezoomten Karte in großer Darstellung im Tacho. Auf dem MMI Display lassen wir sie eher in der Totalen, damit auch der Beifahrer mitnavigieren kann. Die beiden Kartenansichten auf einmal sind wirklich ein extrem Fortschritt zur primitiven Navigation per Touristenführer mit Pappkarte!

Audi A5 Coupé Sline mit 19 Zoll Felgen

Interieur ist schwer zu toppen Man kann es nur so sagen: Das Interieur ist bei Audi praktisch perfekt, es gibt nichts zu meckern. Eher hätten wir bei manchen Porsche etwas zu kritisieren, aber bei Audi sitmmt die Kombination aus Design und Funktionalität richtig gut. Selbst beim zweitürigen Coupé könnte man weitere Passagiere weitestgehend einfach nach hinten eintsteigen lassen. Die Coupé-typisch langen Türen sind auf Parkplätzen (immer) etwas störend, dafür gibt es aber einen Gurtreicher, dank dem man sich kein bisschen Verrenken muss zum Anschnallen. Die Anordnung der einzelnen Bedienelemente und die Platzverhältnisse im Cockpit stimmen an jeder Stelle. In der Mittelkonsole ersetzt ein Shift-by-Wire Stick den mechanischen Automatikwahlhebel. Auf dem neuen, flachen Bedienhebel legt man optimaler Weise seine Hand/Arm ab, um dann per virtueller Schrift mit dem Finger oder am Drehrad das MMI zu bedienen. Das typische Audi Tastenfeedback macht einfach Spaß, die Rechenleistung des MMI wurde erhöht, weshalb es zur Routenberechnung mittlerweile so gut wie keine Wartezeiten mehr gibt. Die Sitze, in unserem Fall Sportsitze im Rahmen des Sline Pakets, sind komfortabel und bieten gleichzeitig ordentlichen Seitenhalt.

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City Safety: Assistenzsysteme machen in der Großstadt genauso sinn wie auf der Autobahn Wenn wir in Deutschland ländlich unterwegs sind, benutzen wir die ACC und den Lane Assist fast ausschließlich auf Autobahnen. Fährt man an Lissabons Küste in den Norden, können die Straßen schnell mal überlastet sein und sich vor Kreisverkehren oder in den Städten wie Estoril Staus bilden. Bestellt man die S tronic mit, was wir dringend empfehlen, kann die adaptive Geschwindigkeitsregelung bis zum Stillstand bremsen und wieder anfahren. Dabei nutzt die ACC beim heranfahren an den stehenden Vordermann jeden Zentimenter aus, bremst sanft und zuverlässig. Bewegt sich die Kolonne im zweistlligen Geschwindigkeitsbereich im Stopp & Go Verkehr weiter, kann der A5 sogar aktiv Lenken, in dem er dem Vordermann folgt und sich an den Fahrspuren orientiert – wie z.B. auch der aktuelle Passat. Wenn man täglich im Berufsverkehr steckt, ist das wirklich eine Wohltat. 

2.0 TDI mit 190 PS und S tronic als optimal effizineter Antrieb? Der 190 PS Diesel ist der kleinste Selbstzünder im A5. Gleichzeitig steckt der A5 mit ihm voller Technologie und Leichtbauweise. So wiegt unser Testwagen gerade einmal 1.565 Kilo. Allein aufgrund des hochwertigen, “dicken” Interieurs würde man hier wesentlich mehr schätzen. Entsprechend machen sich dann die 400 Nm des Diesels bemerkbar: Der A5 sprintet damit so leichtfüßig (trotz dicken 19-Zoll Schuhen) los wie kaum ein anderer in dieser Klasse mit ähnlichen PS Zahlen. Die 7-Gang S tronic ist unsere explizite Empfehlung und die bessere alternative zur manuellen Schaltung. Damit gelingt der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 7,7 Sekunden. Die S tronic schaltet im Comfort- und Efficiency Drivemode extrem unbemerkt und früh. Das spart jede Menge Kraftstoff und sorgt dafür, dass der ohnehin gut vom Passagierraum akustisch getrennte Diesel noch leiser bleibt. Besonders Situationen wie das Anfahren an einer Ampel funktionieren mit diesem Antriebsstrang extrem geschmeidig und ruckelfrei, wenn man mit Vollgas startet sogar ohne spürbare Zugkraftunterbrechung beim wechsel vom Gang 1 auf 2.

