Lapro Vũ (Go Maritime)

The United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) in building a bridge to facilitate trade defined ICD as "a common user facility with public authority status equipped with fixed installation and offering services for landing and temporary storage of export, laden and empty containers Carried Under Customs Control and with Customs and other agencies competent to clear goods for home use, warehousing, and export, temporary storage for onward transit and outright export". It is an equivalent of a seaport located in the hinterland. It receives container by rail from the seaport for examination and clearance by Nigeria Customs Services. It has all the loading and off-loading equipment needed to handle container and general cargo. The ICDs are expected to achieve the following amongst others:

Bring shipping services to the door step of shippers across the nation

Assist in decongesting the seaports and make them more user-friendly

Help revive and modernize the railway as a primary mode for the long distance haulage of cargo

Assist in the reduction of overall cost of transit cargo to Landlocked neighboring countries

The benefits of ICDs are:

Establishment of customs clearance facility close to production and consumption centers

Improved container usage and reduction in the movement of empty containers

Improved turn around time of ships thereby reducing demurrage and avoiding pilferage

Issuance of "Through Bill of Lading" by Shipping lines and thereby assuming liability from dispatch to destination ports

Lower freight to increase trade flows

Optimal use of surface transport and the decongestion of the sea ports

Reduction in marine pollution activities around the seaport.

Easy and safe access to international shipping facilities in the hinterland giving a boost to inland trading.

Revitalization of export agriculture leading to multi-product economy and the avoidance of employment opportunities stemming urban-rural drift and increase in revenue to the government

Rehabilitation of the surface transport system and enhanced usage of containers.

Reducing the pressure on the roads and avoiding the carriage on the road.

Image of some ICDs and ports in Southern Vietnam.

Trade Route Intelligence: Steadfast trade from Asia to Australasia By Sarah Bennett, Lloyd’s List Intelligence A new free trade agreement could add momentum, but whether it brings the hoped-of benefits remains to be seen THE Transpacific Partnership agreement, which is under negotiation, would extend the Trans-Pacific Strategic Economic Partnership between New Zealand, Singapore, Brunei Darussalam and Chile, to Canada, Australia, Japan, Malaysia, Mexico, Peru, the US and Vietnam. It is one of the largest free trade deals in discussion at the moment and should be finalised by the end of the year, and could benefit the containership industry in the region. There are currently 39 services that cover the Asia to Australasia route operated by 30 carriers with 40 vessels and a weekly capacity of 100,000 teu, according to Lloyd’s List Intelligence.

Weekly capacity increased slightly during the last 12 months as a result of two new services being added to this route in the past year. In September APL, ANL and Hanjin launched the New Zealand-Asia Express, with each carrier contributing two container ships and an average vessel capacity of 3,000 teu.

In June, Evergreen launched its China-Australia-Taiwan service with PIL, Sinolines and Yang Ming and an average ship capacity of 4,000 teu.

The majority of boxships serving this route are panamax vessels of between 3,000 teu and 4,999 teu. This is one destination for this sized vessel as a result of the cascading of ships from other routes as the ultra-large containerships are delivered.

As well as the TPP trade agreement, Australia is also in talks with China to agree a free trade agreement within a year. New Zealand has had a free trade agreement with China for goods and services since 2008.

East Asia is Australia’s major trading partner, according to Australia’s department for foreign affairs and trade, accouting for 72% of its merchandise exports and 48% of its imports during 2012 to 2013. China, Japan and Korea hold 80% of this East Asia export trade, and 59% of its import trade.

In terms of Australian exports, the majority goes to China, which would benefit the proposed China-Australia free trade agreement. Over 2012 the majority of Australia’s merchandise exports to China were primary products such as food and fuels, while nearly all imports from China were unsurprisingly manufactured products. In contrast, merchandise exports and imports from the ASEAN-10 countries have been roughly divided equally between primary and manufactured products.

In recent years the ASEAN-10 countries have been catching up to China in terms of export values to Australia.

The ASEAN-10 countries managed to match China’s merchandise imports into Australia with China’s imports worth A$44.47bn over 2012-2013 and the ASEAN-10’s worth A$45.67bn. This shows the growing import flows from the ASEAN-10 countries to Australia. This has been helped by the free trade agreement between ASEAN, Australia and New Zealand in effect since 2010.

However, it has been argued that too many concessions might not benefit Australia.

The Australian Chamber of Commerce is concerned that it may sacrifice protections and free trade agreements may not be in Australia’s benefit.

According to the IMF, Australia’s export volumes are forecast to drop in the next few years, while Asia’s is expected to grow. This perhaps points towards the difficulty in global exports of primary products which is Australia’s main export.

Australia was unique during the economic global recession in that it did not suffer the plunge in economic growth that the rest of the world experienced.

Instead its export of goods growth stood at a steady 3% between 2008 and 2009 and then grew to 7.6% in 2010. Australia has a current forecast of export growth of 6.6% this year, currently a higher growth rate than Asian countries. It is, however, projected to fall in the coming years to a low of 3% in 2018, while China’s is expected to grow to 7% and Japan’s to 4%.

Ports in Australasia are restricted to smaller ships. The largest vessel covering the route between Asia and Australasia is the Cosco operated 5,800 teu ship, Cosco Xiamen, on its SAS service jointly operated with vessel operators ANL and Evergreen. The service travels from China to the Australian ports of Sydney, Melbourne and Brisbane.

The largest vessel calling at the smaller islands in the Oceania region is the 2,758 teu Calidris operated by CMA CGM, serving its ANZEX service, calling at ports in Fiji and New Caledonia as well as China and New Zealand.

Currently the port of Melbourne ranks number one in Australia, according to port throughput, with a throughput of 2.5m teu in 2012. Sydney comes second with 2.1m teu. Most of the top ten container services go via the south eastern ports of Australia, mainly from the two transit hubs of Shanghai and Singapore.

Trade is steadfast in this region, with promising growth prospects from the free trade agreements in discussion. However, global trade remains stunted and the immediate outlook remains cloudy. The new TPP agreement is hoped to bolster trade in the Asia Pacific, but whether it can produce the expected results remains to be seen.

Data Hub

• Total of 100,000 teu weekly capacity on the Asia-Australasia route on 40 vessels.

• 30 operators on 39 services

• Panamax sized boxships hold 62% of capacity

--

Sometimes a vessel is chartered on a 'lumpsum' basis and not for a freight rate dependent on the quantity of cargo she carries. A fixed sum is payable by the Charterers for the capacity made available to them by the Shipowner. (For timber cargoes, see Intaken Measure.) A report of a fixture of a tanker for a single voyage may read as follows:

Port Bonython (South Australia) to Singapore - "Cloudesdale", complete cargo black oil ("dirty") 83,000 dwcc, lumpsum $730,000, option South Korea/Japan, lumpsum $740,000. Delivery date 20 September 2013.

  Such a fixture does lead to considerable certainty and removes possible problems such as those connected with deadfreight.

If you can contribute more ways, please leave me a comment on the reply box:

e.g...

such as...

Note well...

For instance...

These include...

This can be seen when...

Particullary...

as seen in...

This is illustrated...

Let us say...

Taking a simple case of...

There are typically 6 movements in a life cycle of a container. Whilst this process works, it is neither efficient or cost effective.

Truck drives to the terminal to pick up an import container.

Container is moved from the dock to unloading facility.

Container then moves from the unloading facility to an empty container storage facility.

Truck returns to pick up from the empty container.

The empty container is taken to an export load facility.

Container is moved from export the load facility to the terminal as an export loaded container.

The supply chain industry (and the environment) could benefit from a more efficient process through Triangulation with the help of 1-Stop's Container Control.

With Triangulation, the number of movements in the container's life cycle is reduced to 4.

Truck drives to the terminal to pick up an import container.

Container is moved from the terminal to the unloading facility.

The empty container is taken to an export load facility.

// <![CDATA[ (function(d, s, id) { var js, fjs = d.getElementsByTagName(s)[0]; if (d.getElementById(id)) return; js = d.createElement(s); js.id = id; js.src = "//connect.facebook.net/en_GB/all.js#xfbml=1"; fjs.parentNode.insertBefore(js, fjs); }(document, 'script', 'facebook-jssdk')); // ]]>

You may also want to read 'Worldscale Freight Rate Schedules' first at http://laprovu.tumblr.com/post/55795696912/worldscale-freight-rate-schedules-bieu-cuoc-van-tai

Spot or Voyage Charter:

eg WS flat rate from Jebel Dhanna to Kwinana = US$14.64 /mt, vsl fixed basis minimum 80 kt x WS128, Overage 50%, Laytime 72 hrs, Demurrage $20,000 pdpr. Vsl loaded 90kt, total load/disch time: 100 hrs Basic Freight: 128 %x $14.64x 80,000 = US$1,499,136 Overage: 64 % x $14.64 x 10,000 = US$ 93,696 Demurrage: (100-72)/24 x $20,000 = US$ 23,333 Total Freight & Demm earnings for voyage = US$ 1,616,165

Exercise 1: What will be total freight amount on the Freight Invoice?

• Voyage Charter : • Fixture recap : • Cargo-minimum 80 kt no heat crude chopt upto full cargo • Freight: WS206, Overage: 50 % • Cargo loaded: 750 kb (@ 7.2 bbl/mt ) • Load ports: Jebel Dhanna + Ras Tanura • Discharge port: Brisbane • WS Flat rate: J.Dhanna + Ras Tanura to Brisbane = US$17.54/mt

Answer:

By Lapro Vũ

--

Giới thiệu về’ Biểu cước vận tảiWorldscale’ (Worldscale Freight Rate Schedules).

