#siklo

My good friend Renz and I are in the very early stages of our first ever animated short film!

Meet Hilo (Hee-loh), our young protagonist. She is based off of Renz and me and our experiences as Filipina/o Americans. Her story is based on our collective struggle with generational trauma. As we write, I feel us breaking open. As I design these characters and locations, I look to what I learned through PEP San Francisco and in my Asian American Studies classrooms. This story is about our connections to our past, historically and personally, and how we carry what happened with us today. It’s important to Renz and me that we put a story out there that is intentional about healing, because we are in the process of healing ourselves.

1968-ban, 56 évvel ezelőtt született meg Hill Klára terve, amellyel a Budavári Siklót támasztotta volna fel modern formában. A második világháború után évtizedeken át nem létezett a Széchenyi Ödön által megálmodott, különleges közlekedési eszköz.

Az Alagút- és Lánchíd-építő fiában, gróf Széchenyi Ödönben született meg az ötlet egy gőzsikló építésére. Buda városa támogatta Széchenyi kezdeményezését, de a katonai kincstárral is meg kellett egyezni - a Vár ugyanis 1875-ig erődítménynek számított, így csak egy feltétellel kaphattak engedélyt: ha katonai szempontból indokolt, akkor a Siklót le kell bontani. Végül évi 20 aranyforintért bérbe adták a területet a vállalkozás számára. Az első terveket Juraszek Ödön készítette, akitől 1869-ben Wohlfarth Henrik mérnök vette át a munkát; a végleges kiviteli tervek hozzá köthetőek.

A mindössze két év alatt elkészült budavári sikló első tesztútját 1869. október 23-án futotta, majd hivatalosan 1870. március 2-án nyílt meg. A kocsikat a bécsi Spiering, a 30 lóerős gőzgépet Theodor Schultz bécsi üzeme, a kazánokat az Első Magyar Gépgyár Rt. szállította. A budai hegyoldalban, mindössze 95 méter hosszú pályán közlekedő kocsiknak még első osztálya is volt, a középső fülkében. A hét évvel korábban átadott lyoni után ez volt Európában a második modern sikló – előzményeket ugyanis már a 16. századtól számon tart a történetírás. Abban azonban a budapesti lett az első, hogy a kocsik fülkéit lépcsőzetesen egymás fölé helyezték - ez volt átadásakor a Sikló legismertebb műszaki innovációja.

A sikló egyetlen komoly balesete 1896-ban volt. A miniszterelnöki estélyről hazatérő újságírókkal teli kocsi ...

In the late 1960s, the "Sikló" funicular was non-existent. After the second World War, it was not rebuilt for decades. This drawing, published in 1970, shows the plan of a modernised reconstruction: both the lower and the upper stations would have been connected to underpasses. It was never built.

- - - - - - - - - - - - - - - - -

A rajzot a Budapest folyóirat közölte 1970-ben, az alábbi szöveggel: 

“A völgyállomás a Clark Ádám tér alatt később megépülő aluljáró-rendszerhez csatlakozik; padlószintje mintegy 6,5 méterrel a felszín alá kerül. így a későbbiekben nem okoz gondot az állomás közlekedési kapcsolatának megteremtése, és elmaradhat a felszíni állomásépület. A hegyállomás elhelyezésére az UVATERV különböző változatokat dolgozott ki a gyalogos közlekedés minél célszerűbb megoldása érdekében. A legkorszerűbbnek és közlekedéstechnológia szempontjából a legelőnyösebbnek az tűnik, ha az állomást a Szent György tér szintje alatt helyezik el. Az utasok innen a felszín alatt elágazó aluljáró-rendszerben közelíthetik meg a tér kívánt pontját, a gépkocsiforgalom akadályozása nélkül.”