Mit dem A5 im kurvenreichen Naturpark Arrábida, etwa 40 Kilometer von Lissabon

2.0 TDI mit Frontantrieb: Kurvenspaß auch ohne quattro Aber wer nur im Stadtverkehr unterwegs ist, wird sich in der Regel kein A5 Coupé kaufen. Etwa 40 Kilometer südlich von Lissabon gibt es den Naturpark Arrábida, der bis auf max. 500 Meter Seehöhe von traumhaften, kurvenreichen Panoramastraßen durchzogen ist. Treibt man es richtig bunt auf den teils Steilen Kurven, kann man den quattro schon mal vermissen, allerdings harmoniert auch der Frontantrieb wirklich gut mit dem 190 PS Diesel. Bergauf wird es auch mit dem kleinsten 2.0 TDI nicht langweilig – auch wenn natürlich ein S5 hier einfach nochmal etwas ganz anderes wäre. Die 19-Zöller (255/35) bringen aber auch genug Aufstandsfläche für sportliche Kurvenfahrten mit. Was beim Diesel zählt: Er macht für einen erstaunlich geringen Verbrauch ebenfalls viel Spaß. Mit einigen sehr dynamischen Etappen sind wir an diesem Tag auf einen Bordcomputer-Verbrauch von 6,8 Litern gekommen. Bei Langstreckenfahrten auf der Autobahn bei Tempo 120-140 schafft der 2.0 TDI locker auch Werte von unter 5 Litern. Um die 5,5 – 6 dürften im Alltagsmix realistisch sein. Die Werksangabe lautet 4 Liter kombiniert. Diesem Wert kann man sich besonders im “Efficiency” Modus von Drive Select ganz gut nähern.

Leider treiben die Extras den Preis des A5 recht schnell in die Höhe. Konzentriert man sich dabei aber auf die wesentlichen Features, hat man mit dem A5 ein Coupé, an dem es praktisch gar nichts zu meckern gibt. Dafür, dass der 2.0 TDI mit 190 PS der kleinste Diesel ist, hat er allemal genug Power. Tipp: Unbedingt mit S tronic!

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Wir erinnern uns: 2013 waren die Voll-LED-Scheinwerfer im Seat Leon ein echtes Highlight in der Kompaktklasse. Im Ateca gibt es das bewährte Licht wieder optional, nun hat man aber auch den Blinker geschickt in das Tagfahrlicht integriert. Die anderen Formen sind weitestgehend bekannt: Die typischen Linien des Kühlergrills oder die direkt an den Türen angebrachten Seitenspiegel waren schon im Leon ein Hingucker. Unser Testwagen im knalligen Samoa Orange wirkt besonders mit den großen 19 Zöllern “Exclusive” (235/35) potent und sportlich-leicht zugleich. Richtig cool sieht der Ateca aber erst aus, wenn Front- und Heckscheinwerfer auch in LED-Technologie bestellt wurden. Weil sie eingeschaltet viel mehr her machen, brennen die LED Heckleuchten auch am Tag, wenn das Fahrlicht ausgeschaltet ist.

Unbedingt mitkonfigurieren: Nur mit dem LED-Paket gibts die scharfen Lichtkonturen.

Interieur: Wie der Leon, nur geräumiger Wer, wie wir, den Seat Leon in allen Derivaten gefahren hat, weiß: Er ist ein unheimlich gutes Auto zu einem absolut fairen Preis-Leistungsverhältnis. Beim ersten Einsteigen erkennt man auch im Ateca nahezu alle Merkmale des Leon wieder: Die Anordnung aller Elemente ist fast gleich, auch die Optik und Verarbeitungsqualität. In Sachen Ablagen und Raum fällt im Seat Ateca aber alles ein bisschen größer aus: So finden sich größere Türtaschen und z.B. eine optional induktive Ladeschale namens “connectivity box” vorne im Mitteltunnel. Wie bei Skoda ist darin über die Außenantenne der Handyempfang optimiert. Das Media System Plus hat im Ateca einen mittlerweile 8 Zoll großen Bildschirm, dessen Bedienung aufgrund des größeren Touchscreens noch leichter fällt als in bisherigen Seat-Modellen. Die Software ist weitestgehend gleich geblieben und gehört mit den anderen Infotainmentsystemen der VAG nach unserem Geschmack zu den besten überhaupt. Mit Seats Full Link lassen sich die Inhalte zahlreicher Smartphoneapps  neben MirrorLink auch über  Apple CarPlay sowie von Android Auto auf den Navi-Bildschirm spiegeln.

