Due motori che insieme tirano fuori 2400 W di picco. Una batteria che ti porta in giro per quasi cento chilometri con una sola carica. E un peso (35 kg) che ti ricorda subito che non hai a che fare con il monopattino della metro.
ENGWE Y1000 è uno di quei prodotti che ti costringe a ripensare la categoria. L'ho tenuto in prova qualche settimana, alternando le strade di Guidonia ai quartieri romani che conosco meglio, e devo dire che la sensazione è strana: sembra di guidare un piccolo scooter elettrico travestito da monopattino. Però. C'è sempre un però. Perché un mezzo del genere, in Italia, ha dei vincoli normativi che non si possono ignorare, e su questo torno più avanti.
Sarò onesto: all'inizio ero scettico. Pensavo che fosse l'ennesima dichiarazione di marketing gonfiata, di quelle che vedi nelle landing page e poi nella realtà ti deludono. Cento chilometri di autonomia, sessanta orari di velocità massima, sospensioni anteriori e posteriori, freni idraulici. Ammetto però che la realtà, almeno in larga parte, è coerente con le promesse. Non al cento per cento, ma vicino. Molto vicino.
Questo modello si rivolge a un pubblico preciso: chi ha già masticato monopattini elettrici e vuole salire di gamma, chi vive in zone dove serve una vera autonomia, chi affronta strade dissestate o sterrati leggeri, chi ha bisogno di spinta reale per le salite. Non è un mezzo per il pendolare che deve infilare il monopattino in metro alla mattina (provateci, con 35 kg sulle spalle, e vi passa la voglia in due rampe di scale). Non è nemmeno il classico monopattino da città piatta che porti su e giù dall'ufficio.
Il prezzo si aggira intorno ai 1.099 euro, una cifra importante che però, alla luce della componentistica, ha senso. Nei prossimi paragrafi vi racconto cosa mi ha conquistato, cosa mi ha lasciato qualche dubbio e a chi lo consiglierei davvero. Attualmente è possibile acquistarlo sul sito ufficiale e su Amazon Italia.
Unboxing: arriva un pacco enorme, e pesa quanto un piccolo frigo
Quando è arrivato a casa, in zona Guidonia, ho dovuto chiedere aiuto al corriere per portarlo dentro. La scatola è enorme e pesa una tonnellata (in realtà supera i 35 kg, ma il concetto è quello). Forma allungata, quasi simile alla custodia di uno strumento musicale ingombrante, con maniglie di cartone rinforzato che reggono ma che sconsiglio di usare da soli. Il rischio di farsi male alla schiena è concreto.
Dentro, però, il livello di imballaggio è impressionante. Polistirolo sagomato in modo preciso, telaio bloccato in più punti, accessori incastrati in alloggiamenti dedicati. Niente rumore di parti che sbattono durante il trasporto, niente segni di urti sulla scocca al primo controllo. Si vede che il brand ha lavorato bene su questo aspetto, e per un prodotto da oltre mille euro è davvero il minimo sindacale.
https://youtu.be/qZ9uachKW14
Cosa trovi in confezione? Il monopattino già parzialmente assemblato, il caricabatterie con cavo, una chiave a brugola multifunzione, il manuale in più lingue (italiano compreso, e tradotto decentemente), due tessere NFC per lo sblocco contactless, e qualche vite di scorta. Non c'è il casco, ovviamente, ma è un accessorio che dovreste già avere o che dovete assolutamente comprare.
Il montaggio è uno scherzo. Ho impiegato all'incirca un quarto d'ora a installare il manubrio e a stringere le viti, dopo aver letto due volte le istruzioni per essere sicuro di non saltare passaggi. Anubi, intanto, mi girava intorno annusando ogni componente come se stesse facendo il controllo qualità. Dafne, più tranquilla, si era sdraiata sotto il tavolo aspettando che finissi tutta la baracca.
Una volta in piedi sul suo cavalletto, il colpo d'occhio è notevole. Davvero notevole.
Design e costruzione: sembra un veicolo off-road, non un monopattino
La prima cosa che ho notato è che non sembra un monopattino. Sembra un piccolo veicolo off-road compatto. Telaio nero opaco con dettagli rossi sulle sospensioni e sui cerchi, manubrio largo che ricorda quello di una mountain bike, pedana ampia con superficie antiscivolo grippata bene. C'è una coerenza estetica che, sinceramente, non mi aspettavo da un prodotto di questa fascia di prezzo.
Il manubrio ospita a sinistra il comando del clacson e il selettore della modalità di trazione (singolo o doppio motore), a destra l'acceleratore a pollice e la leva del freno idraulico. Al centro, in posizione comoda, il display TFT a colori. La struttura pieghevole funziona bene: c'è una leva di sblocco con sicura aggiuntiva, e una volta abbassato il manubrio aggancia il parafango posteriore tramite un meccanismo magnetico più che ben fatto.
Tutto è solido. Toccando il telaio si sente la massa del metallo, niente plastiche scricchiolanti, niente parti che ballano. Le saldature sono visibili in alcuni punti ma fatte bene, senza sbavature evidenti. La verniciatura sembra resistere ai primi graffi (provato, mio malgrado, contro lo spigolo del muretto del cortile a Guidonia, una manovra di parcheggio venuta male). I bracci delle sospensioni in metallo cromato danno quella sensazione un po' industrial che a me piace tanto, anche se capisco che non a tutti.
Sulle dimensioni, qualche numero. Da chiuso misura 127 x 57 cm, con il manubrio piegato a filo della pedana. Aperto e in posizione di guida arriva a 117 cm di altezza al manubrio, che per me (sono alto 1,82) sono perfetti. La pedana è larga 22 cm circa, abbastanza per piazzare i piedi affiancati o uno davanti all'altro senza problemi di spazio.
Il peso. Eccolo, il punto dolente. Trentacinque chili sono tanti. Tantissimi. Caricarlo nel bagagliaio della Cupra Formentor (che pure ha un vano abbastanza ampio) richiede un minimo di tecnica, perché se lo prendi male ti tira via le braccia. Sulla Renault Zoe invece l'operazione è più gestibile, ma resta un mezzo che non vuoi spostare a mano se non per reale necessità. Non è pensato per essere preso in spalla. Punto.
Specifiche tecniche
Specifica
Valore
Motori
2 x brushless DC, 500W nominali, 1200W di picco ciascuno
Potenza totale di picco
2400 W
Coppia
2 x 28 Nm
Velocità massima
25 km/h (limitata Europa), fino a 60 km/h sbloccabile
Batteria
52V, 22.5Ah (1170 Wh) agli ioni di litio
Autonomia dichiarata
Fino a 100 km
Tempo di ricarica
5-6 ore
Pendenza superabile
20%
Ruote
10 x 3.0", solide off-road, anti-foratura
Sospensioni
Doppie, anteriori e posteriori
Freni
Doppio disco idraulico ventilato, 140 mm anteriore e posteriore
Display
TFT a colori 3,5"
Connettività
Bluetooth, app ENGWE dedicata
Sblocco
NFC, Bluetooth, PIN integrato
Modalità di guida
Eco, Drive, Sport, livelli 10/15/25 km/h, camminata 6 km/h
Trazione
Selezionabile 1WD (solo posteriore) o 2WD (integrale)
Cruise control
Sì, attivazione dopo 3 secondi
Kick-to-start
Sì, soglia 3 km/h (regolabile 0-5 km/h)
Illuminazione
Faro anabbagliante/abbagliante, fanale stop, frecce posteriori, LED RGB pedana
Protezione
IPX5 (pioggia leggera)
Peso
35 kg
Portata massima
120 kg
Dimensioni chiuso
127 x 57 cm
Altezza rider consigliata
1,55 m / 1,98 m
Cavalletto
Laterale incluso
Hardware: la componentistica fa la differenza, eccome
Smontare un monopattino di questa fascia per analizzarlo nel dettaglio non è cosa che si fa volentieri, soprattutto quando lo hai in prova. Però guardando bene componenti, scelte ingegneristiche e qualità degli accoppiamenti, qualche considerazione si può fare senza esagerare.
I due motori brushless sono integrati nei mozzi delle ruote, una scelta classica ma efficace. Il motore posteriore è quello principale, quello anteriore entra in gioco solo quando attivi la modalità 2WD. La gestione è affidata a un controller elettronico che modula la coppia in base alla modalità selezionata, e devo dire che la transizione tra singolo e doppio motore è morbida, senza scossoni né ritardi percepibili.
La batteria è alloggiata nel piantone verticale, una posizione che ha senso per due motivi: abbassa il baricentro del mezzo (e quindi migliora la stabilità) e protegge la cella da urti laterali. Capacità di 1170 Wh, un valore che si avvicina a quello di certe e-bike di gamma media. Il caricatore in dotazione è singolo, e questo spiega in parte il tempo di ricarica di 5-6 ore: con un doppio caricatore (acquistabile a parte) si scende sensibilmente, ma è un costo aggiuntivo da mettere in conto.
I freni idraulici sono il punto forte assoluto della componentistica. Pinze flottanti, dischi ventilati da 140 mm, leve modulabili con una sensibilità che ricorda quelle di una bici da downhill. La frenata è progressiva ma decisa, e nelle situazioni di emergenza (e qualcuna l'ho avuta, in via Tiburtina, con un automobilista che ha aperto la portiera senza guardare) si è dimostrata davvero salvavita.
Le sospensioni doppie meritano un capitolo a parte. Anteriore a steli, posteriore a quadrilatero con monoammortizzatore. Non sono regolabili nel precarico, e questo è un piccolo limite per chi vorrebbe personalizzarle in base al peso o al terreno. Però funzionano bene, assorbono molto e non si scompongono nemmeno sui dossi presi a velocità sostenuta.
I pneumatici solidi sono la scelta più dibattuta. Niente forature, mai. Ma anche un comfort leggermente inferiore rispetto alle gomme tubeless ad aria. Le sospensioni compensano in larga parte, ma non del tutto. Su lunghe percorrenze su asfalto liscio non te ne accorgi. Su sampietrini romani, qualcosa si sente eccome.
App e software: utile ma migliorabile
L'app ENGWE è il classico esempio di quello che, nel mondo della micromobilità, chiamiamo "app utile ma migliorabile". Si scarica gratis da Play Store e App Store, e si collega al monopattino via Bluetooth nel giro di qualche secondo, dopo una registrazione standard via email.
Cosa puoi fare con l'app? Più cose di quante mi aspettassi all'inizio. Personalizzare le luci RGB della pedana (colori statici, sequenze dinamiche, intensità), regolare la sensibilità dell'acceleratore, gestire il cruise control, attivare o disattivare il kick-to-start, monitorare lo stato della batteria con la percentuale precisa, vedere il chilometraggio totale e quello della singola sessione, e qui arriva la chicca: c'è una funzione di navigazione che si può proiettare direttamente sul display del monopattino.
Sì, esatto. Imposti una destinazione sullo smartphone e sul display TFT compaiono le indicazioni di svolta. È più gadget che strumento davvero utile (la mappa vera e propria non c'è, solo frecce direzionali e distanze al prossimo punto di interesse), ma è un'idea interessante. Per orientarsi davvero in città io continuo a usare Google Maps con l'auricolare. Mi spiego meglio: la funzione c'è, funziona, ma se devi seguire un percorso complesso ti conviene comunque avere la voce in cuffia.
Stabilità della connessione Bluetooth: buona, senza disconnessioni casuali nelle settimane di prova. Gli aggiornamenti firmware si scaricano direttamente dall'app, in OTA, e sono arrivati due update durante il periodo di test, entrambi snelli e veloci da installare. Niente di rivoluzionario, ma stabilità migliorata.
Qualche pecca? L'interfaccia non è bellissima, sembra un po' datata, le traduzioni in italiano sono fatte con i piedi in alcuni punti (una voce parla di "modalità tropicale" che ho dovuto indovinare cosa volesse dire). Ma è funzionale, gira fluida sul mio smartphone, e fa quello che deve fare. C'è da dire che potrebbe esserci un investimento più serio sulla UX, ma niente di drammatico.
Prestazioni e autonomia: i numeri reali
Veniamo alla parte che interessa di più. Quanto dura davvero questa batteria? E quanto va effettivamente forte questo monopattino?
Partiamo dal dato dichiarato: 100 km di autonomia. Premessa doverosa: il valore di ENGWE è ottenuto in condizioni quasi ideali (rider leggero, modalità eco, fondo piatto, velocità moderata e costante). Nei miei test, con un mix realistico di percorrenze urbane su asfalto, qualche salita verso casa, modalità mista e velocità tenuta sempre al massimo consentito di 25 km/h, sono arrivato a un'autonomia reale di circa 65-70 km. Non i 100 dichiarati, ma comunque tanti. Tantissimi.
In modalità eco con un solo motore attivo, su tratti pianeggianti e con guida tranquilla, mi sono avvicinato agli 85 km. Mai raggiunti i 100 esatti, sarei stato disonesto a dirvelo. In modalità sport con doppio motore e accelerazioni brusche frequenti (testate ovviamente in zona privata), l'autonomia crolla a circa 45-50 km. Tutto coerente con quello che ci si aspetta da un mezzo del genere.
Sul tempo di ricarica, sei ore esatte cronometrate da batteria scarica a piena. Un po' lungo, ma comprensibile vista la capacità mostruosa. Per chi vuole velocizzare c'è il doppio caricatore venduto a parte, che dimezza i tempi, ma costa.
E la velocità? Qui devo essere chiaro, anzi chiarissimo. Il Y1000 esce dalla fabbrica limitato elettronicamente a 25 km/h, in conformità con le normative europee. La velocità di 60 km/h citata sul materiale promozionale è quella massima raggiungibile sbloccando il limitatore, operazione che porta il mezzo fuori dai parametri legali per la circolazione su strada pubblica in Italia.
Ho voluto provare anche la modalità sbloccata, ovviamente in area chiusa e privata, su un terreno controllato vicino alla villa fuori Roma. La sensazione è completamente diversa: 50-55 km/h reali raggiunti senza fatica, accelerazione poderosa anche partendo da fermo. Per capirci, va come uno scooter elettrico vero. Su quel tipo di velocità, però, non lo userei mai per uno spostamento quotidiano: il telaio resta solido, ma percepisci che il limite di sicurezza per un mezzo a due ruote di queste dimensioni è vicino.
Il consiglio sincero? Tenetelo a 25 km/h per uso quotidiano e divertitevi con la potenza scatenata solo in contesti adatti e in totale sicurezza.
Test sul campo: tra Tiburtina, sampietrini e sterrati
Il primo vero test l'ho fatto un sabato mattina, partendo da casa a Guidonia e dirigendomi verso il centro di Roma. Una tratta che non avrei mai pensato di fare in monopattino, e che, per essere onesti, ho fatto solo in parte (la legge italiana è la legge italiana). Ma il pezzo iniziale, su strade meno trafficate e con qualche tratto sterrato, mi ha permesso di farmi un'idea reale del comportamento del mezzo su percorsi misti.
Lungo la Tiburtina, con asfalto in buone condizioni e qualche dosso, il comfort è eccellente. Le sospensioni assorbono tutto, le ruote larghe stabilizzano la traiettoria anche quando passi su tombini in obliquo. Una volta ho preso una buca abbastanza profonda senza vederla per tempo: il monopattino ha incassato, la mia colonna vertebrale anche. Su una bici da città normale, probabilmente, mi sarei beccato un urto secco da ricordare per giorni.
Il vero divertimento è iniziato in zona Casal Bertone, su un breve tratto sterrato che attraversa un parco. Modalità doppia trazione attivata, livello sport, e via. La trazione integrale fa la differenza, eccome. Su ghiaia sciolta il mezzo resta ben piantato, le ruote piene non bucano (e questo, su sterrato, è una garanzia che ti cambia l'umore), le sospensioni lavorano bene insieme.
https://www.youtube.com/watch?v=5IIwIpfA8wc
Il secondo test, quello cittadino vero, l'ho fatto in zona Roma centro storico. E qui i problemi iniziano. Non per il monopattino, attenzione: per i sampietrini. Quel pavimento tipico romano è il peggior nemico di qualsiasi mezzo a due ruote piccole. Le sospensioni doppie fanno miracoli, ma le ruote piene (pur larghe) trasmettono comunque qualche vibrazione. Lungo via dei Fori Imperiali, sul tratto in pietra, ho dovuto rallentare a 10-12 km/h per non sentirmi le mani vibrare come dopo una sessione di tiro al poligono.
