13.06.21

Dün gece rüyamda pilotaj öğrencisi olduğumu gördüm. Daha doğrusu bir sürü insanla kocaman bir uçaktaydım ve uçak pistte hareket ediyordu, kalkışa geçtiğimizi tam hatırlamıyorum ama uçağın burnu yukarı gidiyor gibiydi.

Böyle bir rüyadan uyanınca sabah çalışmak için çok hevesli uyandım. Önce biraz hava hukuku notları okudum. Sonrasında da atpl.tv’den karışık aeronautical knowledge soruları çözdüm. Fazla konu var ve bir yandan böyle yoğun çalışıp bir yandan da 2 ayda konuları tamamlayacak mıyım, bilmiyorum. Cuma hariç bütün hafta programa uydum. Cuma işten geç çıktığım için ve çok yorgun olduğum için bir şey yapamadım. O yüzden bugün biraz da fizik bakmaya çalışacağım. En azından atpl.tv derslerini 2 ayda bitirebilirsem, diğer kitaplar vs zaten elimin altında. 

Harkov Havacılık Ve Uzay Üniversitesi

1992′den beridir yabancı uyruklu öğrencilere de eğitim için imkan sağlayan Harkov Uzay Ve Havacılık Üniversitesi kampüsünde; 8 akademik bina, araştırma enstitüsü ve laboratuvarları, kütüphane, spor kompleksi, yüzme havuzu, ilk yardım kliniği, yemekhane ve banka bulunmaktadır.

Kenneth Stahl, MD, FACS

Tekerlemeleri seviyorsanız, bunu üç kez hızlıca söylemeyi deneyin: "Sfenopalatin Ganglionöralji." Daha yaygın olarak "beyin donması" veya "dondurma baş ağrısı" olarak bilinen bu durum, gerçekten soğuk bir şey damağınıza değdiğinde meydana gelir. Bu bölgesel geçici bir rahatsızlık olabilir, ancak beyin donmasının diğer çağrışımı, tamamen bir şeye takılıp büyük resmi görememektir ve bu da pilotlar için gerçek bir sorundur. Bunun nasıl gerçekleştiğine ve pilotların bundan kaçınmak için neler yapabileceğine daha yakından bakalım.

Beyin donması, tünel görüşü ve görev saplantısı, strese karşı potansiyel tepkilerdir ve "tünel duyuları" olarak bilinen stresle ilişkili daha geniş bir sendromun yalnızca küçük bir parçasıdır. Beni yanlış anlamayın; bir şeye odaklanmak iyi bir şeydir, ancak çevredeki diğer her şeyi dışlamamak gerekir. Eldeki en önemli görevden başka bir şeye odaklanmanın sonuçlarını görmek için bulunduğunuz yerden ayrılmanıza gerek yok. Son zamanlarda hepimizin çok bağımlı hale geldiği cep telefonu dediğimiz oküler mıknatıslarla ilgili istatistiklere bir bakın.

NTSB, bu cihazları sevgiyle PED (taşınabilir elektronik cihazlar) olarak adlandırdı ve tehlikeleri konusunda defalarca uyardı. NTSB, son birkaç yılda yüzbinlerce araba kazasını inceledi ve PED ve cep telefonu dikkat dağınıklığının araba kazalarının yüzde 52'sini oluşturduğunu buldu. Metin mesajları göndermeye veya telefonda konuşmaya odaklanan bir sürücünün kaza yapma olasılığı, arabalarını sürmeye odaklanan sürücülerden %580 daha fazladır. Geçen yıl Amerikan yollarında günde 10 dikkat dağınıklığına bağlı ölüm vakası olduğunu (2017'de 3.450) ve bu ölümlerin otomobille ilgili ölümlerin %10'unu oluşturduğunu bildirdiler.

Kokpitte görev saplantısı veya daha geniş anlamda "tünel duyuları" da aynı şekilde kasvetli sonuçlara yol açabilir. NTSB, pilotun uçarken Facebook sayfasını güncellemesinden kaynaklanan bir kazanın nedenini belirledikten sonra PED'lere atfedilen GA ölümlerini bildirdi. Ayrıca, FAA ve NTSB bir dizi ticari havayolu felaketini bu sendroma bağlamıştır. Aslına bakarsanız, Mürettebat Kaynak Yönetimi (CRM) biliminin tamamı, en ünlü felaketlerden birine yanıt olarak geliştirildi.