Ateca 2.0 TDI (190 PS) im Vergleich zu Leon (150 PS) und Leon X-Perience (184 PS) Wir haben uns den derzeit stärksten Diesel mit mit 190 PS und 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe geschnappt. Kurz vor der Fahrt mit dem Ateca sind wir noch den 150 PS starken Leon (mit 6-Gang DSG) gefahren. Der Ateca ist natürlich etwas schwerer als sein kleiner Bruder (1.600 kg), weshalb man grob sagen kann, dass der 190 PS Ateca vom Durchzug her in etwa einem 150 PS Leon gleich kommt. Das 7-Gang DSG schaltet im Ateca genauso knackig wie das 6-Gang DSG im Leon, unserer Meinung nach nun aber noch ein Millisekündchen schneller und “direkter”. Ein wunderbarer Antriebsstrang also. Der Ateca wirkt zudem kein bisschen schwerfällig, da der siebte DSG-Gang für eine höhere Spreizung der Fahrstufen sorgt. Im Vergleich zum neuen Tiguan fühlt sich das Fahrwerk des Ateca sportlicher und direkter an. Es ist komfortabel, verwischt aber nicht jede Fahrbahnunebenheit so stark wie der Tiguan – was zur Sportlichkeit und der jungen Zielgruppe Seats passt! Auf der Langstrecke vermisst man den Komfort jedoch kein bisschen.

Offroad geht wesentlich mehr, als man meinen möchte Auch wenn wir den Ateca nicht radikal in den Alpen sondern eher sanft durch die Kurven der Steiermark gefahren sind, hatten wir doch den Eindruck, dass sein Allradantrieb (4Drive über Haldex 5 Kupplung) einen Tick schneller anspricht als z.B. der des Leon X-Perience, der manchmal in engen Kehren erst dann die Hinterachse eingekuppelt hat, wenn der Traktionsverlust vorne auch für den Fahrer spürbar wurde. Mit dem Ateca konnten wir über einen staubtrockenen Offroadparcours pflügen. Die Quintessenz aus dieser Erfahrung ist: Der Ateca kann viel mehr als man meinen möchte. Oder: Als man im Alltag jemals braucht. Selbst das Anfahren an einer extremen Steigung ist dank ausgefeilter elektronischer Regeltechnik kein Problem: Der Vollgas-Befehl des Fahrers genügt und der Ateca regelt Rad für Rad optimal, um auch Hügel zu erklimmen, die man für nur schwer machbar gehalten hätte. Nach 1-2 Sekunden krallt sich der Ateca im Gelände fest und besteigt es. Zumindest dann, wenn es physikalisch noch möglich ist. Dasselbe gilt bergab: Mit aktiviertem Bergabfahrassistent lässt man bei starkem Gefälle einfach todesmutig die Bremse los. Der Ateca fährt den Berg dann zügig aber stabil herunter – ohne Aufzusetzen oder Grip zu verlieren. Voll digitales Offroadfahren, sozusagen. Von den vier Kameras für die Topview-Ansicht kann man auch nur eine gewünschte Anzeigen lassen – das ist besonders hilfreich, wenn man an Stellen bergab-fährt, an denen man durch die Frontscheibe nur den Horizont, aber keine Fahrbahn mehr sieht.

