#eksperymentalny

Prototypowy Panhard Dynavia z 1948 roku

Zbudowany w 1948 roku Panhard Dynavia był eksperymentalnym samochodem zaprojektowanym przez Louisa Bioniera. Pojazd miał być jak najbardziej aerodynamiczny, dzięki czemu miał być znacznie szybszy od seryjnych samochodów z takim samym silnikiem. Zbudowano dwa egzemplarze, z których jeden przetrwał do naszych czasów.

(more…)

W 1922 roku dowództwo Brytyjskiej Armii zleciło zakładom Vickersa opracowanie nowego czołgu ciężkiego, który zastąpiłby produkowane podczas I wojny światowej czołgi Mark IV i V. Nowy pojazd miał posiadać wieżę z uzbrojeniem i dysponować wystarczającą siłą ognia, aby nie tylko wspierać nacierającą piechotę, ale również zapewnić sobie osłonę przed piechotą wroga.

A1E1 Independent

Projekt nowego czołgu stworzył Walter Gordon Wilson. Od samego początku inspirował się pomysłem tzw. lądowych pancerników (nie mylić z lądowymi krążownikami). Stworzył on projekt pięciowieżowego czołgu ciężkiego, uzbrojonego w armatę kalibru 47 mm i 4 karabiny maszynowe kalibru 7,7 mm. Kadłub miał 7,6 m długości, 2,67 m szerokości i 2,7 m wysokości. Pancerz miał grubość od 13 do 28 mm. Napęd ważącego 34 tony pojazdu stanowił specjalnie zaprojektowany, dwunstocylindrowy silnik benzynowy Armstrong Siddeley o mocy 370 KM. Zapewniał on prędkość 32 km/h i zasięg zaledwie 152 km.

Ze względu na skomplikowanie konstrukcji, prace nad czołgiem trwały do 1926 roku. Od samego początku zakładano, że pojazd nazwany A1E1 Independent będzie miał charakter eksperymentalny. Zakładano, że dzięki uzbrojeniu w 4 wieże z karabinami maszynowymi, czołg będzie w stanie neutralizować wszelkie stanowiska wroga oraz zapewniać sobie osłonę przed atakami wrogiej piechoty.

A1E1 Independent

Projekt A1E1 jako lądowego pancernika całkowicie opierał się na założeniu, że kolejny konflikt zbrojny będzie taki sam jak I wojna światowa i walki toczone będą w okopach. W takich warunkach A1E1 miał przełamywać linię frontu i wspierać nacierającą piechotę, a lżejsze i szybsze czołgi szybkie miały po przełamaniu frontu niszczyć linie zaopatrzeniowe w głębi wyłomu.

Po zaprezentowaniu czołgu przedstawicielom władz, natychmiast rozpoczęto serię prób, które trwały z różną intensywnością aż do 1935 roku. Doświadczenie zdobyte podczas testów wykorzystano przy projekcie czołgu średniego Medium Mark III oraz Cruiser Mk I. Oba pojazdy były wyposażone w 3 wieże (główna z uzbrojeniem artyleryjskim i dodatkowe z karabinami maszynowymi).

A1E1 Independent (po prawej) i Medium Mark III (po lewej)

Plany A1E1 trafiły również do Niemiec i ZSRR (w 1933 roku sąd wojskowy skazał brytyjskiego oficera Normana Baillie-Stewarta na 5 lat więzienia za sprzedaż tajemnic państwowych, w tym planów A1E1 obcym wywiadom). W Niemczech na bazie pozyskanych planów zbudowano wielowieżowy czołg Neubaufahrzeug, który nie odniósł jednak zbyt dużego sukcesu.

Zupełnie inaczej sytuacja potoczyła się w ZSRR, gdzie plany A1E1 prawdopodobnie posłużyły jako inspiracja do zaprojektowania trzywieżowego czołgu średniego T-28 i pięciowieżowego czołgu ciężkiego T-35, a także eksperymentalnego T-100 i SMK.

