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"Resumindo: O governo federal não tem nenhuma intenção em resolver os problemas ambientais, na verdade ele quer rasgar a floresta no meio na cara larga mesmo!"

 A BR-163 e a Ferrogrão

Entre maio e julho de 2020 chegou ao Tribunal de Contas da União (TCU) dois projetos de leilão: as concessões da rodovia BR-163 e da ferrovia EF-170. Em comum a mesma função: melhorar o escoamento de grãos pelo norte do Brasil. O Tribunal de Contas União verificará os documentos do edital de licitação, se não houver impedimentos, o leilão ocorrerá no início de 2021. Apesar de os projetos servirem a uma mesma finalidade, guardam um antagonismo na sua implementação.

A rodovia BR-163 foi aberta em direção à Amazônia na década de 1970, conectando Cuiabá no Mato Grosso até Santarém no Pará. Na realidade este foi o trecho que interligou o Centro-Oeste ao Norte, mas a rodovia prossegue em direção ao Sul do país (há inclusive rota rodoviária entre Porto Alegre e Santarém, trecho percorrido em 76h). Desde sua concepção o objetivo era estabelecer uma via para transportar produtos agrícolas, que seriam exportados pelos portos do Pará. 

Concluída em 1976 a rodovia não tinha qualquer pavimentação. Somente trechos próximos a cidades foram asfaltado no decorrer dos anos, outros eram fragmentos de estrada de terra, cascalho e lama na época das chuvas. Já na década de 1990 as pavimentações tanto eram executadas por empreiteiras, quanto pelo Exército. Ainda assim, no início dos anos 2000 cerca 80% da rodovia no território paraense não estava pavimentada.

Nos últimos 10 anos houve um avanço nas obras, culminando no anúncio do asfaltamento total entre a divisa Mato Grosso-Pará e o distrito de Miritituba, onde se encontram terminais para embarque da soja. Como vulgarmente ocorre em obras de pavimentação o asfalto não é da melhor qualidade, os serviços são pressurosos, a capacidade de carga não é adequada ao fluxo. Tem-se visto nos trechos já asfaltados o aparecimento de buracos e afundamento da pista (Junho, Julho, Agosto e Setembro de 2020).

Os anos de asfaltamento e manutenção provaram que é dispendioso manter em boas condições uma extensão de 970 Km, sem qualquer orçamento destinado especificamente a isso. Assim, o Governo Federal gestou a ideia de conceder a empresas privadas a administração da rodovia, justamente no trecho mais importante para os produtores de grãos.

Segundo o Ministério da Infraestrutura: "O prazo da concessão será de 10 anos e o critério para o leilão será o de menor tarifa, ou seja, vence quem oferecer o maior desconto na tarifa referencial (R$ 8,97 a cada 100km). Estão previstos R$ 1,89 bilhão em investimento privado e mais R$ 1,02 bilhão em custos e despesas operacionais. Serão implementados 35km de faixa adicionais, 30km de vias marginais, 173 Km de alargamento e 187 acessos, incluindo uma nova entrada aos portos de Miritituba". Um ano e meio após o início do contrato, toda pavimentação deverá estar concluída. Considerando o tempo que passará entre o leilão e o início das obras, é de se presumir que a estrada não estará com boas condições de trânsito. Em cinco anos o concessionário terá de construir faixas adicionais, acostamentos, pontes e vias marginais. Os investimentos são vultosos para uma obra deverá retornar ao Governo em 10 anos, presumivelmente, ou permanecer com entes privados numa extensão de contrato.

Com a rodovia pavimentada é esperada a duplicação da capacidade de transporte de grãos em cinco anos. Isso implicará em um aumento de caminhões trafegando rumo ao norte, em vez de se dirigirem para os portos do sul do país. Sem dúvida a melhoria da rodovia é um incentivo ao transporte rodoviário de cargas. Mas simultaneamente o Governo adere ao modal ferroviário.

A ideia de uma ferrovia conectando o centro ao norte do Brasil existia já no século XIX. A conferência O Valle do Tapajós (1925), de Raymundo Brazil, cita que em 1895 a Comissão de Estudos do Plano Geral de Viação considerava a ligação Cuiabá-Santarém um eixo comercial estratégico, tão valioso quanto a Estrada de Ferro Central.

Desde 2013 discute-se o projeto de uma ferrovia para transportar os grãos do Mato Grosso ao Pará. A ideia partiu dos produtores de soja que a propuseram ao Governo. Já nas projeções de 2013 havia uma previsão de se eliminar o uso de caminhões no transporte de grãos, via BR-163, no ano de 2030.

A Ferrogrão, ou Estrada de Ferro 170 (EF-170), foi qualificada como empreendimento público com investimento privado em 2016. Os estudos de viabilidade foram produzidos por um grupo de empresas de transportadoras de grãos. A modelagem foi conduzida pela Empresa de Planejamento e Logística.

A ferrovia partirá da cidade de SINOP (Mato Grosso) até o distrito de Miritituba, município de Itaituba (Pará), alcançando 933 Km. São previstos investimentos de no mínimo R$ 8 bilhões, que deverão ser compensados com a redução de R$ 19,2 bilhões no custo do frete em relação à rodovia. O prazo de concessão é de 65 anos.

A implementação da ferrovia seria a oportunidade para as tradings de grãos assumirem a logística de transporte e não depender mais de transportadores de cargas de individuais. Além disso, redireciona o escoamento da produção dos portos do sul, para os portos do norte do país. Atualmente 50% da logística é via o arco norte.

Quando instalada a EF-170 trará alta capacidade de transporte e competitividade ao corredor logístico norte. O projeto aliviará as condições de tráfego na rodovia BR-163, diminuindo o fluxo de caminhões pesados e reduzindo os custos de manutenção.

Assim está posta uma aparente antítese: uma ferrovia é projetada literalmente paralela a um eixo rodoviário que será ampliado. Essa contradição foi apontada no Relatório de Setembro de 2020 da Climate Policy Iniciative, da PUC-Rio:

“De fato, a Ferrogrão estaria associada a uma logística que ignora os movimentos mais recentes tanto no âmbito ferroviário – com a implantação da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), modernização e ampliação do tramo central da Norte-Sul, e extensão da Ferronorte até Lucas do Rio Verde – como a modernização e eventual adição de terceira pista da BR-163/MT/PA.  A não consideração dos custos e benefícios da sua pavimentação (atualmente concluída) e da ampliação de sua capacidade vis-à-vis a construção da Ferrogrão não foram devidamente contemplados. Já a concessão para a rodovia – no prazo atípico de 10 anos – indica uma vulnerabilidade igualmente não contemplada do projeto da Ferrogrão à competição dessa rodovia”.

Ao contrário dos últimos 50 anos, o sudoeste do Pará poderá ter uma sobrecarga de logística viária. Ambos os modais - rodo e ferroviário - trariam melhorias para transporte de grãos. Mas há incerteza se os dois projetos, conduzidos ao mesmo tempo, serão complementares ou adversos.