Mehr Helfer für den Alltag: Cross-Traffic Warner, automatische Heckklappe und 360 Grad Kamera Raus aus dem Gelände und dorthin, wo der Ateca bei den meisten Kunden zum Einsatz kommen wird: Im urbanen Umfeld. Dort kann man den Autoalltag mit kleinen Gadgets ungemein vereinfachen. Etwa mit der Heckklappe, die nicht nur per Knopfdruck automatisch öffnet und schließt, sondern auch per Druck auf ein virtuelles Pedal, das man sich unter dem Heck des Ateca denkt. Hat man den Schlüssel in der Hosentasche und vollzieht die richtige Fußbewegung, öffnet sich der Deckel, auch wenn man alle Hände voll mit Einkäufen hat. Beim Rückwärtsausparken muss man sich nicht unbedingt den Hals in alle Perspektiven verrenken: Nähert sich ein Fahrzeug (Entfernung bis max. 25 Meter), wird es von Radarsensoren im Heck erfasst und der Fahrer gewarnt. Kommt es zur brenzligen Situation, dass man schon aus der Lücke fährt und ein Aufprall kurz bevorsteht, kann der Ateca sogar vollautomatisch eine Vollbremsung einlegen. Wobei man Kinder, Radfahrer und andere Objekte in der 360  Grad Kamera sowieso nur schwer übersehen kann.

Neue Fahrerassistenz-Spitze der Seat Familie Zuverlässig Abstand halten und aktiv mitlenken kann der Leon ja schon seit 2013. Die beiden Fahrerassistenzfunktionen hat Seat nun um einen Stauassistent erweitert: Bei geringen Geschwindigkeiten, z.B. im Stop-and-Go Verkehr beschleunigt, bremst und lenkt der Ateca dann komplett automatisch durch den Stau, wobei er sich per Radar und Kamera auch am Vordermann orientiert. Genauso funktioniert der Stauassistent etwa auch im aktuellen Passat. Bei höheren Geschwindigkeiten (Stauassistenz bis 60 km/h möglich) müssen die Hände am Lenkrad bleiben. Eine Blind Spot Detection, also einen Toter-Winkel-Warner, gibt es ebenfalls erstmals bei Seat. Über eine in den Außenspiegel integrierte LED warnt das System vor Fahrzeugen im Toten Winkel, z.B. beim Spurwechsel auf der Autobahn. Neu ist auch der Notfallassistent, der das Fahrzeug bei aktivierten Fahrerassistenzfunktionen automatisch bis zum Stillstand abbremst, wenn vom Fahrer über längere Zeit keine Reaktion erfolgt. Alle Assistenzsysteme funktionieren extrem zuverlässig und komfortabel. Im Gegensatz zu den aktuellen VW Modellen befindet sich der Regelung für die ACC nach wie vor in einem kleinen Hebel unterhalb des Blinkers – unserer Meinung nach eine wesentlich bessere Position zur Bedienung als die im Lenkrad integrierte Version. Das Fahrerassistenzpaket mit allen Helfern kostet gerade einmal 945 Euro. (Nur ACC nur 200 Euro.) Besonders in Verbindung mit dem DSG sollte man nicht mehr darauf verzichten.

Seat Ateca Xcellence mit 29 Zoll “Exclusive” Felgen in Samoa Orange

Kein Wunder, dass der Ateca das nächste große Ding bei Seat ist. Er kombiniert lückenlos alle so beliebten Eigenschaften Seats. Er ist der coolere Tiguan, der für seine genauso guten Sonderausstattungen auch noch weniger verlangt. Er fühlt sich ein bisschen sportlicher an und erklimmt mit dem 4Drive Allradantrieb auch Heavy Offroad Parcours. In Sachen Fahrerassistenz hält er bestens mit sämtlichen Funktionen mit, die es auch bei den aktuellen Konzernverwandten gibt. 

Seat Ateca Xcellence 2.0 TDI (190 PS) DSG [column grid=”2″ span=”1″] Leistung/Drehmoment: 140 kW / 190 PS) / 400 Nm Getriebe: 7-Gang-Doppelkupplungsgetr. Antrieb: Variabler Allradantrieb 0-100 km/h: 7,0 Sekunden Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h Leergewicht:  1.600 kg Verbrauch angegeben: 5,3 Liter / 100 Km (Kombiniert)[/column]

[column grid=”2″ span=”1″] Verbrauch erfahren: ca. 6-7 Liter / 100 Km (Kombiniert) Farbe: Samoa Orange Kofferraumvolumen: 485 / 1.579 L Einstiegspreis (Xcellence 190 PS): 35.580 EUR Testwagenpreis: 44.230 EUR [/column]

Fahrbericht: Skoda Superb Limousine 2.0 TDI (190 PS) @skodade

In den letzten zwei Jahren war der Octavia dem Superb teils deutlich in der Technik voraus: Im kompakten Octavia gab es mehr Motoren, mehr Technik und mehr Fahrerassistenzsysteme. Aktuell ist Skodas nobelstes Modell auch wieder das Flaggschiff. Der 2.0 TDI mit 190 PS und DSG im Fahrbericht – und im Vergleich zum Octavia.