Florida Everglades'te Eastern Air Lines Flight 401'in 1972 kazası. Uçuş ekibi, iniş takımı gösterge ışıklarına o kadar odaklanmıştı ki, NTSB raporunda belirtildiği gibi, "uçuş aletlerini izleyemediler" - bu tamamen araba kullanıldığı sırada mesaj yazarken yolu izlememeye benzer. NTSB, "iniş takımı konum gösterge sistemindeki bir arızayla meşgul olma, mürettebatın dikkatini cihazlardan uzaklaştırdı ve uçağın alçalmasının fark edilmeden gitmesine izin verdi" sonucuna vardı. CRM, ekibin bir veya iki üyesini tüm beyin fonksiyonlarını acil soruna adaması ve başka bir ekip üyesini büyük resmi odakta tutması için görevlendirme bilimi haline geldi, örneğin otopilotun uçağı bataklığa doğru alçalttığını fark etmek gibi.

Eastern 401'in pilotları gibi isteyerek tek bir göreve odaklanmak veya uçarken veya araba kullanırken telefonunuzu kullanmak, tünel duyuları sendromu tehlikesini gösterir. Bu sendrom, stres altında çalışırken beyninizi ele geçirebilir! Tünel duyuları beynin her bölümünü etkiler ve yakın tehlike stresi altındayken duyularınızın herhangi biri veya tamamı tünel haline gelebilir.

Talamus, dış dünyadan duyusal girdiler alır ve görsel ve işitsel stimülasyona yanıt olarak beynin etrafındaki sinir uyarılarını yönlendiren bir tür santral işlevi görür. Yakındaki bazı sinir merkezleriyle birlikte (buna ''amigdala''), beynin bu bölgesi gelen sinyallerin potansiyel tehlikesini tartar. Algılanan acil bir risk yoksa, düşünceli yanıtlar için sinyaller kortekse (beynin düşünen kısmı) yönlendirilir. Daha stresli koşullar altında, bu sinyalleri korteksten beynin eylem ve motor bölümlerine yönlendirir. Ancak talamik santral, yanıtı yalnızca şu ya da bu şekilde gönderir. Beynin tehdide verdiği tepkiden müzakere süreci çıkarıldığında, dikkat bir uyarana yönlendirilir ("süper odaklanma") ve büyük resmin geri kalanı kaybolur. Tünellenmiş duyumlar sendromuna dönüşen, tek bir kaynağa bu yoğun odaklanmadır. Beyin eldeki stres ve tehlikelerle başa çıkma çabalarını yönlendirirken, diğer her şey bloke edilir.

İdeal (mükemmel) bir gaz, gaz yasalarına uyar. Aslında, hiçbir gaz gerçekten ideal değildir, ancak ses hızının yaklaşık %30'unda, düşük ses altı akışta ideal oldukları düşünülür.

Gazların kinetik teorisi (Bernoulli'den sonra Maxwell'den), gazların, özelliklerinin bağlı olduğu, sürekli hareket halinde olan moleküllerden oluştuğunu belirtir. Bir gazın hacmi, moleküllerinin serbestçe hareket edebildiği alandır. Aynı sıcaklık ve basınçtaki tüm gazların eşit hacimlerinin aynı sayıda molekül içerdiğini belirten Avogadro Yasasından (sayabileceğinizi varsayarak), aynı sayıda molekülün aynı hacme sahip olması gerektiği sonucuna varabilirsiniz.

Gazların kinetik teorisine katkılar şunları içerir:

Bir Fransız olan Jacques Charles'ın Charles Yasası, basınç sabit kalırsa, hacmin (ve yoğunluğun) mutlak sıcaklıkla neredeyse orantılı olduğunu, dolayısıyla bir gaz ne kadar sıcak olursa, o kadar fazla yer kaplayacağını veya daha küçük bir alana sıkıştırırsanız, daha sıcak olacağını ve bunun tersinin de olabileceğini öne sürer. Bir gazın sıcaklığını iki katına çıkarırsanız, hacmini de iki katına çıkarırsınız. Başka bir deyişle, farklı gazların eşit hacimleri, basınç sabit tutulursa aynı sıcaklıkta eşit şekilde genleşir, hacimdeki değişiklik 0°C'deki başlangıç hacminin 1/273'ü kadardır, sıcaklıktaki her derece değişim için, yukarı veya aşağı, yani -273°C'de hacim sıfır olacaktır. Bu yasa (ki zaten sadece yaklaşık olarak doğrudur) Charles'ın bir balonla ilk meteorolojik uçuşunu yapmasına ve yüksekliğini hesaplamak için bir barometre kullanmasına dayanmaktadır.

Dolayısıyla, İspanya ve İzlanda aynı basınca sahipse, İzlanda'daki hava daha yoğun olacak.

İrlandalı bir fizikçi olan Boyle, bir fizikçi için mükemmel gazı', eğer sıcaklık sabit kalırsa (yani izotermal ise), hacmi (ve yoğunluğu) basıncı ile ters orantılı olarak değişecektir olarak açıklar, yani bir gazın basıncını iki katına çıkarırsanız, hacmini yarıya indirirsiniz. Tırmandıkça ve basınç azaldıkça, orta kulak, sinüsler, bağırsak, akciğerler ve dişler gibi çeşitli vücut boşluklarındaki gazların hacmi artar ve ağrı ve/veya rahatsızlığa neden olabilir.

'Sadece yaklaşık olarak yüksek basınçlarda. Boyle'un ve Charles'ın kanunları sadece küçük aralıklarda doğrudur.

Eğer İspanya'nın her yerinde hava 25°C ise, hava yoğunluğu dağlarda sahildekinden daha alçaktır.

Dalton, bir gaz karışımının toplam basıncının, birbirleriyle kimyasal reaksiyona girmedikleri varsayılarak, karışımdaki her bir gazın uyguladığı kısmi basınçların toplamıyla aynı olduğunu söyler ki bu oksijen için geçerlidir. Başka bir deyişle, her bir gazın basıncı, bileşen oranına göre toplamın bir kısmına katkıda bulunur veya kendi başına yapacağı basıncın aynısını uygular ve karışımın toplam basıncı bunların toplamına eşittir. Bu, meteorologların belirli bir hava parselinde ne kadar su buharı olduğunu bulmalarını sağlar, ki eğer yerdeki bir gazın yapısını bilirlerse, herhangi bir irtifa için miktarları hesaplayabilirler.

Dalton'dan sonra, belirli bir yükseklikteki basınç 986 hektopaskal olsaydı, oksijenden kaynaklanan basınç 986'nın %21'i veya 207 hPa olurdu. Ortalama bir akciğer seti oksijeni 3 psi kısmi basınçta emer, bu da kanı doyurmak için yeterlidir. Atmosferdeki gazların toplam ve kısmi basınçları irtifa arttıkça azalır.

Gay-Lussac Yasası, hacim sabit tutulduğunda, sıcaklıktaki eşit artışların basınçta eşit artışlara neden olduğunu belirtir.

Her şey bir anda değiştiğinde, sırasıyla Boyle ve Charles yasalarını kullanmalısınız. Karışıma Gay-Lussac ve Avogadro'yu ekleyerek, sıcaklığı, basıncı ve yoğunluğu şu şekilde birbirine bağlayan Genel Gaz Yasası (Hal Denklemi olarak da bilinir) adı verilen tek bir ifade elde edebilirsiniz:

p = RTρ

ρ yoğunluk, T mutlak sıcaklık ve p basınç ve R, gaza bağlı bir sabittir (2.87 için kuru hava). Sabit elbette değişmez (gazı değiştirmediğiniz sürece) ve sıcaklık aynı kalırsa, basınç yoğunlukla orantılıdır' -daha fazla molekülü daha küçük bir alana sıkıştırarak basıncı artırdığınız için yoğunluk otomatik olarak artar. Basınç aynı kalırsa, sıcaklıktaki bir artış yoğunluğu azaltır. Böylece, basıncı ve sıcaklığı biliyorsanız yoğunluğu hesaplayabilirsiniz.

'Yoğunluk sabit kalıyorsa basınç ve sıcaklık doğru orantılıdır.

Formül şu şekilde de ortaya çıkacaktır:

Tanıtım Uçuşu: Minimum uçuş seviyesi 1000ft/300m AGL'dir. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, öğrenciye trafik paterni uçuşu ve serbest alan uçuşu sırasında uçak kullanımını gösterir. Ayrıca, hava sahası trafik düzeninin şeklini, boyutunu ve civardaki ana yön işaretlerini de tanıtmaktadır. Eğitmen, kanat hareketi, uçuş hızındaki değişiklikler ve uçak tepkileri dahil olmak üzere tüm uçuş kontrollerini gösterir ve yorumlar. Eğitmen tanıtım uçuşuna not vermez.

Düz uçuş, kontrollerin etkileri: Minimum uçuş seviyesi 1000ft/300m AGL'dir. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, kontrollerin uçak uçuşu üzerindeki etkilerini gösterir. Düz uçuşu sürdürmek için gerekli olan sapmayı gösterir ve ayrıca ileri/geri dengelemenin, kanatçıkların ve motor çalışmasındaki değişikliklere uçak tepkisinin etkisini gösterir. Uygulamalı eğitim düz uçuş, tırmanış ve inişte gerçekleştirilir. Öğrenci, yukarıda belirtilen tüm uçuş rejimlerinde kontrolleri kullanarak düz uçuşu sürdürmeye çalışır. Geçme koşulları: Öğrenci, hız, yatış açısı ve irtifada büyük dalgalanmalar olmadan düz uçuşu sürdürebilir.

15º'ye kadar yatış açısıyla dönüşler: Minimum uçuş seviyesi 1000ft/300m AGL'dir. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, öğrenciye küçük yatış açısında uygun dönüş performansını gösterir. Öğrenci dönüşleri düzgün bir şekilde gerçekleştirmeye çalışır ve belirtilen yönde bitirir. Aynı zamanda öğrenci, uçuş hızını sabit tutmaya ve dönüş boyunca kayma gösterge topunu merkez konumda tutmaya çabalar. Bu alıştırma, belirtilen pusula kerterizinde bitiren dönüşlerin performansını içerir. Her dönüşten önce öğrenci dönüş yaptığı alanın boş olup olmadığını kontrol eder. Geçme koşulları: Öğrenci dönüşleri kendi başına küçük yatış açısında gerçekleştirir ve irtifa, uçuş hızı ve yatış açısında büyük dalgalanmalar olmadan, dönüş boyunca kayma gösterge bilyesi merkez konumda olacak şekilde belirtilen kerterizde bitirir ve şunları içerir: dönüşlerin uygun şekilde başlaması ve tamamlanması.

45º'ye kadar yatış açısıyla dönüşler: Tavsiye edilen uçuş seviyesi 1000ft/300m AGL – 1600ft/500m AGL; ama kesinlikle 1000ft/300m AGL'den az olmamalıdır. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, öğrenciye keskin dönüşlerin uygun performansını gösterir. Dönüşe başlamadan önce motor devrini artırmanın önemine dikkat çeker. Manevralarda hız kaybetme tehlikesine karşı ekstra dikkat gösterilmelidir. Eğitmen dönüşe girerken kontrollerin sırasına, dönüşün dengelenmesine dikkat eder, savrulma ve/veya sarmal riskine karşı uyarır. Uçuş öncesi eğitim sırasında spin ve spiralden kurtarmaya sadece teorik olarak dokunulur. Yatayda dönüşler, tırmanış ve inişlerde motor gücüne göre yapılır. Öğretim elemanı, öğrencinin dönüş yaptığı alanın boş olduğunu kontrol etmesini sağlar. Öğrenci dönüş yaptığı alanın serbest olup olmadığını kontrol eder, belirtilen yatış açısı, hız, kayma göstergesi konumu ile keskin dönüşler yapar ve dönüşleri belirtilen kerterizde bitirir. Öğrenci ayrıca birbiri ardına zıt yönlere dönüş yapar. Geçme koşulları: Öğrenci kendi başına keskin dönüşler yapar, belirtilen yönde bitirir ve birbiri ardına zıt yönlere dönüşler yapar = bu pilotajda ''tembel sekiz'' olarak bilinen akrobasi figürüdür.

Kalkış, trafik paterni uçuşu ve iniş: Trafik paterni uçuş seviyesi 500ft/150m AGL–1000ft/300m AGL'dir. Eğitim metodolojisi: Eğitmen, öğrenciye kalkış, trafik paterni uçuşu ve iniş sırasında uygun pilotluğu gösterir. Doğru tırmanma hızında tırmanışa izin vermek için kalkıştan sonra hız kazanmaya özel dikkat gösterilmelidir; ayrıca trafik düzeninin şekline, trafik düzeni için farklı sektörlerdeki irtifaya ve yaklaşma açısını değiştirmek için motor gücünü değiştirmeye gerek kalmadan kararlı inişle doğru iniş planlamasına yardımcı olur. İniş planlaması söz konusu olduğunda, eğitmen rüzgarın etkisini, pistin uzunluğunu, yere yakın olası türbülansı ve iniş planlaması sırasında kararı etkileyebilecek diğer faktörleri açıklar. Alçalma sırasında uçak tesviye edilene kadar uygun hızın korunması gerektiğine dikkat çeker, böylece dönüş sırasında motor gücünde herhangi bir değişiklik gerekmez. Ayrıca, uçuş hızının düşmesiyle kontrollerin daha az etkili hale geldiğine dikkat çekilir. Öğrenci, kalkış, tırmanma, trafik paterni uçuşu, iniş planlama, iniş ve seviyeleme noktasından kalkış alıştırmaları yapar. Birinci ve dördüncü dönüş, en az 330ft/100m AGL yüksekliğinde 15 derecelik yatış açısı ile yapılmalıdır. İkinci ve üçüncü dönüşler 500ft/150m AGL–1000ft/300m AGL irtifalarında 30 derece yatış açısı ile yapılmalıdır. Geçme koşulları: Öğrenci kalkış yapabilir, trafik düzeninde uçabilir, iniş dönüşlerini planlayabilir, iniş yapabilir ve önemli prosedürleri bilir.

Robert L. Helmreich Department of Psychology, University of Texas at Austin H. Clayton Foushee Senior Professional Staff, Committee on Transportation and Infrastructure

1950'lerde güvenilir turbojet taşımacılığının tanıtılması, hava taşımacılığı kazalarında çarpıcı bir azalma ile ilişkilendirildi. Uçak gövdeleri ve motorlarla ilgili sorunlar azaldıkça dikkatler, uçuş güvenliğindeki diğer arıza kaynaklarının belirlenmesine ve ortadan kaldırılmasına çevrildi. 1959-1989 arasını kapsayan Boeing kaza raporlarına göre, ekonomik onarımın ötesinde uçak hasarı içeren kazaların yüzde yetmişinden fazlası insan kaynaklı sebeplerle ilişkilendirilmektedir. Bu insan performansı sorununun tanınması, "pilotaj hatası" teriminin neleri kapsadığını ve onu azaltmak için ne yapılabileceğini anlamak için bir dizi bağımsız çabayı teşvik etti.

NTSB tarafından yürütülenler gibi uçak kazalarına ilişkin soruşturmaların resmi kayıtları, kritik anlarda mürettebat koordinasyonunun başarısız olduğu durumlara dair tüyler ürpertici belgeler sunar:

İniş takımı gösterge ışığının arızalanmasıyla dikkati dağılan bir mürettebat, otomatik pilotun devreden çıktığını fark etmeyerek uçağın bir bataklığa inmesine izin verdi.

Bir yardımcı pilot, kar fırtınasında kalkış sırasında kalkış itkisinin düzgün bir şekilde ayarlanmadığından endişe duyuyor ve uçak stall olup Potomac Nehri'ne çarparken bile kaptanın dikkatini çekemiyor.

Aletli iniş haritalarını ve bunların havaalanına göre seyir konumlarını gözden geçirmeyen ve ayrıca minimum iniş irtifasının altındaki bir dağa çarpmadan önce tekrarlanan Yere Yakınlık Uyarı Sistemi uyarılarını dikkate almayan bir ekip.

Çalışmayan iletişim aletleri nedeniyle dikkati dağılan bir mürettebat, kontrol listelerini tamamlayamaz ve kanatçıklar uzatılmadığı için uçak kalkış sırasında düşer.

Bir kaptan, yardımcı pilot ve Hava Trafik Kontrolü arasındaki uçağın mevcut yakıt durumuyla ilişkili bir tartışmanın getirdiği iletişim sorunu ve bu sırada yakıtın tamamen bitmesinin ardından meydana gelen kaza.

Bir mürettebatın, yolcu pilotlar tarafından kanatlardaki buzlanmanın güvenli uçuşa engel olacağı konusunda bilgilendirilmesine rağmen, uçuş görevlisinin durumu operasyonda görevli pilotlara aktarmaması sonucu gerçekleşen kaza.

Bu vakaların her birindeki tema, kişilerarası iletişimdeki başarısızlıklardan kaynaklanan insan hatasıdır. Bu kazalar meydana geldiğinde, havacılıkta insan hatasının resmi olarak incelenmesi uzun bir geleneğe sahipti. Bununla birlikte, araştırma çabaları, bireysel operatörün ekipmanla arayüzünü çevreleyen geleneksel insan faktörleri konularına odaklanma eğilimindeydi. Bu tür bir soruşturma, jet taşımacılığı kazalarında nedensel olarak tanımlanan faktörlerin çoğunu ele almıyor gibi görünüyordu ve araştırmacılar, araştırmalarının kapsamını genişletmeye başladılar.

Amerika Birleşik Devletleri'nde, NASA'nın Ames Araştırma Merkezi'ndeki bir araştırmacı ekibi, uçuş operasyonlarında daha geniş insan faktörleri konularını keşfetmeye başladı. Charles Billings, John Lauber ve George Cooper, yapılandırılmış bir görüşme protokolü geliştirdiler ve bunu, mürettebat operasyonlarındaki insan faktörleri ve "pilotaj hatası" kazaları hakkında havayolu pilotlarından ilk elden bilgi toplamak için kullandılar.

Aynı zamanda, George Cooper ve Maurice White, 1968 ve 1976 yılları arasında meydana gelen jet taşımacılığı kazalarının nedenlerini analiz ederken, Miles Murphy, NASA'nın gizli Havacılık Güvenliği Raporlama Sistemine bildirilen olayların benzer bir analizini yaptı. Bu araştırmalardan çıkarılan sonuç, belgelenmiş kazalar ve olaylardaki "pilotaj hatası"nın, "stick ve dümen (rudder)" yeterliliğindeki eksikliklerden çok, ekip iletişimi ve koordinasyonundaki başarısızlıkları yansıtma olasılığının daha yüksek olduğuydu. İş yükü yönetimi ve görev delegasyonu, durum farkındalığı, liderlik, diğer ekip üyeleri dahil olmak üzere mevcut kaynakların kullanımı, kılavuzlar, hava trafik kontrolü, kişiler arası iletişim (kıdemsiz mürettebat üyelerinin kritik durumlarda seslerini yükseltme konusundaki isteksizlikleri dahil) ve uçuş güvertesinde etkili bir ekip ilişkisi kurma ve sürdürme süreci dahil olmak üzere bir dizi özel sorun alanı belirlendi.

Avrupa'da, Elwyn Edwards kaza soruşturması kayıtlarından yararlandı ve sistem tasarımı ve operasyonlarında SHEL insan faktörleri modelini geliştirdi. Kısaltma, genellikle işlemleri yöneten belgeler olan yazılımı temsil eder; donanım, mevcut fiziksel kaynaklar; mürettebatı oluşturan insan operatörlerden oluşan canlı donanım; ve çevre, sistemin çalıştığı dış bağlam. Canlı yazılımın işleyişini incelemek için modelini geliştiren Edwards, trans-kokpit otorite gradyanı (TAG) adlı yeni bir kavram tanımladı. TAG, şu gerçeği ifade eder: kaptanlar, kaptanın rolü ve yetkisi ne fazla ne de eksik vurgulanarak, diğer mürettebat üyeleriyle optimal bir çalışma ilişkisi kurmalıdır.

1970'lerin başındaki operasyonel toplulukta, Pan American World Airways yönetimi, Pasifik'teki birkaç "pilotaj hatası" kazasının ardından mürettebat eğitimi sorunlarıyla ilgilenmeye başladı. 1974'te, Federal Havacılık İdaresi'nin (FAA) emekli Yönetici Yardımcısı David D. Thomas başkanlığındaki bir uçuş operasyonları inceleme ekibi, uçuş ekibi eğitiminin tüm yönlerini inceledi ve bir dizi önemli tavsiyede bulundu. Bunların başında "mürettebat konsept eğitimi"nin kullanılması geliyordu. Bu yaklaşıma göre, hem simülatör eğitimi hem de kontrol, tek pilot gelişimi olarak değil, koordineli faaliyetler yürüten tam bir ekip bağlamında yürütülecekti. Aynı zamanda Pan Am kılavuzları, ekip kavramlarını dahil etmek ve ekip faaliyetleri ve iletişimlerine yönelik sorumlulukları daha eksiksiz açıklamak için revize edildi. Bu eylemler, operasyon ortamında temel bir değişikliği temsil etti ve daha etkili ekip koordinasyonu için organizasyonel bir çerçeve sağladı. Eğitimde artık mürettebat faaliyetlerine odaklanılmasına rağmen, vardiyaya iletişim ve koordinasyona ilişkin resmi bir eğitim programı eşlik etmiyordu. Mürettebat üyeleri, etkili ekipler olarak çalışmakla görevlendirildi, ancak resmi rehberlik ve talimat olmadan bu hedefe ulaşmanın yollarını geliştirmek zorunda kaldılar.

Mürettebat düzeyindeki sorunların, kazaların ve olayların yüksek bir oranının merkezinde yer alması, uçuş operasyonlarında emniyetin belirleyicilerini anlama sürecinde önemli bir başarıydı. Bununla birlikte, ekip performansını iyileştirmek için başarılı stratejilerin geliştirilmesi, grup davranışının belirleyicilerinin ve bunların nasıl etkilenebileceğinin anlaşılmasını gerektirir.

Kararlılık, havanın dikey hareketi olduğunda atmosferin nasıl tepki vereceğidir. Üç tür kararlılık vardır: kararlı, nötr ve kararsız. Kararlı bir atmosfer, hava kaldırıldığında bu havanın orijinal konumuna geri döneceği yerdir. Nötr bir atmosferde taşınan hava yeni yerinde kalacaktır. Son olarak, kararsız bir atmosfer, hava kaldırıldığında atmosferde serbestçe yükselmeye devam edecek olan bir atmosferdir. Kararsız bir atmosfer, büyük kümülonimbüs bulutlarının ve gök gürültülü fırtınaların oluşumunda önemli bir bileşendir.

TEHLİKELER

Zayıf görüş ve alçak bulutlar pilotlar için tehlike oluşturabilirken, en tehlikeli hava olaylarından biri fırtınadır. Fırtınaların oluşması için üç ana bileşene ihtiyaç vardır: yeterli nem, dengesiz bir atmosfer ve hepsini başlatmak için bir kaldırma mekanizması (ön cephe gibi). Fırtınalar, türbülans, rüzgar kesme, dolu, hortum, yıldırım ve buzlanma gibi uçaklar için en büyük tehlikelerden birkaçını içerir. Bu tehlikelerden bazıları gök gürültülü fırtınaların dışında da meydana gelebilir.

TÜRBÜLANS: Hava her zaman düzgün bir şekilde akmaz ve içinden geçilmesi zor olabilecek akış alanlarına dönüşebilir. Şiddetli türbülanslı alanlar, ani hareketler nedeniyle uçaklara zarar verebilir ve yolcuları yaralayabilir.

RÜZGAR MAKASI: Rüzgar makası, kısa bir mesafe boyunca rüzgar yönündeki veya hızındaki herhangi bir değişikliktir. Bu, havada türbülansa neden olabilir ve özellikle yere yakın yerlerde tehlikelidir. Bir uçak kalkarken veya inerken, rüzgar yönündeki veya hızındaki ani değişiklik, uçağın performansını aniden etkileyebilir. Karşı rüzgardan arka rüzgara ani bir geçiş, hava hızında ani ve tehlikeli bir düşüşe neden olabilir ve uçağın stall olmasına neden olabilir. Kurtarmak için yeterli irtifa yoksa, uçak stall kurtarma meydana gelmeden önce yere çarpabilir.

BUZLANMA: Buzlanma, uçağın performansını büyük ölçüde etkileyebilecek çok tehlikeli bir durumdur. Yalnızca onaylanmış ve uygun şekilde donatılmış uçaklar, buzlanma koşullarının olduğu bilinen alanlara uçabilir. Buzlanma, bir uçak, sıcaklığın donma noktasının altında olduğu yağmur veya bulut gibi görünür nemli bir alandan uçtuğunda meydana gelir. Bu su damlacıklarına "aşırı soğutulmuş damlacıklar" denir, çünkü bunlar donma noktasının altındaki bir sıcaklıkta sıvı su olarak bulunurlar ve uçağın yüzeyine çarptığında donarlar. Buz, kanatlardan pitot tüpüne ve hatta ön cam ve pervaneye kadar uçağın herhangi bir yüzeyinde oluşabilir. Bir uçağa buz eklenmesi, uçağın toplam ağırlığını artıracak ve kanatların ön kenarındaki buz, kanat üzerindeki hava akışını etkileyecek ve her ikisi de uçağı olumsuz yönde etkileyen sürtünme yaratacaktır.

KALDIRMA KUVVETİ

Kaldırma, bir cisme yaklaşan dış akışın yönüne dik olan tüm akışkan dinamik kuvvetlerinin toplamıdır. Bazen dinamik kaldırma veya dinamik kaldırma kuvveti terimi, bir aerostatta olduğu gibi kaldırma kuvvetinden kaynaklanan statik kaldırma kuvvetinin aksine, bir aerodinde olduğu gibi vücudun sıvı içindeki hareketinden kaynaklanan dikey kuvvet için kullanılır.

Kaldırma genellikle bir uçağın kanadı ile ilişkilendirilir. Bununla birlikte, hem uçak hem de teknelerdeki pervaneler, helikopterlerdeki rotorlar, yelkenlilerdeki yelkenler ve omurgalar, hidrofiller, otomobil yarış arabalarındaki kanatlar ve rüzgar türbinleri gibi daha birçok kaldırma örneği vardır. "Kaldırma" teriminin ortak anlamı yukarıya doğru bir hareket anlamına gelse de, kaldırma kuvveti yerçekimine göre mutlaka yukarı doğru yönlendirilmek zorunda değildir.

FİZİKSEL AÇIKLAMA

Kaldırmayı açıklamanın birkaç yolu vardır, bunlar aynı temel fiziksel ilkelerin farklı ifadeleridir.

Sapma nedeniyle tepki:

Kaldırma, sıvı akışı bir kanat profili veya başka bir gövde tarafından saptırıldığında oluşturulur. Akışkanın bu ivmesinin yarattığı kuvvet, Newton'un üçüncü hareket yasasına göre eşit ve zıt bir kuvvet oluşturur. Bir uçak kanadı veya helikopter rotoru tarafından aşağı doğru saptırılan ve kaldırma oluşturan hava, aşağı yıkama (downwash) olarak bilinir.

Bir uçak kanadı üzerinden akan havanın hızlanmasının sadece alt yüzeyden "sıçrayan" hava moleküllerini içermediğini belirtmek önemlidir. Bunun yerine, hava molekülleri hem üst hem de alt yüzeyleri yakından takip eder ve kanat kaldırma üretirken hava akışı aşağı doğru sapar. Kaldırma kuvvetinin oluşturulması sırasında havanın hızlanması, hava akışının "dönmesi" olarak da tanımlanabilir.