Niemieckie czołgi Neubaufahrzeug

Jak pokazały doświadczenia pierwszych miesięcy II wojny światowej, czołgi wielowieżowe spisywały się bardzo słabo. Duże rozmiary, niska prędkość i cienki pancerz sprawiały, że były łatwym celem dla jednowieżowych czołgów średnich. Ostatecznie idea czołgów wielowieżowych trafiła do kosza.

Jedyny zbudowany A1E1 Independent trafił w 1935 roku do muzeum w Bovington, gdzie po renowacji udostępniono go zwiedzającym. Czołg przetrwał II wojnę światową i cały czas pozostaje w kolekcji muzeum.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Radziecki czołg średni T-28

A1E1 Independent

A1E1 Independent

A1E1 Independent

A1E1 Independent

Wielki Brat na śmietniku – eksperymentalny monitoring śmietników na Sycylii

Na Sycylii rozpoczął się eksperymentalny monitoring śmietników i przestrzegania zasad segregacji odpadków. Nadzór prowadzony jest poprzez czujniki zainstalowane w kontenerach i elektroniczne bransoletki na rękach kontrolerów.

Wielki Brat na śmietniku. Eksperymentalny monitoring we Włoszech

Na Sycylii rozpoczął się eksperymentalny monitoring śmietników i przestrzegania zasad segregacji odpadków. Nadzór prowadzony jest poprzez czujniki zainstalowane w kontenerach i elektroniczne bransoletki na rękach kontrolerów.

W Finlandii ruszył program wypłaty „pieniędzy za nic”

W Finlandii, jako pierwszym kraju w Europie, od 1 stycznia ruszył eksperymentalny program wypłaty dochodu podstawowego wysokości 560 EUR (2471 zł) miesięcznie bez żadnych zobowiązań.

Geneza

W początkowym okresie II wojny światowej japońskie lotnictwo dysponowało myśliwcami o porównywalnych lub czasami nawet lepszych parametrach od maszyn potencjalnych przeciwników. Szybko jednak przewaga ta ustąpiła potędze amerykańskiego przemysłu, który zaczął produkować coraz nowocześniejsze i potężniejsze samoloty. Już w 1943 roku amerykańskie lotnictwo pod praktycznie każdym względem przewyższało maszyny japońskie.

Kyushu J7W Shinden

Utrata kolejnych wysp na Pacyfiku sprawiła, że w 1944 roku Japonia stała się celem regularnych nalotów strategicznych przeprowadzanych przez amerykańskie ciężkie bombowce strategiczne B-29 Superfortress. Skala ataków była przerażająca, a co gorsze, japońskie lotnictwo nie dysponowało odpowiednimi myśliwcami zdolnymi do walki z ciężko uzbrojonymi amerykańskimi bombowcami, operującymi na dużych wysokościach.

W związku z tym w czerwcu 1944 roku japońskie dowództwo zleciło firmie Kyushu rozpoczęcie prac nad nowoczesnym i silnie uzbrojonym myśliwcem przechwytującym,który miał być odpowiedzią na coraz intensywniejsze naloty. Według założeń dowództwo, maszyna miała otrzymać niecodzienną jak na tamte lata konstrukcję w układzie kaczki.

Kyushu J7W Shinden

Pierwsze próby modeli samolotów w tym układzie rozpoczęto w Japonii już w 1943 roku. Wnioski płynące z testów były bardzo obiecujące. Przynajmniej w teorii samolot w takim układzie miał być wyjątkowo szybki i bardzo zwrotny. Ponadto umieszczenie silnika z tyłu miało ułatwić jego ewentualne zastąpienie silnikiem odrzutowym.

Kyūshū J7W Shinden

Prace nad myśliwcem oznaczonym Kyushu J7W Shinden rozpoczęto w czerwcu 1944 roku. Do stycznia 1945 roku trwały prace projektowe i badania teoretyczne konstrukcji. Prace nad dwoma prototypami zakończono w kwietniu 1945 roku, ale problemy z wyposażeniem i silnikami sprawiły, że próby w locie cały czas odkładano. Mimo to Siły Powietrzne złożyły zamówienie na nowy myśliwiec. Zakładano, że w szczytowym okresie produkcja osiągnie ponad 150 maszyn miesięcznie.

Kyushu J7W Shinden

Ostatecznie dopiero 3 sierpnia 1945 roku w pełni ukończony prototyp J7W wzbił się w powietrze. Krótki lot wykazał, że konstrukcja maszyny spisuje się poprawnie, ale wymaga poprawek przed wprowadzeniem do produkcji. Wykonane w kolejnych dniach dwa loty (które miały miejsce podobno 6 i 9 sierpnia dokładnie w dni zrzucenia bomb atomowych na Hiroszimę i Nagasaki) trwające łącznie 45 minut wykazały występowanie silnych drgań w konstrukcji i problemy z pilotażem. Dodatkowo potężny silnik zamontowany z tyłu miał problemy z chłodzeniem w trakcie lotów na niskich wysokościach oraz w trakcie kołowania.

Pogarszająca się sytuacja Japonii sprawiła, że prace nad myśliwcem wstrzymano i całkowicie przerwano w momencie kapitulacji we wrześniu 1945 roku. Jedyny w pełni ukończony prototyp J7W i częściowo zmontowany drugi egzemplarz trafiły w amerykańskie ręce. Jedna z maszyn została następnie rozebrana i przewieziona do USA.

Kyushu J7W Shinden

Mimo nietypowej konstrukcji, Amerykanie nie przeprowadzili testów myśliwca, ponieważ już w trakcie wojny prowadzono próby podobnej konstrukcji – Curtiss-Wright XP-55 Ascender. Maszyna okazała się kompletnie nieprzydatna i bardzo kłopotliwa w eksploatacji.

Ostatecznie w latach 60-tych kadłub myśliwca został przekazany Smithsonian Institution i włączony do kolekcji muzeum w Steven F. Udvar-Hazy Center (port lotniczy Dulles pod Waszyngtonem), będącego częścią National Air and Space Museum w Waszyngtonie, gdzie pozostaje do dnia dzisiejszego.

Konstrukcja

Kyushu J7W Shinden miał całkowicie metalową konstrukcję w układzie kaczka, z statecznikami umieszczonymi na skrzydłach i silnikiem pchającym. Maszyna miała 9,6 m długości i rozpiętość skrzydeł wynoszącą 11,1 m. Masa samej maszyny wynosiła 3,6 tony, a maksymalna masa startowa 5,2 tony. Samolot posiadał trójpodporowe podwozie z pojedynczym kołem przednim.

Napęd stanowił 18-cylindrowy silnik gwiazdowy Mitsubishi HA-43 Model 12 o mocy 2130 KM. Zapewniał on prędkośc maksymalną około 750 km/h i przy zasięgu 850 km.

Uzbrojenie myśliwca składało się z 4 działek Type 5 kalibru 30 mm umieszczonych z przodu kadłuba. Według założeń konstruktorów, krótka salwa z działek tego typu miała być wystarczająca do uszkodzenia lub zestrzelenia bombowca B-29.

Kyushu J7W Shinden

Spóźniony na wojnę

Japoński przemysł zbrojeniowy w trakcie II wojny światowej nie był w stanie nadążyć z produkcją uzbrojenia na potrzeby wojenne, a już tym bardziej nie był w stanie prowadzić intensywnych prac nad nowym uzbrojeniem. Kyushu J7W Shinden był tego idealnym przykładem. Chociaż prace teoretyczne nad maszyną przeprowadzono szybko, problemy z dostarczeniem wyposażenia opóźniły oblot prototypu.

Z drugiej strony nawet gdyby nie było opóźnień w dostawach części, myśliwce J7W nie zmieniłyby losów wojny, zwłaszcza, że intensywność i skala amerykańskich nalotów była w 1945 roku już zbyt duża. Co istotne, mimo zakładanej produkcji 150 maszyn miesięcznie, w początkowym okresie byłoby to zaledwie kilkadziesiąt samolotów – przekonali się o tym Niemcy w przypadku Messerschmitta Me 262.

Kyushu J7W Shinden

Ważna jest również kwestia konstrukcji Kyushu J7W. Pierwsze próby wykazały, że maszyna jest trudna w pilotażu i wymaga doświadczonego pilota za sterami. Pod koniec wojny w Japonii z powodu ponoszonych strat bardzo brakowało takich pilotów. Myśliwiec ten był więc ślepą uliczką od samego początku swojego istnienia.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Kyushu J7W Shinden

Kyushu J7W Shinden

Silnik Kyushu J7W Shinden

Prace projektowe nad okrętem prowadził zespół inżynierów DARPA, Lockheeda i US Navy. Budowę Sea Shadow rozpoczęto 22 października 1982 roku w zakładach Lockheeda w Redwood City. Prace prowadzono wewnątrz pływającej barki HMB-1, zakończono je w 1984 roku, a 1 marca 1985 roku okręt wyszedł w morze na pierwsze próby.

Koszt budowy według różnych źródeł wyniósł od 50 mln dolarów do aż 295 mln dolarów (niestety źródła nie są zgodne, chociaż prawdopodobnie suma 295 mln dolarów dotyczy kosztów całego programu eksploatacji Sea Shadow).

Sea Shadow w San Francisco – 18 marca 1999 roku (fot. US Navy)

Ze względu na tajny charakter prób, informacje o ich przebiegu nie są dostępne, a sam statek był ukrywany przed opinią publiczną aż do 1993 roku. Wiadomo jedynie, że ogólnym założeniem projektu budowy Sea Shadow było przetestowanie rozwiązań stosowanych w budowie samolotów typu stealth w budownictwie okrętowym. Ponadto chciano zbudować okręt niewykrywalny dla radzieckich satelitów wyposażonych w system X-band.

Podczas projektowania jednostki podjęto decyzję o zastosowaniu kadłuba typu SWATH (ang. Small Waterplane Area Twin Hull), znanego z jednostek oceanograficznych i badawczych. Zapewnia on większą stabilność statku nawet przy wzburzonym morzu. Niestety nietypowy kształt kadłuba pociąga za sobą większe koszty budowy i konserwacji, a także znacznie zwiększa zanurzenie jednostki. Ponadto aby w pełni wykorzystać potencjał takiego kadłuba należy wyposażyć statek w specjalny system kontroli zanurzenia.

Sea Shadow w trakcie prób – 11 kwietnia 1993 roku (fot. US Navy)

Sea Shadow miał 50 m długości i wyporność 572 ton. Napęd stanowiły dwa dwunastocylindrowe silniki diesla pozwalające na osiągnięcie prędkości 14,2 węzła. Ze względu na maksymalną automatyzację pracy, załoga składała się z 4 marynarzy, dysponujących jedynie prowizorycznymi pomieszczeniami technicznymi. Sea Shadow nie był projektowany jako jednostka bojowa. W związku z tym za kuchnię służyła mikrofalówka, a załoga nie dysponowała nawet własnymi kajutami. Okręt nie posiadał żadnego uzbrojenia, ale istnieją podejrzenia, że w trakcie eksploatacji na jego pokładzie stacjonowali operatorzy Navy SEALs.

Sea Shadow w trakcie prób w San Francisco – 19 sierpnia 1993 roku (fot. US Navy)

22 sierpnia 2006 roku, po zakończeniu wszystkich prób podjęto decyzję o wycofaniu jednostki z eksploatacji. Okręt trafił Kalifornii, gdzie umieszczono go wewnątrz HMB-1 (Hughes Mining Barge) będącego częścią tzw. naftalinowej floty – Suisun Bay Reserve Fleet. HMB-1 to olbrzymia zanurzalna barka, zaprojektowana w latach 70-tych. Miała być wykorzystana do transportu szczątków radzieckiego okrętu podwodnego K-129. Nigdy jednak nie wykorzystano jej do tego zadania.

Sea Shadow w trakcie prób w San Francisco – 19 sierpnia 1993 roku (fot. US Navy)

Warto dodać, że wnioski z testów prowadzonych na Sea Shadow znacząco przyczyniły się do powstania niszczycieli typu Zumwalt.

Ze względu na kompletną nieprzydatność Sea Shadow do jakichkolwiek innych zadań po zakończeniu prób, US Navy chciała odsprzedać go któremuś z muzeów. Niestety nikt nie był zainteresowany. W związku z tym w 2012 roku podjęto decyzję o zezłomowaniu okrętu. Sea Shadow sprzedano stoczni złomowej Bay Ship & Yacht Co. za sumę zaledwie 2,5 mln dolarów. Rozbiórkę zakończono 30 listopada 2012 roku.

Sea Shadow w trakcie rozbiórki (fot. Eric Mulligan)

Sea Shadow stał się inspiracją dla okrętu który pojawił się w filmie o agencie 007 – Jutro nie umiera nigdy z 1997 roku.

Zanim Sea Shadow został zezłomowany, odwiedziła go Amy Heiden, eksploratorka i fotograf. Wykonała kilka niesamowitych zdjęć okrętu. Więcej zdjęć Amy można znaleźć na jej stronie www.amyheiden.com.

Bardzo dużo zdjęć z wnętrza okrętu, oraz z prac rozbiórkowych można znaleźć na stronie Erica Mulligana – 1, 2, 3. Poniżej kilka najciekawszych (pozostałe, dostępne na wymienionych stronach przedstawiają szczegóły konstrukcji i wnętrza okrętu).

Mi-24 PSV powstał na bazie kadłuba śmigłowca Mi-24K, w związku z czym zachował jego ogólny kształt kadłuba i wymiary. Maszyna otrzymała nowe łopaty wirnika, awionikę, silniki i całe wewnętrzne wyposażenie. Ponadto dwuosobową kabinę pilota zamieniono na jednoosobową i nadano jej bardziej opływowy kształt.

Wszystkie te zmiany mają znacząco wpłynąć na maksymalną prędkość jaką ma uzyskać maszyna. Nowe łopaty wirnika mają zaokrąglone końcówki, a silniki TW3-117 o mocy 2200 KM zamieniono na jednostki VK-2500 o mocy 2400 KM. Oczywiście śmigłowiec nie posiada wyposażenia wojskowego, zbędnego w maszynie testowej.

Mi-24 PSV w trakcie pierwszego lotu

Wszystkie te zmiany mają doprowadzić do wzrostu prędkości śmigłowca do ponad 400 km/h (obecnie Mi-28 osiągają prędkość maksymalną około 330 km/h). W swój pierwszy lot Mi-24 PSV wzbił się 23 grudnia 2015 roku. Na 2016 rok planowane są właściwe próby maszyny.

Mi-24 PSV w trakcie pierwszego lotu

Głównym celem projektu kosztującego ponad 8,5 mln dolarów jest stworzenie zestawu elementów, które można zamontować na śmigłowcach typu Mi-24, Mi-8/17 i Mi-28 w celu zwiększenia ich prędkości. Dodatkowo zdobyte doświadczenie ma pomóc w pracach nad nowym szybkim śmigłowcem, który miałby powstać do 2018 roku.

O ile Rosyjskie Siły Powietrzne widzą sporą szansę na powodzenie projektu, zakłady Mil i przedstawiciele przemysłu są nieco bardziej sceptyczny. Problemem nie jest osiągnięcie zakładanej prędkości, ale koszt jej osiągnięcia.

Mi-24 PSV

Na pewno Mi-24 PSV pomoże w zdobyciu cennego doświadczenia i chociaż nieznacznie zwiększy osiągi śmigłowców typu Mi-24 i Mi-8/17.