Nowadays it has become a fashion to do Legend Bashing. Have been reading articles that Seb can't take the pressure, competition, etc.......

Mark Webber is worried about him...Gerhard Berger thinks he can't handle pressure.

In India, there's a saying even a dead elephant is worth millions. That is exactly what is felt when I read those articles about #Seb. People have understood the best way to earn a million for themselves. Either bash #Seb or show #sympathy.

Trust me #Seb doesn't need sympathy and continue bashing him to take care of your lifestyle.

#Seb is a #livinglegend. No one has even come close to #Michael Schumacher like #Sebastial Vettel came. Not even Sir Lewis Hamilton.

All of us who follow Formula 1 and understand the sport will know that #Ferrari sabotaged #Seb in the years 2019 & 2020.

Fighters and Champions like #SebastianVettel can lose a battle but they don't lose a war. Keep supporting and believing in him because the LION will ROAR BACK.

REMEMBER - When a tiger takes a step back, it doesn't mean he has lost...rather he is preparing for a BIGGER LEAP

Written by #Sanjutheauthor

Sommaire

1 - Préambule

2 - Vivre et piloter La passion et les débuts de Gerhard Berger.

3 - Les années BMW L’arrivée du motoriste bavarois en Formule 1 offre à Berger une place dans la catégorie reine du sport automobile.

4 - Fiorano Piste d’essais de l’équipe Ferrari que Berger découvre en 1987.

5 - Le Tamburello Courbe rapide du circuit d’Imola où la Ferrari de Berger sort violemment en 1989.

6 - Le moule Mac Laren En 1990, Berger découvre un nouvel environnement et un ami : Ayrton Senna.

7 - La der La dernière année courue chez Mac Laren correspond à la dernière saison de Honda en Formule 1.

8 - Le Tamburello II Drames sur le tracé d’Imola, en 1994.

9 - Nouveaux horizons Fin 1995, Berger, troque sa combinaison rouge Ferrari contre le bleu de Benetton.

10 - United colors of déception En 1996 et 1997, le retour chez Benetton ne tient pas toutes ses promesses.

11 – V.O. Version anglaise de la conférence de presse de Berger à Monaco en 1994.

12 - Palmarès de Gerhard Berger

En 1998, après sa dernière saison en Formule 1, Gerhard Berger est nommé directeur de la compétition chez BMW Motorsport. A partir de 2000, il dirige le retour de BMW en Formule 1, en tant que motoriste de l'écurie Williams F1 Team. Début 2006, il rachète 50 % de l'écurie Scuderia Toro Rosso jusqu'alors propriété unique de Dietrich Mateschitz, fondateur de la marque Red Bull, à qui il revend ses parts fin 2008. A partir de 2017, Gerhard Berger devient le nouveau patron du championnat allemand de voiture de tourisme DTM.

En 1987, mon papa m’avait emmené sur mon mon premier Grand Prix de Formule 1 dans le temple du sport automobile, à Silverstone (UK). Tout le monde n’avait d’yeux que pour le duel Mansell - Piquet sur leur Williams Honda. Mon papa m’avait dit en désignant la Ferrari numéro 28 : tu devrais suivre ce jeune autrichien, c’est la relève. J’ai obéi et suis devenu “fan” de Berger. Puis je me suis lancé dans une longue enquête alimentée par des rencontres avec Gerhard Berger. La rédaction de ce document a débuté en 1992, après deux années de recherche et a été actualisé en avril 1999.

FORMULE 3 ALLLEMANDE 1982 – MARTINI ALFA Nürburgring (300 km) : 16ème Hockenheim : 6ème Salzbourg : 4ème Wunstorf : 3ème Hockenhein F2000 : AB Erding : 5ème Nürburgring : AB Diepholz : 10ème Zolder : 3ème Nürburgring : 4ème Kassen-Calden : 9ème Troisième du Championnat avec 43 points

FORMULE 3 EUROPEENNE / SUPER TOURISME EUROPEEN 1983 – RALT-ALFA Zolder : 3ème Magny-Cours : 6ème Osterreichring : 2ème Silverstone : 13ème Monza : AB Misano : 7ème Zandvoort : 11ème Knutstorp : 2ème Osterreichring : 4ème Nogaro : AB Jarama : AB Imola : 6ème Macau GP : 3ème 7ème du Championnat avec 18 points

1984 – BMW 635 Monza : AB Vallelunga : AB Salzburgring : 8ème Spa : AB Zolder : AB 1984 – RALT-ALFA Donington : 4ème Zolder : 4ème Magny-Cours : 7ème La Chatre : 3ème Osterreichring : 1er Monaco : 2ème Silverstone : 4ème Nürburgring : 3ème Monza : 1er 3ème du Championnat avec 49 points

FORMULE 1 / SUPER TOURISME EUROPEEN 1984 - ATS BMW Grand Prix d'Autriche - Osterreichring Course : 12ème Grand Prix d'Italie - Monza Course : 6ème Grand Prix d'Europe – Nürburgring Course : AB Grand Prix du Portugal - Estoril Course : 13ème 21ème du Championnat du monde avec 2 points 1985 – BMW 635Csi Monza : AB Brno : 3ème Salzburgring : 3ème Spa : 1er Zolder : 4ème Estoril : 3ème

1985 - ARROWS BMW Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 19ème en 1'34"773 - Course : AB tour 51 (suspension arrière cassée) Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 17ème en 1'24"842 - Course : AB tour 12 (sortie) Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 10ème en 1'28"697 - Course : AB tour 4 (électricité/moteur) Grand Prix de Monaco Essais : 11ème en 1'21"665 - Course : AB tour 1 (collision Tambay-Johansson) Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 12ème en 1'26"743 - Course : 13ème à 3t Grand Prix des USA - Detroit Essais : 24ème en 2'05"307 - Course : 11ème à 3t Grand Prix de France - Castellet Essais : 8ème en 1'34"674 - Course : AB tour 20 (collision Martini) Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 17ème en 1'08"672 - Course : 8ème à 2t Grand Prix d'Allemagne - Nürburgring Essais : 17ème en 1'20"666 - Course : 7ème à 1t Grand Prix d'Autriche - Osterreichring Essais : 17ème en 1'28"566 - Course : AB tour 33 (turbo) Grand Prix des Pays-Bas - Zandvoort Essais : 14ème en 1'13"680 - Course : 9ème à 2t Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 11ème en 1'27"723 - Course : AB tour 13 (différentiel) Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 8ème en 1'56"770 - Course : 7ème à 1t, 7ème temps en course en 2'04"142 Grand Prix d'Europe - Brands Hatch Essais : 19ème en 1'11"608 - Course : 10ème à 2t Grand Prix d'Afrique du Sud - Kyalami Essais : 11ème en 1'04"780 - Course : 5ème à 1t, 8ème temps en course en 1'10"258 Grand Prix d'Australie – Adélaïde Essais : 7ème en 1'22"592 - Course : 6ème à 1t, 10ème temps en course en 1'26"216 17ème du Championnat du monde avec 3 points

1986 – BMW 635Csi Donington : 2ème Misano : 1er Anderstorp : AB Brno : 6ème Spa : 3ème Nogaro : 1er Zolder : 2ème

1986 - BENETTON BMW Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 16ème en 1'31"313 - Course : 6ème à 2t Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 7ème en 1'24"501 - Course : 6ème à 1t, 9ème temps en course en 1'29"690 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 9ème en 1'27"444 - Course : 3ème à 1t, 9ème temps en course en 1'29"141 Grand Prix de Monaco Essais : 5ème en 1'23"960 - Course : AB tour 42 (fixation roue arrière droite cassée) Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 2ème en 1'54"468 - Course : 10ème à 2t, 7ème temps en course en 2'00"877 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 7ème en 1'26"439 - Course : AB tour 34 (turbo) Grand Prix des USA - Detroit Essais : 12ème en 1'41"837 - Course : AB tour 8 (électronique/moteur) Grand Prix de France - Castellet Essais : 8ème en 1'07"554 - Course : AB tour 22 (commande de boîte de vitesses), 8ème temps en course en 1'12"436 Grand Prix d'Angleterre - Brands Hatch Essais : 4ème en 1'08"196 - Course : AB tour 22 (électronique/moteur), 10ème temps en course en 1'13"247 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 4ème en 1'42"541 - Course : 10ème à 2t, meilleur temps en course en 1'46"604 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 11ème en 1'32"491 - Course : AB tour 44 (transmission et fuite d'essence) Grand Prix d'Autriche - Osterreichring Essais : 2ème en 1'23"743 - Course : 7ème à 3t, meilleur temps en course en 1'29"444 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 4ème en 1'24"885 - Course : 5ème à 1t (panne d'essence), 3ème temps en course en 1'28"191 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 3ème en 1'17"742 - Course : AB tour 44 (collision Johansson), 10ème temps en course en 1'23"850 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 6ème en 1'17"609 - Course : 1er, 6ème temps en course en 1'20"543 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 6ème en 1'20"554 - Course : AB tour 43 (embrayage) 7ème du Championnat du monde avec 17 points et 1 victoire