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Tatort Großstadt. Hier braucht man ein vernünftiges Auto, um sich dem alltäglichen Chaos entspannt stellen zu können. Mit dem Pulsar meldet sich jetzt der japanische Autohersteller Nissan im Kompaktwagensegment zurück. Als reiner Cityflitzer schafft der Nissan Pulsar 1.6. DIG-T mit seinen 190 PS nicht nur die Null auf 100 km/h in nur 7,7 Sekunden, er glänzt auch als Vorreiter in Sachen beste Innenraumausnutzung seiner Klasse. Damit haben im hinteren Fahrgastraum auch große Menschen mehr als genug Platz für ihre langen Stelzen. Der Produktmanager mit seinen 2,08 Meter muss es ja wissen. Mit dem Pulsar holt sich Nissan auch den lang ersehnten Pep für die Kompaktwagenklasse wieder zurück. Ein Alltagsheld für Alltagshelden ist die Devise.

Schon beim Einsteigen wird klar, hier hat sich was getan. Sportliches Design trifft funktionelle Technik. Der neue Pulsar ist optisch schon auf den ersten Blick als Mitglied der Nissan Familie zu identifizieren. Erkennungsmerkmale sind die V-förmige Chromspange in Grillmitte, die Boomerang-Signaturen der Scheinwerfer und die typische Linienführung. Hier wurden bewusst Gestaltungsmerkmale moderner Crossover-Modelle eingearbeitet.

Übersichtlicher Alltagsheld

Das übersichtliche Cockpit bietet alles Nötige für den Alltagshelden. Das serienmäßige 5-Zoll Farbdisplay direkt hinter dem Multifunktionslenkrad bietet hilfreiche Funktionen für den Fahrer, sodass dieser nicht mehr ständig nach rechts auf das doch recht kleine Display schielen muss, welches verstörend unscharfe Stellen bei der Navigation aufweist. Zudem verändert sich die Ansicht der Navigation wenn man eigentlich man das Radio leiser stellen möchte. Beim Fahren zeigt der Nissan Pulsar, was er kann, auch wenn sich die Gänge fast zu einfach einlegen lassen. Wie ein stets nickender alter Japaner. Gang 1, hai! Gang 2, hai! Mit seinen 190 PS geht es flott durch den Stadtverkehr. Dank Nissan Safety Shield mit jeder Menge Assistenzsysteme ist man hier aber abgesichert. Die ebenfalls serienmäßige 360° Rundumsicht hilft bei der Überwachung jeder Ecke und Kante. Ein echter Wettbewerbsvorteil. Einzig sein Wendekreis könnte ein wenig „wendiger“ sein.

Die Palette des Nissan Pulsar umfasst ausschließlich Turbo-Motoren, die Fahrspaß mit Effizienz kombinieren. Als Einstiegsmotor dient ein 1,2-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 85 kW/115 PS, alternativ steht ein 1,5-Liter-dCi-Diesel mit 81 kW/110 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm zur Wahl. Stärkster Motor ist der getestete 1,6-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 140 kW/190 PS. Hier verspricht der Hersteller einen Verbrauch von nur 5,7 Liter auf 100 Kilometer wird und vielleicht auch bald ein Pulsar Nismo, für die noch sportlicheren Alltagshelden.

Fast 1.400 Liter Kofferraumvolumen bietet der kleine Held und praktische Halterungen für Kindersitze. Perfekt für die flotten Muttis, die bei einem Fahrzeug das bisschen „mehr“ haben möchten, ohne auf die praktischen Funktionen verzichten zu müssen, die sie im Alltag mit ihren Kids dringend benötigen.

Fazit:

Ab 24.000 ist der DIG-T mit 190 PS zu haben. Ein teurer Spaß, der aber mit sehr vielen Extras kommt inklusive der bisher fehlenden Emotionalität, die ihm ein kleines Alleinstellungsmerkmal verpasst.

Fahrbericht/Fotos: Simone Amores

Weitere Impressionen: