#erster test

Fetter Luxus – Fahrbericht: Mercedes GLE

Modellwechsel bei dem meistverkauften Mercedes-SUV: Der 2015 von der M-Klasse zum GLE umgetaufte Luxus-Offroader mit Stern startet wieder mit einigen Innovationen in die vierte Generation. Und die haben vor allem das Ziel, den Fahr- und Bedienkomfort weiter zu verbessern.

Mercedes-Benz reklamiert für sich, 1997 mit der Einführung der M-Klasse einen Trend gesetzt zu haben. Den Trend zum…

Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und dies auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten…

BMW M550i xDrive – Mit Druck an die Spitze

650 Nm bei 1.800 Umdrehungen. Damit wären die Fragen vermutlich beantwortet, bevor sie gestellt wurden. Doch die glitzernde Bergwelt hält Ende April noch einmal eine kalte Überraschung parat. Die ersten BMW M550i Testwagen mussten deswegen noch einmal mit Winterreifen ausrücken. Das der neue M5-light in Serie mit Allradantrieb kommt, mag beim Vortrieb helfen, eisig kaltes Tauwasser und…

Das neue C-Klasse Cabriolet von Mercedes-Benz im ersten Fahrbericht

Das Schöne erleben.

Das “offene C” vervollständigt die Modellvielfalt der Stuttgarter in diesem Segment. Von der Limousine über den Kombi, den SUV, das SUV-Coupé bis hin zum Cabriolet hat Mercedes-Benz alles auf Linie gebracht. Dass man dabei den SLK-Nachfolger SLC mit in die Familie packt und als C-Klasse Roadster einparkt, geschenkt. Das einzig wahre Cabriolet in der C-Klasse Familie bleibt dieses – jetzt ganz frisch – vorgestellte Cabriolet mit vier Sitzen. Von der aufwendigen Vierlenker-Vorderachse über die Luftfederung bis hin zum 9-Gang Automatikgetriebe und der motorischen Spreizung von 156 bis 510 PS. Cabriolet-Feeling für das “hohe C”, dafür ist das C-Klasse Cabriolet verantwortlich.

Fast stark bis ganz stark

Mercedes-Benz erfindet das Cabriolet mit dem offenen C nicht neu. Alles wirkt sehr vertraut, einzig der Hintern ist adrett neu geformt. Ein wenig irritierend mag für den einen oder anderen die optische Nähe zum S-Klasse Cabriolet ausfallen. Marken-Identität nennt man das. Es muss so sein. Sagt man. Bei Mercedes. Wir stören uns daran nicht. Die sauber gezogene, gestreckt wirkende Seitenlinie mit dem prägnanten Schwung, der “Dropping-Line” von Chef-Designer Gordon Wagener, stämmige Radhäuser und ein Markengesicht mit dem “sportlichen” Zentralstern im Kühlergrill – es passt alles zusammen. Selbst die weit in Richtung Innenraum geschwungene A-Säule fügt sich in diesem Kontext perfekt ins Bild. Dass das Cabriolet zudem immer 15 Millimeter tiefer liegt als die Limousine schadet dem optischen Eindruck natürlich auch nicht. Mit dem elektrischen Stoffverdeck haben die Stuttgarter zudem alles richtig gemacht. Vier Farben sind verfügbar und ein Cabriolet braucht nun einmal einfach ein Stoffverdeck. Dass die Karosserie bereits bei der Konstruktion der Limousine für ein Cabriolet mit ausgelegt wurde, erspart uns unerfreuliche Gewichtszunahmen.

Zum Start lässt Mercedes-Benz bereits eine bunte Palette an Motoren auftraben. Vom bescheidenen 1.600 ccm Motörchen mit 156 PS bis hin zum 333 PS starken V6 mit 3.0 Liter Hubraum und – natürlich – Turboaufladung. C180, C200, C250, C300 und C400 und darüber dann die AMG-Derivate. Die Light-Lösung C43, vor kurzem noch als 450er bekannt und die feisten V8 Bi-Turbo Triebwerke im C63 und C63s mit 467 und 510 PS. Dazu gesellen sich drei Selbstzünder, der C220d (170 PS), der C220d mit Allradantrieb 4matic (vermutlich die bunteste Cabrio-Variante, die man sich vorstellen kann: Diesel, Allrad, Cabrio) und das C250d Cabriolet mit 204 PS.

Schön ist die Tatsache, dass für alle (nicht AMG-) Motoren die Neungang-Automatik zur Verfügung steht. Man mag die kleinen Triebwerke auch von Hand geschaltet ordern können, zum entspannten Sonnenanbeter-Feeling passt jedoch die Automatik viel besser.

Erste Fahrt im C400 4matic Cabriolet

Für den ersten Sonnen-Trip in Italien hat Mercedes-Benz alles organisiert. Von Triest und dem Meer in Richtung Slowenien über abenteuerliche wie wundervolle Landstraßen. Einzig das Wetter wollte nicht wirklich mitspielen. Von einem Sonnenbrand ungefährdet ließ sich die Kombination aus Airscarf und Innenraumheizung nutzen und für “sachlich” gut befinden. Wenn auch kein männlicher Cabriolet-Fahrer am Stammtisch die Nutzung des Nackenföhns zugeben würde.

333 PS und 480 Nm hören sich nach einem wilden Abenteuer an. In der Tat ist das C400 Cabriolet mit dem V6-Turbo und der Neungang-Automatik vor allem aber eines: Souverän motorisiert. Es mag sich dekadent anhören, aber erst mit dem Sechszylinder wird das C-Klasse Cabriolet so richtig rund. Vollständig. Sicherlich ist ein C300 mit 245 PS Benziner nicht wirklich untermotorisiert, aber es ist eben nur ein Vierzylinder. Und so fängt das Fahrvergnügen des C400 bereits im Kopf an und führt über den Bauch, der empfänglich ist für die surrende Sämigkeit, mit der sich ein V6 durch das Drehzahlband bewegt. Dass man unter dem Blechkleid die Aufpreis pflichtige Luftfederung fährt, es versteht sich doch von alleine – oder? Erstaunlich immer wieder, wie fein balanciert das Fahrwerk ist, wie freudig motiviert die Dämpfung an ihr Werk geht. Für ein Cabriolet ist Souveränität im Aufbau alles. Wehe es knarzt, wehe es verwindet. Das neue C-Klasse Cabriolet ist weit entfernt von einer Schwäche. Fiesen Landstraßen, die eigentlich nicht mehr für die Öffentlichkeit geeignet scheinen, bügelt der Schwabe in der Comfort-Stellung seines Dynamic Select Fahrdynamikprofils die Schrecken aus der Asphaltdecke. Er erinnert nicht nur optisch an die elitäre S-Klasse in der Cabrioletform, es fährt sich auch eindeutig nicht mehr mittelklassig.

Dass sich das C-Klasse Cabriolet mit den aktuellsten Assistenzsystemen aufrüsten lässt und dank Staufolge-Assistent und Spurhalte-Bingo-Paket im Großstadt-Dschungel fast von alleine fährt, nimmt dem täglichen Stau-Chaos ein wenig den Schrecken. Aircap und Airscarf kümmern sich derweil um die Klimatisierung des Innenraums und gerade das Aircap sorgt auch akkustisch für eine Wohlfühlatmosphäre. Leise ist es nicht nur bei geschlossenem dreilagigen Dach. Auch offen sorgten die Aerodynamiker für ausufernde Ruhe.

Und so fährt sich das C63s Cabriolet

Muss ja nicht unpraktisch sein, so ein Cabriolet

Zu den sehr soften und emotionalen Argumenten, wegen derer man sich ein Cabriolet bestellt, packen die Stuttgarter noch ein paar praktische. Die Rücksitzlehne lässt sich 50/50 umklappen und der überschaubare Kofferraum (285 bis 360 Liter) eignet sich dann wenigstens für ein paar Gardinenstangen. Die LED-Scheinwerfer sind im Cabriolet, im Gegensatz zur Limousine, bereits Serie. Dazu gesellen sich gegen Aufpreis ein Head-Up Display und die Komfortmerkmale einer Reiselimousine, die man bereits kennt. Die Klimaanlage arbeitet überaus zackig und wuchtet früh und schnell warme Luft in den Innenraum, zudem reagiert sie fix auf das Öffnen des Daches und sorgt – sollte es noch ein wenig frisch sein – für warme Luft im Bereich der Hände des Fahrers.

Offen fahren, jederzeit

Ein elektrisch betätigtes Windschott hinter der Rücksitzbank, Air-Cap und Airscarf sorgen für ein Wohlfühlklima im Innenraum. In Verbindung mit der effizient heizenden Klimaanlage lassen sich auch kühle Tage in den Bergen mit versenkten Dach genießen.

Mercedes-Benz C-Klasse Cabriolet – Das Fazit

Der offene Himmel, im besten Fall blau und wolkenfrei, beruhigt das Gemüt. Ein Tag im Cabrio cruisen ist wie ein Tag Urlaub. Mit allen Sinnen kann man seine Umwelt erleben, da ist es von Vorteil, wenn der rasende Urlaubsort von überzeugender Qualität ist. Mit dem C-Klasse Cabriolet bedient Mercedes-Benz genau das Segment von “DreamCars”, das man sich als Otto-Normalo gerade noch so leisten kann. Dass man dabei die Leistungswelten so weit spreizt und vom “kleinen” C180 bis zum C63s alles möglich ist, ermöglicht dem C-Klasse Cabriolet einige Fahrzeugklassen mehr abzudecken, als das früher denkbar gewesen wäre. 