FORMULE 1 1987 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 7ème en 1'30"357 - Course : 4ème à 1'39"325, 7ème temps en course en 1'35"769 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 5ème en 1'27"280 - Course : AB tour 16 (commande électronique waste-gate) Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 4ème en 1'53"451 - Course : AB tour 2 (turbo) Grand Prix de Monaco Essais : 8ème en 1'26"323 - Course : 4ème à 1t, 7ème temps en course en 1'29"220 Grand Prix des USA - Detroit Essais : 12ème en 1'43"816 - Course : 4ème à 1'02"601, 5ème temps en course en 1'42"238 Grand Prix de France - Castellet Essais : 6ème en 1'08"198 - Course : AB tour 71 (sortie), 4ème temps en course en 1'11"675 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 8ème en 1'09"408 - Course : AB tour 7 (sortie) Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 10ème en 1'45"902 - Course : AB tour 19 (turbo) Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 2ème en 1'28"549 - Course : AB tour 13 (demi-arbre de transmission), 8ème temps en course en 1'33"826 Grand Prix d'Autriche - Osterreichring Essais : 3ème en 1'24"213 - Course : AB tour 5 (turbo), 9ème temps en course en 1'30"343 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 3ème en 1'23"923 - Course : 4ème à 57"979, 6ème temps en course en 1'28"519 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : pole position en 1'17"620 - Course : 2ème à 20"493, meilleur temps en course en 1'19"282 Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 3ème en 1'23"164 - Course : AB tour 62 (moteur), meilleur temps en course en 1'26"986 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 2ème en 1'18"426 - Course : AB tour 20 (turbo/moteur), 7ème temps en course en 1'21"520 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : pole position en 1'40"042 - Course : 1er, 2ème temps en course en 1'45"540 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : pole position en 1'17"267 - Course : 1er, meilleur temps en course en 1'20"416 5ème du Championnat du monde avec 36 points et 2 victoires

1988 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 4ème en 1'29"026 - Course : 2ème à 9"876, meilleur temps en course en 1'32"943 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 5ème en 1'30"683 - Course : 5ème à 1t, 3ème temps en course en 1'31"394 Grand Prix de Monaco Essais : 3ème en 1'26"685 - Course : 2ème à 20"453, 5ème temps en course en 1'28"899 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 3ème en 1'18"120 - Course : 3ème à 57"314, 4ème temps en course en 1'20"160 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 3ème en 1'22"719 - Course : AB tour 22 (électronique/moteur), 6ème temps en course en 1'26"947 Grand Prix des USA - Detroit Essais : 2ème en 1'41"464 - Course : AB tour 6 (crevaison), 3ème temps en course en 1'45"508 Grand Prix de France - Castellet Essais : 3ème en 1'08"282 - Course : 4ème à 1t, 3ème temps en course en 1'11"866 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : pole position en 1'10"133 - Course : 9ème à 1t Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 3ème en 1'46"115 - Course : 3ème à 52"095, 6ème temps en course en 2'05"735 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 9ème en 1'29"244 - Course : 4ème à 1'28"670, 6ème temps en course en 1'32"241 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 3ème en 1'54"581 - Course : AB tour 11 (électronique/moteur), meilleur temps en course en 2'00"772 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 3ème en 1'26"654 - Course : 1er, 2ème temps en course en 1'29"113 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 3ème en 1'18"903 - Course : AB tour 35 (sortie), meilleur temps en course en 1'21"961 Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 8ème en 1'25"466 - Course : 6ème à 51"813, 6ème temps en course en 1'28"716 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 3ème en 1'43"53 - Course : 4ème à 1'26"714, 6ème temps en course en 1'48"655 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 4ème en 1'19"517 - Course : AB tour 25 (collision Arnoux), 8ème temps en course en 1'21"900 3ème du Championnat du monde avec 41 points et 1 victoire

1989 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 3ème en 1'26"271 - Course : AB tour 1 (collision Senna/casse moteur) Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 5ème en 1'28"089 - Course : AB tour 3 (accident) Grand Prix de Monaco Forfait suite à l'accident d'Imola Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 6ème en 1'18"635 - Course : AB tour 16 (boîte de vitesses/perte de fluide hydraulique) Grand Prix des USA - Phœnix Essais : 8ème en 1'32"364 - Course : AB tour 61 (alternateur), 11ème temps en course en 1'35"390 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 4ème en 1'21"964 - Course : AB tour 6 (alternateur) Grand Prix de France - Castellet Essais : 6ème en 1'08"233 - Course : AB tour 29 (fuite d'huile/boîte de vitesses), 8ème temps en course en 1'12"937 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 4ème en 1'09"855 - Course : AB tour 49 (commande de boîte de vitesses), 4ème temps en course en 1'13"477 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 4ème en 1'44"467 - Course : AB tour 13 (éclatement d'un pneu/sortie), 4ème temps en course en 1'48"931 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 6ème en 1'21"270 - Course : AB tour 56 (boîte de vitesses), 3ème temps en course en 1'23"214 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 3ème en 1'52"391 - Course : AB tour 9 (sortie/moteur calé) Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 2ème en 1'24"734 - Course : 2ème à 7"326, 4ème temps en course en 2'28"712 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 2ème en 1'16"059 - Course : 1er, meilleur temps en course en 1'18"986 Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 2ème en 1'20"565 - Course : 2ème à 27"051, 3ème temps en course en 1'26"213 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 3ème en 1'40"187 - Course : AB tour 34 (commande de boîte de vitesses), 3ème temps en course en 1'44"189 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 14ème en 1'19"238 - Course : AB tour 6 (collision Alliot), 15ème temps en course en 1'46"911 7ème du Championnat du monde avec 21 points 1 victoire

1990 - MAC LAREN HONDA Grand Prix des USA - Phœnix Essais : pole position en 1'28"664 - Course : AB tour 45 (embrayage/sortie), meilleur temps en course en 1'31"050 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 2ème en 1'17"888 - Course : 2ème à 13"564, meilleur temps en course en 1'19"899 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 2ème en 1'23"781 - Course : 2ème à 5"117, 2ème temps en course en 1'31"050 Grand Prix de Monaco Essais : 5ème en 1'22"682 - Course : 3ème à 2"073, 3ème temps en course en 1'25"021 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 2ème en 1'20"465 - Course : 4ème à 14"854, meilleur temps en course en 1'22"077 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : pole position en 1'17"227 - Course : 3ème à 25"530, 2ème temps en course en 1'18"223 Grand Prix de France - Castellet Essais : 2ème en 1'04"512 - Course : 5ème à 42"219, 12ème temps en course en 1'09"206 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 3ème en 1'08"246 - Course : 14ème à 4t (commande d'accélérateur), 6ème temps en course en 1'12"393 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 2ème en 1'40"434  - Course : 3ème à 8"553, 3ème temps en course en 1'46"098 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 3ème en 1'18"127 - Course : 16ème à 5t (collision Mansell), 2ème temps en course en 1'22"122 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 2ème en 1'50"948 - Course : 3ème à 28"462, 3ème temps en course en 1'55"531 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 3ème en 1'22"936 - Course : 3ème à 7"404, 3ème temps en course en 1'26"650 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 4ème en 1'14"292 - Course : 4ème à 5"896, 4ème temps en course en 1'18"438 Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 5ème en 1'19"618 - Course : AB tour 57 (collision Boutsen), 5ème temps en course en 1'26"250 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 4ème en 1'38"118 - Course : AB tour 2 (sortie) Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 2ème en 1'16"244 - Course : 4ème à 46"862, 9ème temps en course en 1'20"025 3ème ex aequo du Championnat du monde avec 43 points

1991 - MAC LAREN HONDA Grand Prix des USA - Phœnix Essais : 7ème en 1'23"742 - Course : AB tour 36 (pompe à essence), 9ème temps en course en 1'28"286 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 4ème en 1'17"471 - Course : 3ème à 5"416, 5ème temps en course en 1'21"125 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 5ème en 1'22"567 - Course : 2ème à 1"675, meilleur temps en course en 1'26"531 Grand Prix de Monaco Essais : 6ème en 1'21"222 - Course : AB tour 10 (sortie), 4ème temps en course en 1'25"228 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 6ème en 1'20"916 - Course : AB tour 2 (électronique) Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 5ème en 1'18"156 - Course : AB tour 6 (moteur) Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 5ème en 1'15"376 - Course : AB tour 7 (moteur) Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 4ème en 1'22"476 - Course : 2ème à 42"293, 3ème temps en course en 1'26"633 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 3ème en 1'37"393 - Course : 4ème à 32"651, 3ème temps en course en 1'43"970 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 5ème en 1'17"705 - Course : 4ème à 21"456, 11ème temps en course en 1'23"954 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 4ème en 1'49"485 - Course : 2ème à 1"901, 2ème temps en course en 1'55"601 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 3ème en 1'21"346 - Course : 4ème à 27"719, 9ème temps en course en 1'27"465 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 2ème en 1'13"221 - Course : AB tour 38 (moteur), 3ème temps en course en 1'18"856 Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : pole position en 1'18"751 - Course : AB tour 34 (moteur), 16ème temps en course en 1'26"078 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : pole position en 1'34"700 - Course : 1er, 2ème temps en course en 1'41"572 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 2ème en 1'14"385 - Course : 3ème à 3"120, meilleur temps en course en 1'41"141 4ème du Championnat du monde avec 43 points et 1 victoire

1992 - MAC LAREN HONDA Grand Prix d'Afrique du Sud - Kyalami Essais : 3ème en 1'16"672 - Course : 5ème à 1'13"834, 4ème temps en course en 1'19"085 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 5ème en 1'18"589 - Course : 4ème à 33"347, meilleur temps en course en 1'17"711 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 4ème en 1'18"416 - Course : AB tour 5 (moteur) Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : 7ème en 1'22"711 - Course : 4ème à 1'20"647, 2ème temps en course en 1'42"850 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 4ème en 1'23"418 - Course : AB tour 39 (collision Alesi), 3ème temps en course en 1'27"250 Grand Prix de Monaco Essais : 5ème en 1'21"224 - Course : AB tour 32 (boîte de vitesses), 6ème temps en course en 1'24"172 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 4ème en 1'20"145 - Course : 1er, meilleur temps en course en 1'22"325 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 4ème en 1'15"316 - Course : AB tour 11 (moteur), 17ème temps en course en 1'20"213 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 5ème en 1'22"196 - Course : 5ème à 55"795, 3ème temps en course en 1'24"875 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 4ème en 1'39"716 - Course : AB tour 16 (problèmes électriques), 10ème temps en course en 1'44"811 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 5ème en 1'17"277 - Course : 3ème à 50"782, 7ème temps en course en 1'20"722 Grand Prix de Belgique - Spa Essais : 6ème en 1'54"642 - Course : AB tour 1 (transmission) Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 5ème en 1'23"112 - Course : 4ème à 1'25"490, 6ème temps en course en 1'27"255 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 4ème en 1'15"068 - Course : 2ème à 37"533, 3ème temps en course en 1'17"399 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 4ème en 1'40"296 - Course : 2ème à 19"729, 3ème temps en course en 1'42"280 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 4ème en 1'15"114 - Course : 1er, 2ème temps en course en 1'16"807 5ème du Championnat du monde avec 49 points et 2 victoires

1993 - FERRARI Grand Prix d'Afrique du Sud - Kyalami Essais : 15ème en 1'19"386 - Course : 6ème à 3t (moteur cassé), 10ème temps en course en 1'21"118 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 13ème en 1'19"561 - Course : AB tour 1 (collision avec Andretti) Grand Prix d'Europe - Donington Essais : 8ème en 1'12"862 - Course : AB tour 19 (fuite suspension active) Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 8ème en 1'24"822 - Course : AB tour 8 (boîte de vitesses) Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : 11ème en 1'22"655 - Course : 6ème à 2t, 9ème temps en course en 1'25"065 Grand Prix de Monaco Essais : 7ème en 1'22"394 - Course : Ab tour 70 (collision Hill), 2ème temps en course en 1'23"660 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 5ème en 1'21"278 - Course : 4ème à 1t, 5ème temps en course en 1'22"776 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 14ème en 1'17"456 - Course : 14ème à 2t, 9ème temps en course en 1'21"898 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 13ème en 1'23"257 - Course :  AB tour 10 (suspension active) Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 9ème en 1'41"252 - Course : 6ème à 1'25", 11ème temps en course en 1'45"489 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 6ème en 1'16"93 - Course : 3ème à 8"42, 4ème temps en course en 1'20"917 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 16ème en 1'52"080 - Course : 10ème à 2t (collision Blundell), 7ème temps en course en 1'55"240 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 6ème en 1'23"150 - Course : AB tour 15 (suspension active) Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 8ème en 1'13"933 - Course : AB tour 35 (suspension active/accident) Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 5ème en 1'37"622 - Course : AB tour 40 (moteur) Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 6ème en 1'14"194 - Course : 5ème à 1t, 4ème temps en course en 1'16"686 8ème du Championnat du monde avec 12 points

1994 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 17ème en 1'18"855 - Course : AB tour 5 (moteur) Grand Prix du Pacifique - Ti Aïda Essais : 5ème en 1'11"74 - Course : 2ème à 1'15"300, 6ème temps en course en 1'15"931 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 3ème en 1'22"113 - Course : AB tour 16 Grand Prix de Monaco Essais : 3ème en 1'19"958 - Course : 3ème à 1'16"824, 3ème temps en course en 1'22"248 Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : 7ème en 1'23"715 - Course : AB tour 27 (boîte de vitesses) Grand Prix du Canada - Montréal Essais :3ème en 1'27"059 - Course : 4ème à 1'15"609, 3ème temps en course en 1'29"142 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 5ème en 1'16"959 - Course : 3ème à 52"765, 5ème temps en course en 1'20"659 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 3ème en 1'24"980 - Course : AB tour 32 (moteur), 4ème temps en course en 1'28"603 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : pole position en 1'43"582 - Course : 1er, 4ème temps en course en 1'47"544 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 4ème en 1'20"219 - Course : AB tour 72 (moteur), 4ème temps en course en 1'22"490 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 11ème en 2'23"895 - Course : AB tour 12 (moteur) Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 2ème en 1'23"978 - Course : 2ème à 4"930, 3ème temps en course en 1'26"541 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : pole position en 1’20’’608 - Course : AB tout 8 (boîte de vitesses), 2ème temps en course en 1’22’’935 Grand Prix d'Europe - Jerez Essais : 6ème en 1'23"677 - Course : 5ème à 1t, 9ème temps en course en 1'26"629 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 11ème en 1'38"570 - Course : AB tour 10 (moteur) Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 11ème en 1'18"070 - Course : 2ème à 2"511, 3ème temps en course. 3ème du Championnat du monde avec 41 points et 1 victoire 1995 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 5ème en 1’20’’908 - Course : 3ème, 5ème temps en course en 1’22’’679 Grand Prix d’Argentine - Buenos Aires Essais : 8ème en 1’55’’276 - Course : 6ème à 2t, 4ème temps en course en 1’31’’868 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 2ème en 1’27’’282 - Course : 3ème à 43’’116, meilleur temps en course en 1’29’’568 Grand Prix d’Espagne - Catalunya Essais : 3ème en 1’22’’071 - Course : 3ème à 1’05’’237, 7ème temps en course en 1’25’’794 Grand Prix de Monaco Essais : 4ème en 1’23’’220 - Course : 3ème à 1’11’’447,  4ème temps en course en 1’25’’379 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 4ème en 1’28’’189 - Course : AB tour 62 (collision Brundle), 3ème temps en course en 1’30’’491 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 7ème en 1’19’’051 - Course :  12ème à 2t Grand Prix d’Angleterre - Silverstone Essais : 4ème en 1’29’’457 - Course : AB tour 21 (roue mal fixée), 9ème temps en course en 1’31’’435 Grand Prix d’Allemagne - Hockenheimring Essais : 4ème en 1’45’’553 - Course : 3ème à 1’08’’097, 4ème temps en course en 1’49’’926 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 4ème en 1’18’’059 - Course : 3ème à 1t, 5ème temps en course en 1’21’’371 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : pole position en 1’54’’392 - Course : AB tour 23 (problèmes électriques), 4ème temps en course en 1’55’462 Grand Prix d’Italie - Monza Essais : 3ème en 1’25’’353 - Course : AB tour 33 (suspension avant), meilleur temps en course en 1’26’’419 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 4ème en 1’21’’970 - Course : 4ème à 1’24’’879, 7ème temps en course en 1’24’’805 Grand Prix d’Europe - Nürburgring Essais : 4ème en 1’19'821 - Course : AB tour 41 (électronique), 9ème temps en cours en 1’24’’239 Grand Prix du Pacifique - Ti Aïda Essais : 5ème en 1’14’’974 - Course : 4ème à 1t, 5ème temps en course en 1’17’’795 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 5ème en 1’39’’040 - Course : AB tour 17 (électronique) Grand Prix d’Australie - Adélaïde Essais : 4ème en 1’15’’932 - Course : AB tour 35 (moteur), 5ème temps en course en 1’19’’493 6ème du Championnat du monde avec 31 points

1996 - BENETTON RENAULT Grand Prix d’Australie - Melbourne Essais : 7ème en 1'34"344 - Course : 4ème à 1'17"037, 5ème temps en course en 1'34"757 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 8ème en 1'19"762 - Course : AB tour 26 (circuit hydraulique) Grand Prix d'Argentine - Buenos Aires Essais : 5ème en 1'31"262 - Course : AB tour 56 (suspension arrière), 3ème temps en course en 1'30"104 Grand Prix d'Europe - Nürburgring Essais : 8ème en 1'21"054 - Course : 9ème à 1'21"061, 3ème temps en course en 1'22"004 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 7ème en 1'28"336 - Course : 3ème à 16"460, 7ème temps en course en 1'29"667 Grand Prix de Monaco Essais : 4ème en 1'21"067 - Course : AB tour 9 (boîte de vitesses) Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : 5ème en 1'22"125 - Course : AB tour 44 (tête à queue), 9ème temps en course en 1'49"097 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 7ème en 1'21"926 - Course : AB tour 42 (tête à queue), 8ème temps en course en 1'23"102 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 4ème en 1'16"592 - Course : 4ème à 46"859, 4ème temps en course en 1'19"206 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 7ème en 1'28"653 - Course : 2ème à 19"026, 2ème temps en course en 1'29"984 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 2ème en 1'44"299 - Course : AB tour 43, 3ème temps en course en 1'47"682 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 6ème en 1'18"794 - Course : AB tour 64, 5ème temps en course en 1'21"733 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 5ème en 1'51"960 - Course : 6ème à 29"896, meilleur temps en course en 1'53"067 (221,857 km/h) Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 8ème en 1'25"470 - Course : AB tour 4 (boîte de vitesses) Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 5ème en 1'21"293 - Course : 6ème à 1'33"141, 5ème temps en course en 1'24"647 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 4ème en 1'40"364 - Course : 4ème à 26"526, 2ème temps en course en 1'44"350 6ème du Championnat du monde avec 31 points

1997 - BENTETTON RENAULT Grand Prix d’Australie – Melbourne Essais : 10ème en 1’32”870 - Course : 4ème à 22”841 Grand Prix du Brésil – Interlagos Essais : 3ème en 1’16”644 - Course : 2ème à 4”190 Grand Prix de Saint-Marin –Imola Essais : 11ème en 1’25”371 - Course : AB tour 5 (tête à queue) Grand Prix de Monaco Essais : 17ème en 1’20”199 - Course : AB Grand Prix d’Espagne – Catalunya Essais : 6ème en 1’18”041 - Course : AB Grand Prix du Canada – Montréal Forfait Grand Prix de France – Magny-Cours Forfait Grand Prix d’Angleterre – Silverstone Forfait Grand Prix d’Allemagne – Hockenheimring Essais : Pole position en 1’41”873 - Course : 1er, meilleur temps en course en 1’45”873 (227,478 km/h) Grand Prix d’Hongrie – Hungaroring Essais : 7ème en 1’15”699 - Course : 8ème à 1’16”409 Grand Prix de Belgique – Spa-Francorchamps Essais : 15ème en 1’52”391 - Course : 6ème à 1’03”741 Grand Prix d’Italie – Monza Essais : 7ème en 1’23”443 - Course : 7ème à 12”471 Grand Prix d’Autriche – Osterreichring Essais : 18ème en 1’11”620 - Course : AB Grand Prix du Luxembourg – Nürburgring Essais : 7ème en 1’17”587 - Course : 4ème à 16”416 Grand Prix du Japon – Suzuka Essais : 5ème en 1’36”561 - Course : 9ème à 1’00”429 Grand Prix d’Europe - Jerez Essais : 8ème en 1’21”650 6 - Course : 4ème à 1”919 6ème du Championnat du monde avec 27 points et 1 victoire

Gerhard Berger a mis fin à sa carrière de pilote en 1997.

1998 - Directeur de la compétition chez BMW Motorsport qui remporte les 24 Heures du Mans en 1999.

2000 -  2003 : Directeur de BMW Formula 1 chez Williams BMW avec une première victoire de Juan Pablo Montoya en Italie en 2001 et 7 poles positions du Colombien en 2002.

2006 - 2008 : Co-propriétaire de l'écurie Scuderia Toro Rosso qui remporte  sa première victoire en grand prix avec Sebastian Vettel en 2008.

Depuis 2017

Monaco, May 1994

"If you look to the press, if you look to all of us, we’re talking very much about Ayrton because he was ten years in Formula 1, he was a great Champion. But at the end of the day, both of them were friends of us, colleagues of us and I think both should get the same respect.

When I came home on Sunday, after the race, I went to the Hospital, I know what’s happened with Ayrton, I wanted to see him again. I saw him in the Hospital and then I went home. And Monday morning, it was really very difficult and a very strange day for me. I was empty with nothing and I felt Formula 1 very far away from myself.

I am now in the point where it is very critical for me. Because the life has some other points for me that are very important. And you know I sit back and said “OK, in racing you have to be clear that you're always going to have a kind of risk where you can lose your life”.

Last Sunday, I mean if I go through just through the weekend in Imola, I had a puncture on Friday coming down the ill of Rivazza. It’s ok, I went off, kept the brakes, drove the car back. Then, you see the accident of Ratzenberger. Just the same what’s happened with me already in Imola, braking a wing. Then, on Sunday, you see the Ayrton’s accident. I got a wing under the car, I went after the second green, I went another time, two or three times at least 250 km/h, I didn’t feel anything. I stopped the car, I went out of the car, I looked to the car and I saw my front suspension was damaged because the wing went to the front suspension. And the front suspension was just hanging on a small piece of metal.

It’s not so much the circuits that are dangerous. It’s not so much the driving mistakes, either. Drivers are doing what yourself are doing nearly everyday. You find out that are mainly technical reasons why you have an accident. 80% of the time there is a technical reason why you go off. I wrote a list of accident on a piece of paper and I was surprised how very, very often technical failure was the reason ; and it applied to teams with high budgets and teams with low budgets. Formula 1 is so technically complicated that you always have failures, so you have to be prepared to take risks, but let's say I have lost a bit of faith in technology.

10 - United colors of déception (Le Tyrolien de la Formule 1)

Damon Hill décroche son premier titre de Champion du Monde sur Williams Renault en 1996. Le Britannique impose sa FW 18 lors des six des neuf premiers Grands Prix de la saison, puis connaît un passage à vide, à l'inverse de son coéquipier Jacques Villeneuve. La fin du Championnat tient toutes ses promesses avec un nouveau duel : Hill vs Villeneuve, une affiche pleine de symboles. Les fils des deux regrettés pilotes ont en effet réécrit l'histoire de la Formule 1 en 1996. Le Québécois fraîchement débarqué de la Formule Indy termine deuxième mais reste la révélation de la saison 1996 avec quelques exploits remarqués.

Si Adélaïde clôture traditionnellement le Championnat de Formule 1, Melbourne ouvre le bal en 1996. Quatre cent mille spectateurs ont répondu à l'appel du premier ministre de l'état de Victoria, Jeff Kenett, pour découvrir les 23 monoplaces sur les 5,302 kilomètres du tracé, dans Albert Park. Pour son première participation en Formule 1, Jacques Villeneuve s'offre la pole position devant Damon Hill qui s'imposera. Pour Benetton, cette course est, à l'image de la saison, terne et décevante. Les deux nouvelles recrues, Alesi et Berger, ne trouvent pas leurs marques dans l'équipe anglo-italienne orpheline de star depuis le départ de "son" Champion du monde Schumacher qui a rejoint Ferrari. Certes Gerhard Berger récolte trois points à Melbourne, mais sa nouvelle monture, pourtant équipée du même moteur V 10 Renault que les Williams, ne lui permet pas de se battre pour la victoire.

Une véritable scoumoune poursuit Berger en 1996 où il ne termine que deux fois sur un podium, à Saint-Marin et en Angleterre. Au Grand Prix d'Europe, quatrième épreuve de l'année, son frein avant gauche se bloque au départ. "J'ai essayé de prévenir mon stand que j'allais rentrer mais ma radio de bord ne fonctionnait pas. Personne ne m'attendait et l'arrêt a été assez confus." Malgré sa remontée de la septième place à la troisième marche du podium à Imola, Berger reste lucide : "Bien sûr c'est agréable de finir sur le podium pour la première fois de la saison. Mais on a encore énormément de problèmes en qualifications où il nous est impossible d'être proches des chronos de Damon. Bon en général on est mieux en conditions de course qu'en qualif, mais si on part septième, il n'y a pas grand chose à espérer de la course". Au Grand Prix de France, Alesi est confronté à des problèmes de freins sur la fin de la course et joue au chat et à la souris avec son coéquipier qui veut se battre pour la troisième place.

Enfin arrive Silverstone. Parti en septième position sur la grille de départ, l’Autrichien termine deuxième à 19”026 de Villeneuve. “On vit une saison assez pénible et ces six points mettront du baume dans le cœur de tout le monde”. La course de Berger a été très limpide : “j’ai pris un mauvais départ, mais de toute façon, je n’avais planifié qu’un seul ravitaillement. Je savais que les gens devant moi allaient stopper deux fois et que j’allais me retrouver devant. Il suffisait d’attendre.” A Hockenheim, tout le monde pense que Berger va retrouver le chemin de la victoire. Dès le départ, il double Damon Hill et s’installe au commandement du Grand Prix, une tête qu’il ne quitte que lors de son ravitaillement. Lorsque le Britannique sonne la charge après son second arrêt aux stands, la Williams fond sur la Benetton de l’Autrichien. Ce dernier résiste et deux tours avant le drapeau à damiers, le V 10 Renault explose sans préavis dans la dernière chicane du circuit rebaptisée “Senna”. Du bord de la piste, Berger ne peut qu’assister impuissant à la victoire de Hill et aura du mal à cacher ses larmes lors du retour aux stands installé à cheval sur l’autre Benetton d’Alesi. Suzuka clôture le Championnat 1996 et la course japonaise ternit un peu plus le bilan de la saison de Gerhard Berger. Les objectifs annoncés fin 1995 paraissent soudainement bien éloignés. “C’est vraiment une saison de m… Je suis content que ce soit enfin fini, parce que franchement, il ne s’est rien passé de bon pour moi cette année.” Malgré sa bévue du début de course Berger garde son éternel sourire lors de la conférence de presse d’après course. “J’avais pris un bon départ et j’allais plus vite que Damon en début de course, pour une fois, la Benetton était bien réglée. Elle était fantastique. Je n’allais pas me priver d’attaquer. Damon était peut être parti pour n’observer que deux arrêts. Comme j’allais en faire trois, je devais le passer au plus tôt". Conséquence de cette attaque prématurée à la chicane, Berger endommage son aileron avant en escaladant une bordure pour éviter la Williams de Hill et est contraint de s’arrêter pour réparation au troisième tour. Il termine malgré tout quatrième à 26”526 du Champion du monde qui garde de ce duel un autre souvenir : “Depuis que je pilote en Formule 1, c’est la première fois que j’ai entendu le moteur d’une autre voiture que le mien.” *** Blessé dans sa chair et dans son cœur, les professionnels de la Formule 1 disent que Berger est rattrapé par l’âge et ses ennuis de santé en 1997. A presque 38 ans, avec un compte bancaire suffisamment garni pour assurer un bel avenir à sa jeune épouse Ana et à ses deux filles, Christina et Sarah, et neuf victoires pour 202 Grands Prix disputés, peu de personnes osent spéculer sur la motivation de l’Autrichien. Ces rumeurs coïncident en juillet 1997 avec ces sept semaines passés hors des circuits, ces trois Grands Prix ratés. Une infection des sinus nécessitant une intervention chirurgicale prévue de longue date a été programmée une vingtaine de jours avant la course canadienne, mais des complications inattendues ont imposé une seconde opération dans la foulée. Puis la tragique disparition de Hans, son père, dans le crash de son avion personnel a porté un nouveau coup à Berger. Lors d’essais privés à Monza, Berger reste flou : "De ma longue carrière, je n’avais manqué qu’un Grand Prix, après mon accident d’Imola. Ce n’était rien. La mort de mon père fut autre chose, qui m’a profondément touché". Samedi soir, la grille de départ du Grand Prix d’Allemagne est symbolique avec la présence du jeune Giancarlo Fisichella en deuxième position juste derrière le doyen des pilotes. Berger n’a en effet pas manqué son retour et signe sa première pole position depuis Spa-Francorchamps en 1995. Deux centièmes le séparent de la Jordan Peugeot et l’écart aurait pu être plus important si l’Autrichien n’avait pas perdu dans le Stadium ce qu’il avait grignoté dans chacun des partiels précédents. Les chasseurs de poles positions de la saison 1997, Michaël Schumacher et Jacques Villeneuve, sont largués. "Je suis très heureux de cette pole position pour moi même car elle me redonne confiance et pour l’équipe. L’année dernière il ne fut facile pour personne de changer d’ère après celle de Schumacher. Cette année nous avons eu un bon départ de Championnat lors des trois premières courses puis j’ai commencé à me sentir fatigué avec cette infection nasale." En forme et "remotivé", certes, mais encore faut-il que le Benetton B197 tant décriée se montre plus compétitive face à la concurrence en conditions de course. "Je dois dire qu’après les essais de Monza je n’étais guère optimiste à l’idée d’affronter le Grand Prix d’Allemagne".

L’ensemble de l’équipe a étudié les problèmes et a semble-t-il travaillé dans la bonne direction pour obtenir la combinaison parfaite en qualifications. En course, Gerhard Berger va se construire une superbe victoire. En tête avec plus de 12 secondes d’avance sur Häkkinen avant son premier ravitaillement, l’Autrichien reprend la piste derrière la Mac Laren qu’il double une seconde plus tard dans une belle manœuvre. De retour en tête après les arrêts de Schumacher et Fisichella, Berger dispose d’une avance de plus de 16 secondes qui grimpe à plus de 19 secondes à l’approche de son dernier ravitaillement. Marge insuffisante à l’Autrichien qui ressort des stands sous l’aileron de la Jordan de l’Italien. Un second dépassement et le voici de nouveau leader. A ce moment de la course, Berger a encore en tête sa mauvaise aventure de 1995, avec un problème de pneu, et sa triste expérience de 1996. “Quelques secondes après être sorti des stands, une voiture a explosé son moteur devant moi en dégageant un nuage si épais que je ne voyais plus la piste. J’ai dû freiner fort et perdre quatre à cinq secondes. A ce moment là, j’ai cru que ma course était foutue. Puis en sortant du nuage j’ai eu l’énorme surprise de constater que Fisichella était finalement très près de moi. Il a commis une petite erreur dans la chicane et je l’ai passé dans la ligne droite.” La morale est sauve en 1997 sur le circuit d’Hockenheim et Berger y signe sa 13e victoire en Grands Prix. Sur le podium, le grand tyrolien ne peut cacher son émotion. "Pour cette victoire, il semble que j’ai disposé d'un pouvoir supplémentaire…" Une force puisée à la fois dans les rumeurs d’abandon qui se sont abattues sur lui, dans le désespoir que lui a provoqué la mort brutale de son père et dans la rivalité qu’Alexander Wurz n’a pas manqué d’établir durant son intérim. "Pole position, meilleur tour en course et victoire, oui, je me sens bien. Maintenant ça va être une autre course pour rentrer à la maison…. Peut-être pour une autre petite fille dans quelques temps ! Bon départ, bonne stratégie, une victoire construite tour après tour, comme je le voulais. Elle prouve évidemment le potentiel dont nous disposons. Un potentiel que nous avons depuis le début de la saison mais que nous n’avons jamais pu exploiter correctement pour différentes raisons. Hockenheim est ce genre de circuits sur lesquels nous nous savons compétitifs et rapides. Dès lors que tous les éléments sont bien en place, ça doit fonctionner." En Allemagne, personne n’attendait Berger en si bonne place. "Tout le week-end restera spécial, avec de fantastiques émotions". Il n’y avait pas davantage de parieurs pour miser sur une Benetton… et ce moteur Renault si critiqué ? Bref avec ce carton plein, la Formule 1 a retrouvé l’équipe Benetton de 1995 avec une stratégie sans faille et une course qui confirme l’excellence des essais. Hélas le coup d’éclat d’Hockenheim ne se répétera ni pour Benetton ni pour Berger. Lors de la dernière épreuve de l’année - officiellement le dernier du motoriste Renault - au Grand Prix d’Europe, il manque de peu la troisième marche du podium. Une place qui aurait été logique pour ponctuer la longue carrière de ce pilote atypique.

Lorsque Berger dévoile enfin sa prochaine retraite, peu de personnes sont surprises par cette annonce. La saison 1997, dont le titre du Championnat est enlevé par Jacques Villeneuve, a marqué profondément l’Autrichien et le bonheur de la famille – Heidi Berger est née en 1997 - semble avoir fait le reste. Jamais il n’aura perdu son sens de l’humour et même ses plus anciens compagnons constatent que l’homme de Wörgl est resté le joyeux luron des paddocks : sérieux dans ses affaires mais toujours un sourire au coin du visage. A Monza, les questions d'un journaliste d'une chaîne de télévision française n'y ont rien fait :

"Quel est votre idole ? Jean [Alesi, son coéquipier] Si vous deviez revenir en arrière, quel métier choisireriez vous ? Enseignant [éclat de rires devant l'incompréhension du journaliste] … pour avoir beaucoup de congés. Vous avez toujours des bandages aux mains et de nombreuses personnes se demandent pourquoi vous les protégez ainsi ? En fait je suis pianiste [rires] … Et bien, j'aime mes mains et je prends soins de mes doigts… Vous ne les trouvez pas beaux ?"

8 - Le Tamburello II (Le Tyrolien de la Formule 1)

Seule équipe ayant choisi de conserver un moteur douze cylindres, avec les Lola BMS Dallara, la Scuderia Ferrari a usé de tout son charme latin pour s'octroyer deux pilotes rapides en 1993. Le cheval cabré est malade depuis plusieurs saisons et la venue des plus grands "médecins" ne suffira pas à remettre les mythiques Ferrari sur le chemin de la victoire. Gerhard Berger et Jean Alesi ont en 1993 l'un des moteurs les plus puissants du plateau. Mais cette mécanique manque de docilité et contraint l'Autrichien et le Français aux plus folles acrobaties pour pallier les faiblesses du châssis. Fin 1993, tout le monde se demande pourquoi Berger a quitté Mac Laren pour signer un contrat de dix millions de dollars avec la firme de Maranello. Sa sixième place en Afrique du Sud et en Espagne, quatrième position au Canada et troisième marche de podium en Hongrie sont de maigres consolations pour un pilote de ce calibre. Au Brésil, la collision avec Andretti l’a projeté contre le mur du premier virage, pulvérisant sa Ferrari. Ce muret s’appelle désormais “Berger”. Son plus beau souvenir de la saison 1993 est sans doute son podium à Budapest. Certes, Berger termine troisième à plus de 1 minute et 18 secondes du vainqueur Damon Hill, mais ce plaisir est si ancien qu’il l’avait oublié. Des centaines d’Autrichiens, privés de leur Grand Prix national, ont fait le déplacement et hurlent le prénom de leur idole. Sur le podium hongrois, Berger est vraiment le plus expansif. La dureté de sa course prouve qu’il n’a rien épargné. Parti en huitième position, l’Autrichien a chèrement conquis ses quatre points, à l’image de ses déplacements. Une performance d’autant plus remarquable que Berger avait subi une intervention chirurgicale au coude gauche - pour soigner une inflammation - le dimanche précédant cette onzième manche du Championnat. Tout le mois d’août il sera gêné par cette opération qui lui posera des problèmes de cicatrisation.

Lors des essais de pré-saisons, Berger avait déjà eu un très mauvais feeling avec la suspension active de cette F93A. L'arrivée du Français Jean Todt, en juillet 1993, est la preuve d'un manque de coordination entre les membres de Ferrari. Il ne s'agit pas d'employer le meilleur ingénieur châssis, John Barnard, et le motoriste surdoué Osamu Goto si chacun travaille dans son coin. Tous les regards sont donc tournés vers 1994 qui s'annonce prometteuse.

----------------------------------------------------------------------------------- Gerhard Berger a abordé la saison 1994 avec un certain enthousiaste. Le deuxième Grand Prix se dispute sur le nouveau tracé tortueux et technique de Ti Aïda, près d’Osaka, au Japon. Le richissime propriétaire du circuit veut relancer le rêve japonais en perte de vitesse. Avec l’élan victorieux de Honda, toute une population a assailli la Formule 1 au point de vouloir l’annexer. L’invasion tant redoutée n’a pas eu lieu et le Japon ne fait plus peur. Avec une page sur la Formule 1 publiée dans chaque numéro du Yomiuri Shinbun - premier quotidien mondial tirant à dix millions d’exemplaires - les ingénieurs nippons ne digèrent pas la fin du “yen facile”. Ils préparent donc un nouveau débarquement dont les débuts feront sourire... comme l’ont fait les débuts d’une certaine Spirit Honda.

Ce Grand Prix du Pacifique révèle les problèmes de tenue de route des Ferrari. Certes, Berger se classe deuxième, mais à pratiquement un tour de Michaël Schumacher. Les critiques sont nombreuses : manque d’appuis, d’adhérence à l’arrière et de grip à basse vitesse. Gerhard garde néanmoins toute sa motivation pour la troisième manche du Championnat. Il ne sait pas encore que ce Grand Prix de Saint-Marin sera le plus difficile virage de sa carrière. Vendredi 29 avril 1994, 13 heures 16, Rubens Barrichello tire tout droit dans la Variante bassa. La Jordan escalade la bordure, s’envole, frappe le grillage situé en haut du mur de protection et part en tonneaux pour s’immobiliser l’arceau à terre. Le jeune brésilien ne souffre que d’une fracture du nez et de contusions thoraciques droit. Samedi 30 avril 1994, 13 heures 18, Roland Ratzenberger sort à près de 300 km/h dans une large courbe à droite, baptisée “Villeneuve”, qui précède l’épingle de Tosa. La cellule de la Simtek est intacte, mais la violence du choc transforme le pilote en un pantin désarticulé. L’Autrichien meurt. Dimanche 1er avril 1994, le feu vert libère les vingt-cinq bolides. La Benetton Ford de J.J. Lehto reste plantée sur la grille en sixième position, moteur calé. Pedro Lamy ne peut l’éviter et le choc projette deux roues qui blessent six personnes dans les gradins. Un tour après la rentrée au stand du safety car, Ayrton Senna percute le mur du Tamburello. Il est 14 heures 34 quand l’hélicoptère ambulance quitte le circuit. Soit seulement seize minutes après l’accident auquel le Champion ne survivra pas. Au quarante et unième tour de la course, Michele Alboreto perd une roue en repartant des stands. Trois mécaniciens Ferrari et un de l’équipe Lotus sont blessés. Un week-end noir ; “les années tranquilles qui se sont déroulées nous ont fait oublier ce risque. Les tragédies d'Imola nous ont tous réveillés et ramenés à la dure réalité” commentera Berger.

Après sa longue confession monégasque, Gerhard remonte dans sa Ferrari pour décrocher la troisième place sur la grille de départ qui le conduira à la troisième marche du podium. Oublié Senna ? “Mercredi matin, en rejoignant mon stand, j'ai eu la sensation de le voir. Je me suis imaginé aller vers lui, plaisanter comme d'habitude. Et puis j'ai brutalement réalisé que ce n'était pas lui. Qu'il ne serait plus là. Alors je n'ai pensé qu'à ma voiture, à cette trajectoire et à ces dixièmes”. Longtemps, Berger croit en ses chances de terminer deuxième, derrière l'intouchable Benetton Ford de Michaël Schumacher. Mais l'huile du moteur de la Tyrrell de Mark Blundell transforme Sainte-Dévote en un piège qui se referme sur la Ferrari numéro vingt huit. Martin Brundle en profite pour hisser sa Mac Laren Peugeot à la deuxième place.

Le Grand Prix d’Espagne montre que la belle unanimité construite autour des drames d’Imola est un vœu pieu de même que les belles paroles pour une meilleure Formule 1 sont un mirage. Le règlement technique “sécuritaire” imposé par Max Mosley fait face à un bloc prêt à tout. Une véritable politique politicienne oppose alors Bernie Ecclestone à Max Mosley. Gerhard Berger calme les esprits : “Je ne veux pas tuer les virages spectaculaires... Et je ne veux pas non plus me tuer ! Donc, il convient de trouver des solutions intelligentes”.

Côté piste, le travail mené par Gustav Brunner sur la Ferrari 412 T1B commence à porter ses fruits dès le Grand Prix de France où Berger assure la troisième place sur le tracé nivernais de Magny-Cours. Lors de la conférence de presse réunissant les trois premiers pilotes du Grand Prix, un journaliste demande à Berger pourquoi son visage est si rouge. Sans évoquer la chaleur et la dureté de l'épreuve, l'Autrichien répond, un peu agacé : "J'étais à la plage cet après-midi…" Pour le Grand Prix d’Allemagne, le nouveau V12 043, utilisé en France et à Silverstone en qualifications, fera ses débuts en course. L’Hockenheimring est un circuit mythique situé près de Manheim et de la ville étudiante d’Heidelberg. Ses 6,797 kilomètres de piste nécessitent à la fois du couple et de la puissance. Deux parties rapides entrecoupées de chicanes coupent la forêt. Un autre secteur lent, baptisé Stadium, exige un parfait compromis dans le réglage des monoplaces. Samedi 30 juillet 1994, Gerhard Berger, déchaîné, décroche la pole position devant son coéquipier Jean Alesi relégué à cinq dixièmes de seconde. Jamais depuis le Grand Prix du Portugal 1990 une Ferrari n’avait signé le meilleur temps des essais. Parti en tête, Berger résiste à la menace de Michaël Schumacher poussé par 150 000 personnes en délire. “J’ai tout tenté pour prendre l’avantage en mettant la pression sur Gerhard, racontera le pilote Benetton, visiblement c’était très difficile". Le début de course tient toutes ses promesses. Berger distance Schumacher dans les lignes droites mais la Benetton revient sur la Ferrari dans les parties serrées. L’Autrichien use de toute son expérience pour devancer le jeune Champion du monde. Après le premier ravitaillement, la Benetton Ford rend l’âme alors qu’elle se trouvait à vingt trois secondes de la Ferrari.

La concurrence décimée a aidé Gerhard Berger à remporter sa neuvième victoire en Grands Prix. Mais un an après l’arrivée de Jean Todt, la légende Ferrari a repris sa course. A Maranello, cela faisait quatre ans, depuis le Grand Prix d’Espagne 1990, que les cloches n’avaient pas sonné pour marquer la victoire d’une voiture rouge. “Tout le monde attendait cette victoire avec tant d’impatience jubile Berger, nous en avions tous besoin. Je suis sûr que Luca Di Montezemolo doit pleurer à la maison”. Le Tyrolien éclate de rire : “Vous ne vous souvenez pas de Silverstone ? Hill et Schumacher avaient plaisanté en disant qu’ils s’étaient arrangés pour gagner chacun leur propre Grand Prix. Je leur avais dit qu’il ne fallait pas m’oublier !”

Le rendez-vous avec Spa-Francorchamps manqué, Ferrari mise tout sur Monza. Pour préparer ce Grand Prix, l’équipe italienne effectue des tests privés avec trois pilotes et trois voitures. Dès les premiers essais, les V12 italiens rugissent et portent leurs pilotes en haut de la hiérarchie. Chaque apparition de l’Autrichien et du Français déclenche une tempête dans les tribunes. La première ligne sera entièrement rouge, Alesi décrochant sa première pole position. Jamais depuis 1975, avec le duo Lauda-Regazzoni, les monoplaces de Maranello n’avaient été à pareille fête sur le circuit italien. “Gagner à Monza nécessite toujours un peu de chance. Avec une Ferrari, il en faut un peu plus...” tempère Gerhard Berger. Une phrase qui passe inaperçue samedi soir. Dimanche matin, Berger sort violemment lors du warm-up. Surpris par une voiture lourde, il avoue avoir freiné “un peu tard” à la deuxième chicane. “J’ai encore eu l’occasion de réfléchir aux problèmes de sécurité” commente Berger. Allongé sur une civière, le pilote groggy devient une cible pour ses compagnons qui déboulent à 300 km/h. “Je ne comprends pas pourquoi la séance n’a pas été interrompue, confie-t-il, quant au désordre rencontré à l’hôpital de Monza, je préfère en rire. J’ai même failli ne pas prendre le départ du Grand Prix”. Sur la grille de départ, l’hôtesse Marlboro assignée à la deuxième position attend devant une place vide. Lorsque la Ferrari numéro vingt huit vient enfin s’immobiliser devant le panneau du sponsor rouge et blanc, la demoiselle sourit, fier de retrouver son papa sain et sauf après sa cabriole du matin. Berger embrasse sa fille et se concentre sur la course. Une fois de plus, Alesi est contraint à l’abandon. La nuque endolorie, Gerhard Berger parvient à rejoindre l’arrivée en deuxième position, juste derrière Damon Hill. Sa magnifique course sauve Ferrari et le comble de bonheur.

En retrouvant son circuit fétiche d’Estoril, Berger s’adjuge la dixième pole position de sa carrière. Impérial aux essais, l’Autrichien effectue un début de course tonitruant, s’échappant devant les Williams Renault de Coulthard et Hill. Mais au septième tour, sa boîte de vitesses le trahit.

Au Japon, où le moteur de Berger ne digère pas les tours passés derrière le Safety car, Damon Hill effectue la course de sa vie. Sauvé des eaux, le pilote Williams repousse le verdict du Championnat du monde des pilotes en Australie.

A Adélaïde, personne ne se soucie de la pole position de Nigel Mansell, l’intérimaire de Frank Williams. Toute l’attention repose en effet sur le duel Hill-Schumacher. “On s’en fout un peu” grommelle la meute des pilotes au sujet du suspens régnant avant le départ du Grand Prix. L’issue logique de cette confrontation se terminera par un accrochage. L’Allemand, avec son point d’avance, devient au trente cinquième tour Champion du monde. Une juste récompense à un immense talent.