A Monti, viale del Monte Oppio, asfalto buono e qualche salita: spinta eccellente, doppio motore attivato, sono arrivato in cima senza il minimo cedimento di velocità. In modalità singolo motore, sulla stessa salita, ho perso qualche km/h ma sono comunque arrivato in cima senza fatica eccessiva.
Test notturno. Un'altra sera, tardi, sono uscito apposta per provare il faro. Acceso, ho percorso un tratto di strada extraurbana poco illuminata vicino al confine tra Tivoli e Guidonia. Il fascio anabbagliante illumina bene una decina di metri davanti, l'abbagliante (attivabile da un pulsante dedicato) raddoppia praticamente la distanza utile. Sulla mia strada di casa, completamente buia, sono riuscito a vedere benissimo dove stavo andando senza dover rallentare in modo eccessivo. Le luci LED RGB sotto la pedana, oltre all'estetica, mi rendono visibile anche di lato, e non è cosa da poco se passi accanto a un'auto in manovra.
Una mattina ho voluto verificare quanto il monopattino tenga la curva. Strada chiusa, niente macchine, qualche cono per simulare un percorso. La risposta è netta: piegare aggressivo richiede un trasferimento di peso più importante rispetto a un monopattino leggero, ma una volta che impari il manico, la stabilità è notevole. Le sospensioni mantengono la traiettoria anche quando la velocità sale, e i freni idraulici permettono di staccare tardi senza rischiare il bloccaggio della ruota anteriore (che con freni meccanici è sempre un'incognita).
Un appunto sui tombini bagnati. Una mattina pioveva forte, e ho preso un tombino in metallo passando sopra in obliquo: la ruota anteriore ha pattinato per un attimo, ma il monopattino è rimasto stabile. Su un mezzo più leggero, forse, sarei finito gambe all'aria.
Approfondimenti
Comportamento su sampietrini e strade dissestate
Roma è il banco di prova ideale, e anche il più punitivo, per qualsiasi mezzo a due ruote. Sampietrini, buche, dislivelli marcati tra marciapiede e carreggiata, tombini di tutte le altezze possibili e immaginabili. Se un monopattino regge Roma, regge ovunque. Questa è una regola che vale da sempre.
E il Y1000, qui, fa la sua porca figura. La doppia sospensione lavora davvero, non è marketing gonfiato. Su un tratto di via del Corso che conoscete sicuramente (quello dove i sampietrini sono particolarmente sconnessi), ho percepito le irregolarità ma senza il classico martellamento sulle braccia che ti fa odiare il mezzo dopo cinque minuti. Le ruote larghe da 10 pollici aiutano a distribuire il carico su una superficie maggiore, riducendo l'effetto delle pietre singole.
Sui dossi rallenta-traffico, presi alla velocità consentita, il mezzo passa senza saltellare, senza che la pedana sbatta sul fondo. Anche qui, una bella differenza rispetto ai monopattini più economici che ho provato in passato, dove spesso il movimento è secco e si trasmette tutto al corpo, ginocchia comprese.
Le buche romane (quelle vere, quelle dove pensi "se ci entro mi spacco tutto") richiedono comunque attenzione. Il monopattino le digerisce meglio della media, ma non fa miracoli. Se ne becchi una larga e profonda a velocità sostenuta, la ruota anteriore lavora duro e la sospensione arriva quasi a fondo corsa.
C'è da dire che la posizione di guida, piuttosto eretta, aiuta a vedere bene il fondo davanti a sé, lasciando il tempo per scegliere la traiettoria migliore. Una sera tornavo a casa stanco morto, e ho apprezzato il fatto di non dover stare aggrappato al manubrio con le braccia tese: il manubrio largo e alto rilassa la postura, e dopo 20 km non avevo dolori alla schiena né alle spalle. Niente da dire.
E' legale in Italia?
Sul fronte normativo, ENGWE Y1000 è un mezzo da valutare con attenzione prima dell’uso su strada pubblica in Italia. Le prestazioni elevate, la doppia motorizzazione e la potenza superiore a quella dei classici monopattini urbani lo rendono più vicino a un veicolo pensato per contesti privati, sterrati o utilizzo ricreativo che a un semplice monopattino da città. La normativa italiana prevede infatti limiti precisi per i monopattini elettrici, tra cui potenza nominale contenuta, velocità massima regolamentata e dotazioni obbligatorie.
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