Erste Fahrt: Hyundai i20 1.0 T-GDI

Hyundai bietet einen Dreizylinder-Turbo neu im Kleinwagen i20 an. Erste Ausfahrt!

Seit Herbst 2014ist die aktuelle Generation des Hyundai i20 auf dem Markt. Mit seinem unaufgeregten und durchaus elegantem Design oder marktschreierische Effekte zieht der Kleinwagen durchaus Blicke auf sich. Keine spontan nach oben gereckten Daumen, dafür wandern die Finger lieber in die Hosentasche in Richtung…

Was sind schon 1.8%? Stellen Sie sich vor, Sie verdienen Eur 3.500 Brutto im Monat und bekommen 1.8% mehr Lohn. Dann stehen vor Steuer 63 € mehr auf dem Lohnzettel. Nach Steuern nur noch rund 23 €. Oder Milch mit nur 1.8 % Fett. Schmeckt eben so fad wie ein Low-Fat Yoghurt mit 1.8% Fett. Wir sind uns also einig. 1.8% sind nichts. Zu wenig. Es sei denn, man macht es wie FORD im neuen RS. Dann machen 1.8% den Unterschied! 

Ford Focus RS im Fahrbericht

Der Trick mit dem Allradantrieb

Ford meint es mit dem neuen Focus RS so richtig ernst. Das eindeutigste Indiz? Nicht der 2.3 Liter Turbomotor, der in seiner Basis vom Mustang stammt, für seinen Einsatz im Focus RS aber mehr über sich ergehen lassen musste als einfach nur Panzertape über das Wastegate-Ventil zu bekommen. Eine hochfeste Legierung für den Alu-Zylinderkopf, Grauguss-Laufbuchsen im Alu-Motorblock, separater Ölkühler, Twin-Scroll-Lader mit üppiger Verdichterseite, neue Ventile, neue Kolben und so weiter. Am Ende stehen 350 PS zur Debatte. Aber das ist nur der eine Teil der Geschichte. Die Nummer mit der Ernsthaftigkeit kommt zurück zu den 1.8%. Und dieses Mal machen diese 1.8% den Unterschied.

Torque-Vectoring, längs und quer! 

Wo die Mitbewerber auf Kosteneffizienz achten und nur die zweitbeste Lösung wählen, nämlich eine Hang-On Variante nach Haldex-Muster, spucken die FORD-Techniker in die Hände und adaptieren eine eher ungewöhnliche Lösung. Mit einem klaren Ziel: Mehr Fahrspaß! Ford verwendet auf der Hinterachse ein Torque-Vectoring Differential mit zwei Lamellenkupplungen. Der Kniff des von GKN stammenden Systems? Mit dem variablen Kraftschluss der beiden Lamellen variiert auch der Kraftschluss zwischen der Vorder- und der Hinterachse. So agiert das System mit einer fixen Verbindung der Vorder- und Hinterachse, wobei die Hinterachse immer 1.8% mehr dreht als die Vorderachse. Doch erst die beiden Lamellen stellen über die variable Schlupfverteilung den Kraftschluss und damit die Drehmoment-Verteilung sicher. Der Effekt?

Der neue Ford Focus RS fährt sich wie ein Kompakt-Sportler mit Heckantrieb. Und jedwedes Untersteuern lässt sich per Gasfuß eliminieren. Untersteuernd in die Kurve gegangen? Mehr Gas!

Das Torque-Vectoring Hinterachs-Differential mit den zwei Lamellen-Sperren.

Bangs and Burbles

Ein Vierzylinder klingt immer fad. Es sei denn, man pumpt den 2.3 Liter-Turbomotor mit der richtigen Technik auf. Verzichtet auf den Mittelschalldämpfer und packt eine kontrollierte, aber immer wieder zufällige “Lustkontrolle” ein. Nicht nur, dass man den RS-Motor erst aus dem Werk entlässt, nachdem man eine Klangkontrolle durchgeführt hat. Zusätzlich spendieren die Ford-Techniker dem Focus RS gleich zwei künstliche Akustik-Hilfen. Zum einen der Klang aus den Lautsprechern. Sie untermalen den kraftvoll, satten und emotionalen Sound des RS-Modells. Dabei liegt der Fokus im Focus RS auf einer Unterstützung nicht nur durch eine reine künstliche Klangwelt. Zusätzlich entflammt sich im Sport-Modus der unkontrolliert eingespritzte Kraftstoff zum legendären “Bangs and Burbles”- Sound von kraftvollen Sportmotoren der frühen Motorsport-Zeit. Als man Kraftstoff noch gütig in großen Mengen in Richtung Brennraum führte. Es klingt nach Fehlzündungen und ist doch kontrolliert. Heute wird jedem Motor-Ingenieur erst einmal Bange, wenn man ihm sagt: Spritz mal Kraftstoff ein, damit dieser als Sound-Unterstützung explodiert. Aber im Vergleich zu Marktbegleitern ist dieses Sound-Kunststück extrem elegant gelungen. Weder vulgär, noch ordinär. Einfach nur emotionaler. Authentischer.

Bevor der Motor aus dem Mustang in den Focus RS gepflanzt wurde, haben die Techniker noch einmal richtig Hand an das Triebwerk angelegt.

Emotionaler Sound, emotionales Fahrverhalten

Zum ersten Mal bietet Ford verschiedene Fahrmodi im Focus RS an. Normal, Sport, Track und Drift. Während der Focus RS im “Normal”- Mode anfährt wie sein 1.0 Liter EcoBoost-Brüderchen, dabei jedoch ständig auf seine Chance wartet, per Overboost aus 440 Nm 470 Nm zu generieren und diese dann zur Spaß-Verteilung an den Allradantrieb zu schicken, verändert der Sport-Modus dann schon die gesamte Wahrnehmung des Focus RS.

Der Sport-Modus greift auch in das Dämpfer-Setting ein. Anstelle einer stufenlos variablen Variante hat sich Ford für ein ernsthaftes Setup entschieden. Eine Lösung über schaltbare Ventile stellt eine 40% straffere Dämpfung ein. Der Effekt ist spürbar und sorgt dafür, dass man im Alltag einen fast schon kommoden Sportler fährt, auf der Rennstrecke, im Sport-Modus, jedoch die Dämpfer zackig auf “ernsthaft” stellen kann. Der Sport-Modus stellt auch die Logik des Allradantriebes neu ein, die Motorsteuerung und die Lenkung. Zudem entspannt sich das ESP und lässt mehr Schwimmwinkel zu. Wem das passt, die Dämpfer aber zu hart werden, der drückt auf den Taster am Blinkerhebel und schaltet die Stoßdämpfer wieder in den “soften” Modus. Das funktioniert auch im Race-Modus und nimmt derben Landstraßen ebenso wie verwinkelten Berg-Etappen im Hinterland Valencias den Schrecken. Ford hat nicht den Fehler gemacht und den Focus RS ohne Restfederweg ausgeliefert. Für einen ernsthaften Sportler bietet der RS viel Luft im Radhaus. Mag der Optik abträglich sein, fördert aber ernsthafte Sprints auch abseits von Topf ebenen Rennstrecken.

100 Mal pro Sekunde errechnet sich das Allradsystem die korrekte Verteilung der Antriebsmomente. Das Ergebnis ist ein Kompaktsportler, der nie näher am puren Fahrspaß eines Heckmotor-Sportlers lag wie dieser Kölner.  Innerhalb von Millisekunden wird zudem das Antriebsmoment der Hinterachse zwischen links und rechts verschoben. Untersteuern wird per Gaspedal-Stellung zum Übersteuern unter Last! Hier wird nichts zusammengestaucht, hier wird Asphalt gefräst.

Ford verwendet für die Vorderachse weiterhin eine elektronische Torque-Vectoring-Steuerung über Bremseneingriffe, jedoch wird im RS, anders als im Focus ST, die Musik vom Heck gespielt. Die Vorderachse kann keine Längskräfte übertragen, weil die Seitenführung maximal gestemmt werden muss? Kein Problem: Befehl der Steuereinheit: Alle Kraft nach hinten an das Kurven äußere Rad! Das funktioniert so unfassbar gut, dass man bei FORD gleich noch dem Spieltrieb nachgab!

Driften wie Ken Block

Während sich der Focus RS auf öffentlichen Straßen bewegt, als wäre der Allmächtige persönlich hinter ihm her, entstehen dennoch keine Schweißflecken unter den Armen des Fahrers. Quer aus dem Kreisverkehr? Einfach mehr Gas, Lenkung auf, der Focus RS schwingt den Hintern in Richtung Ausgang und am Lenkrad fühlst du die volle Kontrolle. Das ist kein Spiel am Abgrund, es ist die erstmalige volle Kontrolle am Limit. Das gleiche Spiel im Supersportler? Du würdest es lassen. Zu schmal der Grenzbereich. Zu gefährlich der Konter der Bestie. Im Focus RS spielt der “beste Kumpel”, das aktive Hinterachs-Differential, den Magier. Am Steuer wird aus jedem ein Ken Block.

Drift-Modus aktiviert, eingelenkt, voll auf den Stempel und 15 Sekunden lang fallen 470 Nm über die 235er Michelin an der Hinterachse her. Die Fuhre geht quer, Lenkung leicht auf und von da an verteilt der Drift-Assistent die Leistung. Wer jetzt nicht völlig Talent frei am Lenkrad agiert, der lässt den Focus RS stundenlang im Kreisverkehr quer gehen. Alternativ bis zum rauchigen und stinkenden Ende des französischen Gummis. Während sich der Focus RS qualmend durch eine größer werdende Gummi-Wolke dreht, fühlt man sich am Volant allmächtig wie Gymkhana-Held Ken Block.

Dass Ford “natürlich” auch eine Launch-Control verbaut ist, eh klar. Oder?

Dass Ford dem selbst geschalteten Getriebe und seinem Fahrer aber auch den Gangwechsel bei voll getretenem Gaspedal erlaubt, eher ungewöhnlich. Es klingt nach der Rallye-WM, es fährt sich derbe geil! In 4.7 Sekunden auf 100? Kein Ding. Launch-Control an, Vollgas, Kupplung schnalzen lassen, der Kopf schwingt in Richtung Kopfstütze. Den rechten Fuß auf dem Gas lassen, der linke tupft die Kupplung, zeitgleich den zweiten Gang durchreißen. Volle Laderdrehzahl, leichtes Schnattern, sofort Druck vom Motor – der Sprint beeindruckt den letzten unwilligen Geist vom “Hot Hatch”.

Der Ford Focus RS – 5:0 für Köln!

Die 1.8% sind eine Detaillösung mit großer Wirkung. Ebenso groß die Wirkung des Startpreises: Glatte 40.000 € werden für den neuen Focus RS fällig. Und wer bei den Fahrleistungen bereits zweifelnd in Richtung Ingolstadt, Affalterbach und München schielte, der wird sicher beim Kölner Kampfpreis endgültig schwach. Dabei ist der Focus RS nicht einfach nur billiger als der A45, der RS3 oder ein M235i, er ist schlicht schneller! Das sportlichere Auto. Der bessere Spagat im Alltag. Der überzeugendere Rennstrecken-Knaller. Das Drift-Tier, mit dem man um alle anderen Kreise fährt. Selbst die scharfen Spiel-Hansel von Seat (Cupra 290) und Renault (Megane RS) dürften sich auf eine Nordschleifen-Zeit des Kölners gefasst machen. Wer den ultimativen Fahrspaß sucht und nicht dem Spaltmaßfetischismus oder der Aura von drei Buchstaben aus dem Schwabenland erlegen ist, der greift ab sofort zum Focus RS.

Der Fahrzeugschein für den Ford Focus RS (2016)

Verkaufsstart:  Sofort Basispreis:  Ab 40.000 € Motorleistung:  350 PS Antrieb und Getriebe:  6-Gang Manuell Beschleunigung:  4.7 Sekunden für 0-100 km/h Verbrauch – kombiniert:  – interessiert das wirklich?- Höchstgeschwindigkeit: 266 km/h Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.390, 1.858, 1.470, 2.648 mm

Alle Fotos: Ford.

Viel grau, viel Plastik. Man merkt den Preisdruck an jeder der vier Türverkleidungen und quer vor der Nase des Fahrers.

Nach nur 17 Monaten schiebt Ford das Facelift des Ford Ecosport hinterher, denn – auch soviel ist klar – in dem Segment, in dem sich das kleine SUV der Kölner bewegt, da brennt der Baum. Kompakte SUVs? Will jeder haben. Kein Fahrzeug-Segment wächst so schnell wie das Segment der Kompakt-SUVs. Doch neben Opel Mokka, Nissan Juke, Renault Captur und anderen Marktbegleitern war der EcoSport in seinem ersten Aufschlag vor allem das Modell mit “der unpraktischen Heckklappe und der lausigen Verarbeitung im Innenraum!” Bei Ford hörte man die Kritik aus den Medien und das erste Feedback der frühen Kunden und reagierte mit einer Modellpflege.

Erster Test: Ford Ecosport “S” – Modelljahr 2016

Im Presse-Text spricht Ford von einem gründlich überarbeiteten Ecosport. Der Einstiegspreis liegt laut Liste bei 17.990 € und das Ersatzrad ist nun nicht mehr in Serie montiert. Das klingt noch immer nach einem sehr ambitionierten Preis. Doch klickt man sich als interessierter Kunde auf die “Ford Ecosport Webseite“, dann entdeckt man einen Startpreis ab 14.990 €.

Laut Aussagen von Ford waren 50% aller Kunden vom Ersatzrad an der Hecktür begeistert. Es verleiht dem kleinen SUV so einen maskulinen Offroader-Look. Eine gewisse Ernsthaftigkeit an seiner Mission sollte damit verdeutlicht werden. Und ganz nebenbei, einen anderen Platz für das Ersatzrad gab es nicht. Wer zu den 50% gehört, die das Ersatzrad eher als störend empfanden, der wird sich darüber freuen, dass es nun fort ist. Die anderen 50% müssen sich das Ersatzrad als Option hinzubestellen. Auch eine clevere Lösung.

Ein guter Reifen ist immer ein Anfang!

Doch Ford hat mehr gemacht, als die Optik anzupassen. Das Fahrwerk wurde neu abgestimmt, der vordere Stabilisator ist straffer, die Dämpfer-Abstimmung verbessert und auch die Servolenkung wurde überarbeitet. Besonders spannend ist das neue Top-Modell “Ecosport S”, das man bei Ford nun noch über dem Titanium platziert hat.

Neben den optischen Punkten – den Ecosport S gibt es in einer Kontrastlackierung mit schwarzem Dach, schwarzen 17-Zöllern und schwarzen Spiegeln – ist es die Reifenwahl, die viel über die Ambitionen aussagt. Ford rüstet nur den Ecosport S in Serie mit speziellen Goodyear EffincyGrip Reifen aus. Und damit Fahrwerk, Reifen und der kompakte SUV ordentlich zusammenpassen, wurde sogar die ESP-Abstimmung des kleinen Kölner SUV angepasst.

EcoSport S – S wie spaßig

Es gibt einen neuen 95 PS Diesel im Ecosport, aber leider nicht beim ersten Test. Ich konnte den “frisch gemachten” Kölner mit dem 125 PS EcoBoost-Turbomotor fahren. Der Dreizylinder-Turbomotor muss nicht mehr extra erwähnt werden. Zigmal Engine of the year, vereint dieser 1.0 Liter Turbo die Tugenden “Sparsamkeit und Spaß” in einem 125 PS starken Aggregat. In der EcoSport S und der Titanium-Ausstattung gibt es zudem die 140 PS Variante des Dreizylinders. Für den ersten Test stand jedoch nur der 125 PS-Motor zur Verfügung.

Fährt sich erwachsener

Ein guter Reifen macht einfach viel aus. Der EcoSport S gewinnt durch den Premium-Reifen und die verbesserte Abstimmung viel an Souveränität. Natürlich sitzt man noch immer zu hoch auf schmalen Sitzen, aber das ist nun einmal ein “kompakter SUV” und kein Fullsize-Geländewagen. In das Gelände sollte man sich mit dem EcoSport ohnehin nicht wagen. Er sah zwar- vor allem mit Ersatzrad an der Heckklappe – so aus, als wäre er ein ganz “tougher” . Aber, alle EcoSport http://mein-auto-blog.de/news-ford-ecosport-jetzt-nur-noch-mit-vier-raedern/ haben Frontantrieb. Bleiben wir also auf der Landstraße.

Hier hat der EcoSport ordentlich gewonnen. Die Fahrwerksabstimmung kann überzeugen, die Fahrgeräusche sind erträglich bis gut. Nur die Dämmung des Dreizylinders ist noch immer unter Durchschnitt. Und so bleibt der trotzig aggressive Sound des EcoBoost immer im Vordergrund. Die Dämpfung und die Abrollgeräusche des Ecosport haben durch die restlichen Maßnahmen jedoch massiv gewonnen.

Der 1.0 EcoBoost treibt den 1.337 kg schweren EcoSport in 12.7 Sekunden auf Tempo 100, bei 180 km/h ist Schluss. Im Schnitt soll sich der EcoSport mit dem 125 PS Triebwerk mit 5.4 Litern Benzin auf 100 Kilometer kombiniert zufrieden geben. Bei der ersten Fahrt im “Bergischen Land” blieben 6.2 Liter als Minimal-Ergebnis auf der Uhr.

Der Innenraum bleibt jedoch trostlos!

Wer gehofft hatte, der in Indien gefertigte EcoSport würde nach der “raschen Modellpflege” auch im Innenraum eine Wandlung erleben, wird enttäuscht. Viel grau. Viel schwarz. Und nur Hartplastik mit der haptischen Anmutung eines Werkzeugkastens. Dazu kommen Spaltmaße, die an eine falsche Konfiguration der Kunststoff-Spritzgussmaschinen denken lassen und viele Stellen, an denen man mangelnde Sorgfalt in der Bearbeitung der Kunststoffteile entdeckt. Dass man das bei Ford besser kann, zeigen alle anderen Ford-Modelle. Hier gehört dringend nachgebessert. Noch einmal!

Fazit

Als “S” ist der Ecosport ab Jahresende bestellbar und neben den aktuellen Triebwerken wird es dann auch eine 140 PS-Version geben. Diese jedoch nur im “S” und im Titanium. Der aktuelle Basispreis von 14.990 € gilt für den Ecosport in der Trend-Ausstattung und dem 1,5 Liter Saugmotor mit 112 PS. Das ist günstig, ja – aber das bessere Angebot wird der “S” mit dem EcoBoost Dreizylinder darstellen.

Leider kann auch dieses “S-Sondermodell” im Innenraum keine neue Wertigkeit demonstrieren, aber die restlichen Details – und damit gehört neben den Premium-Reifen und der gelungenen Fahrwerksabstimmung auch die überzeugendere Serien-Ausstattung – passen einfach besser zur Idee des “Lifestyle-SUV”. Wenn schon EcoSport? Dann gleich richtig! 

Der Fahrzeugschein für den Ford EcoSport

Verkaufsstart:  EcoSport “S” ab Ende 2015 bestellbar Basispreis:  Ab 14.990 €  (Trend, 112 PS) Motorleistung:  95 bis 140 PS Antrieb und Getriebe:  5-Gang Schaltgetriebe, 6-Gang Automatikgetriebe Beschleunigung:  12.7 – 14-1 Sekunden für 0-100 km/h Verbrauch – kombiniert:  4.4 – 6.3 (l/100km) Höchstgeschwindigkeit:  160 – 180 km/h Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.017, 1.765, 1.633, 2.519 mm (ohne Ersatzrad)

Mit dem Auris wollte Toyota “Golf spielen” gehen. Doch anders als beim Wolfsburger Dauerläufer honorieren Neuwagenkäufer die derbe Perfektion des Japaners nicht mit ständigen Absatzrekorden. Eigentlich komisch. Denn der Auris ist nichts anderes als der Golf. Perfekt in der Summe seiner Eigenschaften, ein wenig langweilig ob dieser Perfektion und weil in keinem Punkt wirklich schlecht, irgendwie ohne echten Charakter.

Charakterfrage für Golfspieler

Erste Testfahrt im neuen Toyota Auris 1.2 Turbo

Foto: Toyota Presse

Gib mir dein schönstes Lächeln – Facelift für den Toyota Auris

Mit drei Jahren, knapp drei Jahren, wäre das Facelift für den Auris noch nicht nötig gewesen und auch wenn man es in Japan eventuell nicht hören mag, aber das Design war mit Sicherheit nicht das größte Problem des Auris. Das Problem ist, ich habe es oben bereits angedeutet, es gibt keine Probleme.

Dennoch – der Auris kommt im Herbst mit neuer Front und neuer Grafik der Rückleuchten. Details, die weder einen Hype um den Auris auslesen werden noch ein Problem darstellen. Es bleibt also alles beim alten. Fast.

Unter der dynamisch ausgeführten Motorhaube pocht ein neues Herz, trotz Hybrid-Vorreiterrolle in Europa eine wirklich gute Nachricht und im Innenraum wurde kräftig Hand angelegt.

Die Uhr bleibt da!

Und auch wenn die LCD-Digital-Uhr im Innenraum an sich in Rente gehen musste, das Design des klassischen Zeitmessers hat Toyota beibehalten. Es gibt eben Dinge, die ändern sich nicht. Der Rest des Cockpits wurde ordentlich aufgefrischt.  Das große Touchscreen mit kapazitiver Bedienung lässt sich gut ablesen, die Benutzerführung und die Grafik bleiben – nun sagen wir es höflich – mit Potential für Verbesserungen in der nächsten Auris-Generation.

Foto: Harald Dawo

Neuer 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder

Der wichtigste Trumpf im Antriebs-Quartett der Toyota’ianer? Natürlich, der Hybrid-Antrieb. Der Toyota Auris ist nicht nur der bestverkaufte Hybrid in Europa, er erobert auch viele neue Hybrid-Kunden. So fährt die Hälfte aller Auris Hybrid-Kunden zum ersten Mal einen Hybrid. Mit daran schuld? Vermutlich der schicke Kombi mit dem Namen “Touring Sports”. Für den Kombi und für den Fünf-Türer gibt es nun mit dem Facelift zusätzlich neue Motoren. Der 1.6 Liter Dieselmotor ist bereits aus anderen Modellen bekannt. Der 112 PS starke Diesel hat seine Wurzeln bei BMW und vervollständigt das Diesel-Portfolio im Auris. Ihm steht der Toyota 1.4D-4D zur Seite, der mit dem Facelift und neuer Commonrail-Einspritzung (180 bar) auf EU6-Norm getrimmt wurde

Wirklich interessant scheint jedoch der neue 1.2 Liter Turbo-Benziner zu sein. Nicht nur, weil er dem Trend zum “Downsizing” folgt, sondern weil er dem Trend zum “Dreizylinder” widersteht. Das lässt aufhorchen und mich unter die Haube schauen.

Downsizing zu viert

Vier gewinnt

Der Vierzylinder pumpt dank Turboaufladung 116 PS und 185 Nm aus seinen 1.2 Litern Hubraum. Toyota hat den kleinen Vierzylinder mit Benzindirekteinspritzung und variabler Ventilsteuerung ausgerüstet. So arbeitet der Motor, je nach Last, auch im Atkinson-Cycle.

Einen Vierzylinder dem Dreizylinder vorzuziehen, macht durchaus Sinn. Der Aufwand, aus einem vom Prinzip her unwuchtigen Dreizylinder einen laufruhigen Motor zu machen, ist nicht gerade gering. Und auch wenn es Bestrebungen gibt, selbst Dreizylinder-Triebwerke mit einer selektiven Zylinderabschaltung zu versehen – der Klassiker mit vier Pötten gewinnt im NVH-Wettkampf (Noise, Vibration, Harshness) vom Grundsatz her.

Leisetreter mit Zug

Toyota bietet den 1.2 Turbo im Auris sowohl mit einem manuellen Sechsganggetriebe als auch mit einer stufenlosen Automatik an. Für jeden Markt, außerhalb von Deutschland, mag die stufenlose Automatik punkten – bei uns sind CVT-Getriebe eher die Ausnahme.

Die erste Testfahrt rund um Brüssel erfolgte demnach auch mit 6 Gangstufen und Handarbeit.

So fährt sich der Toyota Auris mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner

Relaxed. Der Auris ist kein Sportler. Der Auris hat nicht einmal einen sportlichen Bruder. Dementsprechend ist das Setup des Auris vor allem auf eines ausgelegt: Auf eine ruhige Fahrweise. Und die passt auch gut zum neuen 1.2 Liter Turbo. Unaufgeregt, unhektisch, mit dem bereits früh und lange anliegenden Drehmoment lässt es sich schaltfaul fahren, wenngleich man von den zwischen 1.500 und 4.000 Umdrehungen anliegenden 185 Nm keine Wunder erwarten sollte.

Das früh servierte Drehmoment lässt den Auris 1.2 Turbo unaufgeregt aus Kurven ziehen, nicht sportlich, aber souverän genug, um die Ruhe zu bewahren. Der kleine Vierzylinder-Turbo kann durchaus “anziehend” wirken. Die Geräuschdämmung wurde zudem verbessert, vom Benziner dringt nur ein mildes Säuseln in den Innenraum. Bei genauem Hinhören dann und wann auch ein Ladedruck-Fauchen.

Theoretisch sind Tempo 200 und 0-100 Sprints in 10.1 Sekunden möglich. Der Brüsseler Stadtverkehr und das belgische Tempolimit lassen beide Werte erst einmal auf dem Papier glänzen. Gesamt soll der Auris 1.2 T mit 4.8 Litern auf 100 km auskommen – auch hier war die Testfahrt in und um Brüssel herum erst einmal wenig hilfreich.

Ein ausführlicherer Test zu einem späteren Zeitpunkt wird uns Klarheit bringen.

Alternativer-Antrieb: Der 1.6 Liter Dieselmotor (Ex-BMW) und der Hybrid (Fahrbericht folgt)

Foto: Harald Dawo

Fazit

“Eigentlich” voll der Japan-Golf

Es kam, wie ich es erwartet habe, der Auris liefert genau die Vorstellung ab, die auch ein Volkswagen Golf abliefern würde. Das perfekte Alltagsauto, ohne echte Schwächen, aber eben auch ohne echte Charakter-Falten. Der frische Innenraum überzeugt mit einer Verarbeitung auf Niveau der Wolfsburger, die Assistenzsysteme sind einem Update unterzogen worden – inklusive einem Pre-Collision-System, das zwischen 10 und 80 km/h arbeitet. Verkehrszeichen-Erkennung und Fernlicht-Assistent vervollständigen das Angebot an Assistenten. Alles da. Und selbst bei den Motoren bietet Toyota mittlerweile das “leicht verdauliche” Programm für den durchschnittlichen Golfkäufer. Kleiner Diesel, kleiner Benziner.

Das alles auch mit flottem Kombiheck. Und natürlich, wir reden ja über Toyota, auch als Voll-Hybrid im Angebot.

Wenn es also auch weiterhin nicht reicht, um “Golf zu spielen” dann liegt es eventuell einfach an einem einzigen Problem: Der Perfektion.

  [toggle title=”Motor und Getriebe”]

Toyota Auris

1.2T 6GM

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer Hubraum 1.197 ccm³ Leistung 116 PS / 5.200 -5.600 U/min Kraft 185 Nm / 1.500 – 4.000 U/min Getriebe 6-Gang manuell Antriebsachse Vorderachse

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[toggle title=”Abmessungen und Fahrleistungen”]

Länge, Breite, Höhe 4.330, 1.760, 1.475 Radstand 2.600 Leergewicht 1.190  Wendekreis 10.4 m Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Beschleunigung 0-100 km/h 10.1 sec Normverbrauch 4.8 l/100 km

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[toggle title=”Kosten”]

Basispreis – noch nicht fix! Testwagenpreis – Versicherung – KFZ-Steuer  – – Rabatt-Chance mittel Wiederverkaufswert gut

KFZ-Versicherungsrechner

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