Lịch sử:

Năm 1861 - Lô hàng đầu tiên vượt Đại Tây Dương trên con tàu 350 dwt Elizabeth Watts chở 1,329 thùng dầu từ Philadelphia tới London.

Năm 1878 –Tàu chở dầu đầu tiênZoraster 390 dwt được công ty Nobel Brothers Petroleum Producing Company ủy quyền chở dầu từ Baku tới Astrakhan trên vùng biển Caspian Sea.

Năm 1886 – Tàu Gluckauf đóng tại Newcastle cho công ty German American Petroleum Co. – nguyên mẫu của loại tàu tanker ngày nay – bị đắm tại Long Island vào ngày 24/3/1893.

Khái niệm  về biểu cước vận tải đã có từ hơn 40 năm trước,bắt nguồn trong Thế chiến thứ Hai 1939-1954.

Trước chiến tranh, các mức cước vận tải cho các hợp đồng thuê tàu chuyến tanker được tính bằng đồng USD hoặc siling và pence trên mỗi tấn dài (1 GBP = 20 siling, 1 siling = 12 pence) cho mỗi chuyến đi đơn. Và trong các chuyến đi đòi hỏi kết hợp xếp trả hàng nhiều lần cần thiết phải thỏa thuận và tính toán các mức cước vận tải khác nhau cho các chuyến đi đó.

Trong chiến tranh, ban đầu chính quyền nước Anh và sau đó là chính quyền nước Mỹ đã trưng dụng các tàu thương mại và ngành vận tải biển cho hoạt động tiếp viện chiến tranh. Do đó các Chủ tàu đượcnhận tiền bồi thường dựa trên cơ sở một mức cước thuê tàu hàng ngày.

Tuy nhiên, theo thời gian, các con tàu trở nên dư thừa so với nhu cầu của thời chiến nên đã được trả lại cho các Chủ tàu dựa trên cơ sở một chuyến đi. Chính quyền có thể kiểm soát các tàu tanker phù hợp cho một chuyến đi trên cơ sở mục đích sử dụng riêng của các công ty dầu, đặc biệt trong thời kỳ từ khi kết thúc chiến tranh cho đến khi quyền kiểm soát vận tải biển được bãi bỏ. Trong thời gian này, các công ty dầu trả tiền cước cho tổ chức chính quyền  có liên quan và mức cước vận tải mà không phụthuộc vào hành trình của chuyến đi, được xác định theo một tỷ lệ hoặc một biểu cước được ban hành bởi chính quyền.

Các mức cước phí được tính toánsao cho, sau khi tính đến các chi phí cảng biển, chi phí nhiên liệu và phí kênhđào, lợi nhuận ròng hàng ngày vẫn là như nhau đối với tất cả các chuyến đi.

Từ đó hình thành quy định về biểucước cho tàu tanker, chỉ rõ các Chủ tàu nên nhận được lợi nhuận ròng hàng ngày bất kể con tàu thực hiện chuyến đi như thế nào.

Biểu cước đầu tiên của cước tàu chuyến tanker được ban hành bởi Bộ Vận Tải nước Anh đưa ra các mức cước có hiệulực vào ngày 1/1/1946 và biểu cước này đã được biết đến dưới tên “MOT”(Ministry Of Transport). Tương tự, các mức cước đầu tiên được ban hành bởi Ủy ban Hàng hải Hoa Kỳ có hiệu lực kể từ ngày 1/2/1946, được biết đến dưới tên “USMC” (United States Maritime Commission).

Thực tế, chính quyền kiểm soát vậntải biển đến năm 1948 và thời điểm đó, thị trường tàu tanker đã thừa nhận những ưu điểm của biểu cước vận tải và do đó, trong thị trường tự do đã đúc kết ra các thỏa thuận dựa trên các điều khoản của MOT hay USMC cộng hoặc trừ đi một số lượng phần trăm được quyết định bởi vị trí cung/cầu trên thị trường.

Giữa những năm 1952-1962, một số lượng các biểu cước vận tải đã được ban hành như một loại hình dịch vụ cho thị trường tàu tanker bởi các tổ chức phi chính phủ; Scales Nos.1, 2, 3 và sau đó là Instascle ở London, ATRS ở New York.

Sau đó vào năm 1969 London và New York hợp tác ban hành một sản phẩm chung thay thế cho cả Intascale và ATRS gọi là”Biểu cước vận tải danh nghĩa Tanker toàn cầu” (Worldwide Tanker Nominal Freight Scale”, được biết đến rộng rãi dưới tên “Worldscale”.

Tên đầy đủ được trình bày ở trên là nhằm nhấn mạnh từ “danh nghĩa” (“nominal”) nhằm nhấn mạnh chỉ trong thời kỳ chính quyền kiểm soát các mức biểu cước được nhằm sử dụng như các mức cước thực tế. Do đó, biểu cước được tự do thỏa thuận điều chỉnh các mức phần trăm của mức cước cân bằng nhằm xác định mức cước thực tế được sử dụng trong việc thanh toán tiền cước vận tải.

Các mức cước được liệt kê trong xuất bản của Worldscale được suy ra từ công thức sau:

Cùng với sự xuất hiện của Worldscale, biểu cước này đã trở thành thông lệ để biểu thị các bậc thị trường của cước vận tải qua thuật ngữ về một số trực tiếp phần trăm của mức cước cân bằng thay vì cộng hay trừ một số phần trăm. Cách thức này được hiểu như “Điểm của mức cân bằng” (“Points of Scale”) do đó Worldscale 100 nghĩa là 100 điểm của 100 phần trăm của mức cước được công bố hoặc là, nói cách khác, chính là mức cước được công bố, đôi khi được đề cập như mức cước Worldscale sàn (Worldscale flat). Và Worldscale 250 nghĩa là 250 điểm của 250 phần trăm của mức cước được công bố và Worldscale 30 nghĩa là 30 điểm của 30 phần trăm của mức cước được công bố. Tính theo cách thức trước đó những mức này sẽ được tính tương ứng là Worldscale cộngvới 150 phần trăm và Worldscale trừ đi 70 phần trăm.

W100 = mức cước sàn như được tính hay được công bố.

W30 = 30% của mức cước được công bố.

W250 = 250% của mức cước được công bố.

Công thức tính Mức cước cân bằng Worldscale WS 100 hay Mức cước sàn:

Mức cước thị trường được xác định bởi thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê tàu.

Trong thời gian từ tháng 9/1969 cho tới cuối năm 1988, Worldscale được chính thức sửa đổi theo những thay đổi về giá nhiên liệu, cảng phí nhưng yếu tố tiền thuê hàng ngày vẫn được cố định $1,800.

Cuối cùng, “New Worldscale” được giới thiệu với hiệu lực kể từ ngày 1/1/1989 như một sự cập nhật. Tuy nhiên, do nảy sinh những khác biệt với thông lệ của thị trường, tính ngữ “new” được loại bỏ ngay sau đó và được hiểu chung  là “Worldscale” nhằm chỉ mức cước cân bằng mới, trong khi mức cước cũ được gọi là “OldWorldscale”.

Trước khi giới thiệu về Old Worldscale, rất nhiều mức cân bằng khác nhau được ban hành ở London đều được dựa trên mức cũ MOT 32/6d (ba mươi hai si-ling và 6 pence) cho các chuyến hàng từ Curacao tới London. Do đó, yếu tố tiền thuê tàu hàng ngày $1,800 được dùng cho Old Worldscale được gián tiếp liên quan tới mức này cho đến nay, tại mức tỷ giá £1/$2.40 (như được áp dụng vào năm 1969), là gần tới mức cước thuê tàu tin cậy tiền thân  Intascale.

Chỉ khi việc thay thế Old Worldscale được xem xét,  hệ thống mới được áp dụng thực hiện, bằng một chuổi các kết quả thực tiễn thời gian dài, kích thước của con tàu tiêu chuẩn và yếu tố tiền thuê tàu hàng ngày phù hợp sẽ cung cấp cơ sở thực tiễn tốt nhất cho một mức cân bằng. Kết luận lại, từ các kết quả thực tiễn, một con tàu với sức chở 75,000 tấn và yếu tố tiền thuê tàu hàng ngày là $12,000 dường như cung cấp một cơ sở tiêu chuẩn như vậy cho một mức cân bằng được sử dụng trong những năm 1990.

Tàu tiêu chuẩn:

-         Tổng dung tích: 75,000 tấn

-         Tốc độ khai thác: 14.5 hải lý

-         Tiêu thụ nhiên liệu: 55 tấn/ngày trên biển; cộng thêm 100 tấn/chuyến đi, 5 tấn/ngày tại cảng.

-         Thời gian tại cảng: 48 giờ tại mỗi cảng cho chuyến đi đơn (tổng 72 giờ tại hai cảng), cộng thêm 12 giờ cho mỗi cảng khác liên quan đến chuyến đi.

-         Yếu tố tiền thuê tàu cố định 12,000 USD/ngày.

Các chi phí biến đổi khác:

-         Giá nhiên liệu: Trung bình toàn cầu cho loại dầu nhiên liệu 380 centistocke trong suốt thời gian 12 tháng kết thúc vào tháng 9 trước  ngày hiệu lực của Biểu cước.

Năm 2013, giá dầu nhiên liệu (380cts) là 686 USD/tấn;

0.1% Sulphur tại các cảng nhiên liệu là 986.06 USD/tấn;

1% Sulphur tại Baltic và Biển Bắc ECA là 727.05 USD/tấn;

và 1% Sulphur tại Bắc Mỹ ECA là 779.32 USD/tấn.

(ECA - Emission Control Area)

Các mức giá trên được tính trong thời gian từ ngày 1/10/2012 đến hết ngày 30/9/2012 bởi công ty LQM Petroleum Services, Inc.

-         Cảng phí: Thông tin phù hợp tính đến hết tháng 9 dùng tỉ giá USD trung bình trong thời gian 12 tháng kết thúc vào ngày 30 tháng 9 trước ngày hiệu lực của Biểu cước.

-         Phí kênh đào: 24 giờ cho mỗi lần qua kênh đào Panama và 30 giờ cho mỗi lần qua kênh đào Suez.

Ấn phẩm xuất bản hàng năm của Worldscale bao gồm danh sách hơn 60,000 mức cước WS100 trên cơ sở US$/MT

Chỉ số Worldscale là kết quả hợptác của hai tổ chức phi chính phủ là công ty Worldscale Association (London) Limited và Worldscale Association (NYC) INC. (NYC – New York City). Mỗi công tyđều dưới quyền kiểm soát của một Ủy ban Quản lý mà các thành viên của Ủy ban là các nhà môi giới cao cấp từ các hãng môi giới hàng đầu ở London và Hoa Kỳ.

New York đảm nhiệm vùng Bắc,Trung, và Nam Mỹ, các đảo vùng Caribbean, Bermuda, Greenland và Hawaii.

Thành viên của Worldscale (NYC)Inc:

•         McQuilling Brokerage Partners Inc

•         Mallory Jones Flynch & Associates Inc

•         Odin Marine

•         Poten & Partners

•         Charles R. Weber Company

•         Dietz & Associates Inc

London chịu trách nhiệm cho phần còn lại trên thế giới.

Thành viên của Worldscale Association (London) Limited:

•         Simpson, Spence & Young Limited

•         H. Clarkson & Company Limited

•         Galbraith’s Limited

•         E.A. Gibson Shipbrokers Limited

•         Braemar Seascope Limited

•         ACM Shipping Limited

Worldscale hoạt động dựa trên cơ sở đóng góp mức phí hàng năm bởi các thành viên sử dụng Biểu cước vận tải và tất cả các thông báo điều chỉnh và quyền yêu cầu các mức cước cho bất kỳ chuyến đi nào không được đưa ra trong Biểu cước.

--

Sources:

-         Worldscale

-         INTERTANKO

~oOo~

 "Lời quê chắp nhặt dông dài,

Mua vui cũng được một vài trống canh."

(Truyện Kiều)

 ~oOo~

  1. Không nên có định kiến trước khi bắt đầu đọc bất kì quyển sách nào

  Mình nghĩ đây là một vấn đề không dễ để tránh khi mà ngày nay các bài điểm sách, giới thiệu sách tràn ngập khắp mọi nơi từ TV, báo chí, blogs v.v... đến tận bìa sách, lời tựa. Dĩ nhiên, việc hình dung tương đối diện mạo của cuốn sách định đọc/định mua có mặt tích cực riêng. Chúng ta vốn không dư dả tiền bạc để mua sách thừa đã đành mà lại càng không có thời gian bởi cuộc đời thực sự quá ngắn để phí thời gian vào những thứ sách không đáng đọc.

  Thế nhưng, mình luôn cho rằng có thể đọc bất kì preview, reviews, nghe bất kì lời nhận xét nào nhưng phải luôn giữ sự công tâm khi bắt đầu đọc một quyển sách. Bởi, cho dù người nhận xét có là một nhà phê bình hàng đầu hay người bạn thân nhất thì họ cũng không phải là chính chúng ta. Tất cả những khen chê kia đều chỉ là khúc dạo đầu, đệm thêm mà thôi. Chúng ta nên có sự công tâm, có chính kiến và điều này cũng thể hiện một phần bản lĩnh của người đọc.

    2. Trau dồi kiến thức nền tảng để hiểu sách sâu hơn

  Hầu hết người đọc mình quen đều còn trẻ (như mình :">) và họ đọc sách vì mục đích giải trí là chính. Giải trí ở đây có thể hiểu theo nhiều nghĩa, từ thư giãn đến việc tiếp thu kiến thức cũng rất thoải mái không gò bó. Nhưng chính vì vậy, lại có một vấn đề phái sinh. Nếu chỉ đọc sách để cho vui hoàn toàn thì không nói làm gì, nhưng nếu là dân cuồng sách, mê sách và coi việc đọc sách là một thói quen, một quá trình lâu dài, mình mạo muội nghĩ rằng chúng ta cần có một nền tảng kiến thức.

  Kiến thức ở đây là gì?

  Ví dụ, truyện của Kawabata thường có không khí bàng bạc, thanh nhã cổ xưa. Chính nét đẹp này đã làm mê say nhiều thế hệ bạn đọc. Thế nhưng nếu chúng ta có một sự hiểu biết cơ bản về văn hóa Nhật nói chung và cảm thức mono no aware truyền thống của dân tộc Nhật Bản thì hẳn nhiên sẽ lại càng hiểu cái đẹp ấy sâu thêm một phần.

  Một ví dụ khác, nếu chúng ta có một vốn kiến thức cơ bản thôi về chủ nghĩa hậu hiện đại thì hẳn nhiên khi đọc Nếu đêm đông có người lữ khách của Italo Calvino chắc chắn sẽ càng thêm thích thú tầng nghĩa giễu nhại (parody) của tác phẩm này.

  Thực sự, trước đây, mình cũng có xu hướng đọc sách và dựa vào khả năng cảm thụ cá nhân là chính. Thế nhưng sau khi được học tập và nghiêm túc xem xét các thành tựu về lý luận văn học, phê bình văn học thì mình đã nhận ra rằng kết hợp thêm kiến thức vào việc đọc càng giúp việc hiểu tác phẩm sâu hơn chứ không có hại gì.

  Một ví dụ thực tế về vấn đề này là cách mình hiểu và cảm nhận tác phẩm Gió Đông gió Tây của Pearl Buck. Khi mình viết bài review cho cuốn này trên Reading Cafe, đó hoàn toàn là cảm xúc cá nhân bộc phát. Về sau, khi chọn tác phẩm này làm đối tượng cho một bài tập thực hành phương pháp phê bình văn học hậu thực dân, mình đã bất ngờ khám phá ra thêm một tầng nghĩa khác của nó. Điều này thực sự làm mình cảm thấy rất hứng thú.

    3. Không nên xem "sách là thế giới"

  Sách chưa bao giờ và sẽ không bao giờ là cả thế giới, theo cả nghĩa đen và nghĩa bóng. Ý mình muốn nói rằng, chúng ta thích sách, mê đọc sách nhưng nên ý thức rõ giữa thực tế cuộc sống và những gì trong sách luôn có sự khác biệt, kể cả đối với những tác phẩm hiện thực trần trụi nhất.

  Vì sao mình lại nói như vậy? Bởi vì ngày nay việc kêu gọi "văn hóa đọc" tràn lan mọi nơi đã dẫn đến nhiều tác động. Tích cực thì nhiều người đã nói rồi, mình chỉ mạo muội xin nói về vài nét tiêu cực thôi.

  Ví như, việc quá đề cao "nghĩa vụ"/"trách nhiệm" đọc sách và phê phán nặng nề việc không đọc sách đã khiến một bộ phận người đọc sách cho rằng "sách là thế giới", trong lúc đó một bộ phận không thích đọc sách càng thêm nản khi nghĩ đến sách như thể sách là một thứ gì đó quá học thuật, quá hàn lâm. Điều này diễn ra tương tự ở quy mô nhỏ hơn đó là trong cộng đồng đọc sách: một định kiến thể hiện sự ái ngại nhất định khi đối mặt với văn học kinh điển/cổ điển.

  Là một người đọc bình thường, mình tin rằng đọc sách luôn chỉ đem lại niềm vui, cảm giác hạnh phúc khi đi kèm cùng sự tự nguyện. Không có bắt ép dù sự bắt ép ấy đến từ phụ huynh hay đến từ cả một cộng đồng. Thay vì phê phán việc không đọc sách và đề cao (đôi khi thái quá) việc đọc sách, có lẽ khơi gợi tình yêu đối với sách là việc nên làm hơn, dù việc này cũng khó khăn hơn, mình biết.

  Và nếu khơi gợi không được thì cũng chỉ nên mỉm cười mà bỏ qua cho nhau. Ép dầu ép mỡ ai nỡ ép duyên. Không duyên phận phải chia ly nhau thì cũng nên để lại ấn tượng tốt đẹp, thay vì một sự ám ảnh. Nói cho cùng, vẫn luôn có nhiều cách khác nhau để ngắm nhìn vẻ đẹp của thế giới này ngoài cách thông qua sách cơ mà.

  :)

  4. Ghi chú, ghi chú và ghi chú

  Đây dĩ nhiên cũng hoàn toàn là kinh nghiệm và sở thích cá nhân, tuy nhiên những năm qua mình đã thực hiện và cảm thấy rất có ích, đó là việc ghi chú khi đọc sách.

  Một vài cái gạch chân, một nét bút đánh dấu hay thậm chí cả một bài cảm nhận thật dài về cuốn sách đã và đang đọc có thể đem đến nhiều điều bất ngờ về sau. Việc ghi chú không chỉ giúp chúng ta ghi nhớ một cách tự nhiên và nhanh chóng nhất những gì đã đọc mà cao hơn thế, nó còn ghi dấu lại chính một khoảnh khắc trong cuộc đời chúng ta.

  Ví dụ như năm 16 tuổi, mình đọc Hồng lâu mộng và thấy nó dài dòng mệt mỏi, năm 18 tuổi, phát cuồng vì khí chất mỹ nữ của Lâm Đại Ngọc và năm 25 tuổi, nhìn tác phẩm này dưới một góc nhìn xã hội và chợt nhận ra Lâm Đại Ngọc không phải hình mẫu cho phụ nữ Trung Quốc truyền thống như vẫn tưởng mà thực ra nàng là một sáng tạo, một sự cách tân. Sự chuyển biến trong tư duy, nhận thức và cảm xúc này sẽ được nhìn thấy rõ ràng nếu chúng được ghi chú lại.

  Đồng thời, ghi chú cũng làm chậm nhịp đọc dồn dập và có thể trong một khoảnh khắc ghi chú nào đó, chúng ta sẽ có khoảng lặng để hiểu sâu hơn một vài chi tiết trong tác phẩm. Trên thực tế, trong quá trình viết review một số cuốn sách, mình đã khám phá ra thêm vài nét thú vị về chúng mà trong khi đọc đã không hề nhận ra.

// <![CDATA[ (function(d, s, id) { var js, fjs = d.getElementsByTagName(s)[0]; if (d.getElementById(id)) return; js = d.createElement(s); js.id = id; js.src = "//connect.facebook.net/en_US/all.js#xfbml=1"; fjs.parentNode.insertBefore(js, fjs); }(document, 'script', 'facebook-jssdk')); // ]]>

1st - First Engineer

1st Mate/1st Off - Chief Officer

2/E - Second Engineer

2nd/Second/2nd Eng - Second Engineer or Second Mate (Usually the 2nd Engineer)

2nd Mate/2nd Off - Second Officer

3rd/Third/3rd Eng - Third Engineer or Third Mate (Usually the 3rd Engineer)

3rd Mate/3rd Off - Third Officer

4th/4th Eng - Fourth Engineer

5th/5th Eng - Fifth Engineer

AB - Able Seaman

Bsn - Bosun

C/M - Chief Mate

C/o - Chief Officer

Cdt - Cadet

Ch. Eng - Chief Engineer

Ck - Cook

DP - Designated Person

Duty Eng - Duty Engineer

Duty Off - Duty Officer

ECO - Electrical and Communication Officer

EEO - Electrical and Electronics Officer/Electrical Engineering Officer

Eng. - Engineer

EO - Engineer Officer

First - First Engineer

J. Eng - Junior Engineer

J/O - Junior Officer

Junior EO - Junior Electrical Officer

MEO - Marine Engineering Officer

MO - Merchant Officer

OOD - Officer Of the Deck

OOW - Officer Of the Watch

REO - Radio and Electronics Officer

RO - Radio Officer

Tại dự thảo thông tư sửa đổi thay thế thông tư 165 và 126 về thủ tục hải quan đối với xuất nhập khẩu và tạm nhập tái xuất xăng dầu, Bộ Tài chính đề xuất xăng dầu tạm nhập được lưu giữ ở VN không quá 60 ngày và được gia hạn một lần không quá 30 ngày cho mỗi lô hàng.

Đây là giải pháp nhằm ngăn chặn việc lưu chuyển lòng vòng lô hàng, dễ dẫn đến tình trạng thẩm lậu xăng dầu tiêu thụ nội địa.

Theo Tổng cục Hải quan, mặt hàng xăng dầu rất khó quản lý do có nhiều chủng loại như xăng A92, A95, dầu DO... Bên cạnh đó, quy định hiện hành đang cho phép xăng tạm nhập đổ chung vào bồn chứa với xăng kinh doanh nên không thể tách đâu là xăng tạm nhập tái xuất, đâu là xăng kinh doanh. Đây là sơ hở có thể dẫn tới gian lận thương mại.

Bộ Tài chính cũng vừa cho biết Chính phủ đã chấp thuận đề xuất về việc truy thu 300 tỉ đồng tiền thuế xăng dầu. Đây là số tiền chênh lệch mà doanh nghiệp thu được qua việc chuyển đổi mục đích kinh doanh xăng dầu, thay vì tạm nhập tái xuất, nhiều lô hàng lại được đem bán tiêu thụ trong nước.

Ủy ban an toàn hàng hải của IMO (MSC) đã họp bàn nhiệm kỳ 91 từ ngày 26 đến 30/11/2012 tại trụ sở chính ở Luân Đôn, đã thông qua những quy định yêu cầu an toàn hành khách trước khi khởi hành phải được thực hiện bắt buộc, trong sự thức tỉnh từ vụ tai nạn tàu Costa Concordia.

Ủy ban phê chuẩn bản thảo điều chỉnh chương III (Công tác và thiết bị cứu hộ) của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) yêu cầu tập trung những hành khách mới lên tàu trước hoặc ngay trước khi khởi hành, thay vì “trong vòng 24 giờ”, như được chỉ ra trong những quy định hiện hành, đối với con tàu cam kết thực hiện chuyến đi mà hành khách được lên lịch trình lên tàu trong nhiều hơn 24 giờ. Bản dự thảo sửa đổi sẽ được công bố như sự xem xét cân nhắc trước khi ban hành trong nhiệm kỳ tới MSC 92 vào tháng Sáu năm 2013. Điều này có thể sẽ có hiệu lực vào cuối năm 2014.

Ủy ban an toàn hàng hải MSC cũng đồng ý một thông tư sửa đổi về các tiêu chuẩn hoạt động được khuyến nghị, trước khi ban hành bất kỳ các thước đo tiêu chuẩn bắt buộc sau khi báo cáo chính thức điều tra  tai nạn hàng hải về tổn thất của con tàu Costa Concordia.

Các tiêu chuẩn khuyến nghị sửa đổi (mà sẽ được cập nhật tại MSC.1/Circ.1446, được thông qua vào nhiệm kỳ trước) bao gồm: hướng dẫn bổ sung các yếu tố cơ bản chung được bao gồm trong tập trung hành khách và các chỉ dẫn khẩn cấp; khuyến nghị rằng quốc tịch mỗi người trên tàu phải được ghi lại; hướng dẫn hạ tàu cứu sinh cho mục đích đào tạo; và phía các công ty sở hữu và/hay khai thác các tàu du lịch và các thuyền trưởng của tàu nên thực hiện các bước nhằm đảm bảo rằng những sự thay đổi trong kế hoạch chuyến đi là phù hợp với các chính sách của công ty.

Các tiêu chuẩn khuyến nghị tự nguyện được đồng ý thông qua trong nhiệm kỳ trước vẫn giữ nguyên hiệu lực, bao gồm:

• Chở phao cứu sinh bổ sung, ở vị trí dễ dàng lấy được tại không gian chung trên tàu, tại nợi tập trung hành khách trên boong tàu hoặc trong thuyền cứu hộ, nhằm trong trường hợp khẩn cấp hành khách không cần phải quay trở lại cabin để lấy phao cứu sinh chứa sẵn trong đó;

• Kiểm tra lại sự hoạt động của công tác phổ biến và liên lạc trong các chỉ dẫn khẩn cấp trên tàu.

• Tiến hành tập trung hành khách lên tàu trước khi khởi hành từ bất kỳ cảng nào nhận khách lên tàu, nếu trong thời lượng 24 giờ hoặc nhiều hơn;

• Giới hạn quyền tới buồng chỉ huy tàu với những người mà có nhiệm vụ liên quan tới việc khai thác, vận hành, trong suốt bất cứ thời gian vận hành hạn chế, hoặc trong khi vận hành với điều kiện mà quy định/thủ tục buồng chỉ huy thuyền trưởng xét thấy việc phải đề cao tính cẩn trọng (chẳng hạn: khi tàu đến, rời cảng, giao thông đông đúc, tầm nhìn kém) và;

• Đảm bảo rằng kế hoạch chuyến đi của tàu có xem xét dựa vào Hướng dẫn của IMO về lập kế hoạch chuyến đi, và Hướng dẫn về lập kế hoạch chuyến đi cho tàu khách hoạt động tại các vùng xa xôi hẻo lánh.

Hành động lên kế hoạch dài hạn cho sự an toàn của con tàu, được nhất trí tại nhiệm kỳ trước cũng được cập nhật, bao gồm các khoản mục bổ sung trên quan điểm xem xét lại phần III/27 công ước SOLAS, thêm phần quốc tịch của tất cả hành khách trên tàu (các quy định hiện thời đã yêu cầu việc đếm số lượng tất cả hành khách và thông tin tên, giới tính, chỉ rõ người trưởng thành, thiếu niên hay trẻ nhỏ; và thông tin những khách hàng cần sự trợ giúp đặc biệt, nhằm mục đích tìm kiếm và cứu nạn). Việc đánh giá quy định A.893 (21) Hướng dẫn lập kế hoạch chyến đi cũng được bao gồm trong việc lập kế hoạch.

Ủy ban an toàn hàng hải MSC cũng ban hành Điều chỉnh/Sửa đổi quy định III/17-1 SOLAS yêu cầu các con tàu phải có kế hoạch và hoạt động cứu vớt người dưới nước, cũng như liên quan đến Hướng dẫn phát triển kế hoạch và hoạt động cứu vớt người dưới nước. Đồng thời, một nghị quyết của Ủy ban Hàng hải bổ sung cho quy định III/17-1 SOLAS áp dụng đối với con tàu cam kết thực hiện các chuyến đi quốc tế cũng được ban hành. Bản sửa đổi được soạn thảo trước đó và được thông qua trong nhiệm kỳ trước.

Ủy ban cũng đồng ý việc bao gồm công tác đào tạo chuyến đi của tàu trong chương trình đào tạo hiện thời của tiểu ủy ban về Tiêu chuẩn đào tạo và trực ca (STW 45 – Standards of Training and Watchkeeping).

--------------------------------------------------------------------

Source: IMO International Maritime Organization