Parti en onzième position, Berger est heureux de se retrouver deuxième au trente sixième passage. Il prend le commandement au tour cinquante quatre devant les moustaches de Mansell. Le Britannique attaque la Ferrari de toutes parts. Au soixante troisième tour, l’Autrichien tire tout droit au bout de Brabham Street. Il revient en piste derrière le pilote Williams. Loin de se désunir, Berger repart à l’attaque mais bute sur Frentzen, persuadé de contenir Alesi, et échoue à deux secondes de Mansell. “Je suis très satisfait de ce résultat déclare Gerhard après la course, j’avais choisi la bonne tactique. Après un début prudent, j’ai pu livrer une grande bataille pour la première place à Mansell. Nous nous y sommes lancés corps et âme en sachant que rien ne pouvait nous arriver. Frentzen m’a bloqué deux tours, sans cela j’aurais peut-être pu avoir une chance. Je pense cependant que cela a été un très bon Championnat pour l’équipe Ferrari qui est sur le bon chemin”.

7 - La der (Le Tyrolien de la Formule 1)

Avant la saison 1992, Berger ne s'est pas investi dans de longues séances d'essais, préférant pratiquer beaucoup de sports. En 1992, la caravane de la Formule 1 fait son retour en Afrique du Sud. Ce premier Grand Prix disputé sur le circuit de Kyalami sera, à l'image de la saison, très largement dominé par les Williams Renault et surtout par celle de Nigel Mansell. Le Britannique a ainsi mis un terme aux années glorieuses de Mac Laren. Pour sa part Ron Dennis a attendu les plaintes de ses pilotes pour sortir la nouvelle MP4/7. La dernière Mac Laren devait révolutionner le monde de la Formule 1. En fait, elle souffrira d'un manque de développement et sera toujours en retard face à la concurrence. En conservant ses vieux châssis lors des premiers Grands Prix pour assurer des points, Ron Dennis a choisi la carte de la prudence.

En 1991, quand Senna gagnait ses courses et qu'il se plaignait avec Gerhard, personne ne les croyait. Pour que la direction technique prenne conscience que leur équipe n'est plus la meilleure, il est nécessaire que les "Mac Laren boys" soient battus. Dès ce début de saison 1992, toute une équipe constate avec retard un certain échec. Gerhard Berger et Ayrton Senna ont évolué dans un contexte d'attente et de frustration. Seul leur génie tactique leur a permis de sauver l'honneur à cinq reprises : Monaco, Canada, Hongrie, Italie et Australie. Dans l'entourage de Ron Dennis, personne n'a ménagé ses efforts pour tenter de combler l'énorme fossé les séparant de Williams. Comme à Interlagos où les stands Mac Laren ont été occupés par trois MP4/6 et trois nouvelles MP4/7. Honda a apporté son dernier RA 122 E/B, un V12 ouvrant à soixante-quinze degrés qui utilise un système de trompettes à longueur variable. Même la boîte est dotée d'un nouveau procédé fly by wire - appellation venant de l'aéronautique - permettant aux pilotes de garder le pied au plancher lors des changements de vitesse. Malheureusement la révolution entreprise par Ron Dennis a été totalement manquée. Après un tiers de course, plus aucune Mac Laren ne figure au classement provisoire du Grand Prix du Brésil.

Le 14 juin 1992 Gerhard Berger triomphe enfin sur le circuit Gilles Villeneuve de Montréal. Il tient du même coup sa revanche sur 1990. Deux ans avant, l'Autrichien avait été le premier à franchir la ligne d'arrivée. Mais il avait écopé d'une minute de pénalisation pour avoir volé le départ. Cette année, malgré quelques abandons, la course canadienne n'a pas été de tout repos pour le Tyrolien.

Parti quatrième, Gerhard comprend très vite qu'il peut facilement augmenter le rythme de sa Mac Laren. Mais il préfère rester derrière Patrese pour ne pas quitter la bonne trajectoire. Question de discipline. Mansell est alors second dans le sillage de Senna. Le Britannique commence à montrer quelques signes d'impatience. Au quinzième tour, Nigel attaque Ayrton dans la chicane précédent la ligne droite des stands. “J'ai pensé qu'il n'avait aucune chance de passer expliquera Gerhard, parce que j'avais essayé de doubler Patrese à cet endroit et je m'étais rendu compte que la piste était trop sale." Tous les mécaniciens accostés sur le muret des stands voient donc débouler en tête la Williams numéro cinq, mais en marche arrière.

Berger profite de la confusion pour surprendre Patrese et se retrouve ainsi second derrière Senna. “Je me suis rendu compte que j'étais plus rapide que lui, mais de nouveau c'était impossible de doubler." L'abandon du Brésilien au trente huitième tour récompense la sagesse de l'Autrichien. La victoire n'arrivera cependant pas sur un plateau. Car Gerhard a perdu l'usage de sa boîte automatique et mettra sept tours pour s'habituer de nouveau au changement de rapports manuel. Au terme de cette manche québécoise, inutile de demander à Gerhard Berger s'il est heureux. Une joie qui transparaît également dans tout le stand Mac Laren. Un autre longiligne Autrichien a de quoi être heureux ce Dimanche : Karl Wendlinger. Au volant de sa modeste March, le protéger de Berger a réussi à terminer à la quatrième place. Les Mac Laren ont cependant continué à être dominées par les Williams et quelquefois par les Benetton. En 1990, le moteur a été mis en cause, en 1991 le châssis a été montré du doigt et cette année l'ensemble châssis-moteur est critiqué. Honda annonce au passage qu'il quittera la Formule 1 dès le dernier Grand Prix de la saison. Après avoir marqué de son emprunte la catégorie reine du sport automobile, le constructeur nippon se retire, prétendant une nouvelle orientation politique.

En fin de saison, Gerhard Berger prouve que la motivation est toujours présente. Son contrat 1993 dans la poche dès le mois de septembre, il n'a plus à se soucier de son avenir et s'est complètement détendu. Au Portugal, il termine second, choqué par l'incident de course survenu avec Riccardo Patrese. Cette incompréhension entre les deux pilotes, survenue alors que l'Autrichien allait s'arrêter pour changer ses pneumatiques, aurait pu prendre une tournure tragique. A la suite d'un contact de roues, la Williams s'est envolée pour s'écraser contre le muret des stands. Lors du Grand Prix suivant disputé au Japon, Gerhard se souvient de cet événement d'Estoril. Avant de s'engager dans la piste de décélération qui conduit aux stands, il agite énergiquement le bras droit puis le bras gauche tout en scrutant ses rétroviseurs. En finissant une nouvelle fois deuxième, l'Autrichien a sauvé l'honneur de Honda dans le fief du motoriste japonais. Peter Collins se souviendra longtemps de cette course de Suzuka, du moins d’une longue soirée de ce week-end de Grand Prix. Le Britannique est en effet tombé dans le piège du testeur de Schnaps artisanal tendu par Berger. "Tu dois le boire d’un coup sec comme ça" lui aurait conseillé le pilote Mac Laren. Cette forte boisson peut donner des sensations de brûlures, mais Collins s’est exécuté. "Ok, maintenant que tu en as pris un, tu dois en prendre quatre autres avant de partir…"

Les titres pilotes et constructeurs ont été attribués depuis plusieurs Grands Prix. C'est pourquoi tout le monde rejoint très décontracté les rues d'Adélaïde pour la dernière épreuve de la saison. En Australie, Gerhard a de nouveau transporté de joie le motoriste nippon en lui offrant sa soixante et onzième victoires coïncidant avec son retrait de la Formule 1. Ce soir du 8 novembre 1992, Gerhard est également fier d'avoir conclu un mariage de trois ans avec Mac Laren sur une bonne note.

Pourtant tout a commencé de travers avec un mauvais départ le reléguant à la sixième place, ce qui a forcé l'Autrichien à attaquer très fort. Sur un circuit exigeant en consommation, tous les soucis étaient donc permis. Les incidents en tête de la course ont aidé Berger. Mais il a néanmoins su construire sa victoire sur sa tactique de course, et pas uniquement sur son sens de l'attaque. “Aujourd'hui nous avons réussi la meilleure stratégie jamais appliquée en course se vante Ron Dennis, vers la mi-course nous avons délibérément accéléré le rythme pour creuser le trou”.

Ensuite Gerhard a levé le pied dans l'espoir de soulager son gourmand moteur, laissant Michaël Schumacher revenir sur lui. “Dans les derniers tours je me suis contenté de contrôler la remontée de Michaël espérant pouvoir aller jusqu'au bout. C'est vrai, j'ai coupé la ligne d'arrivée avec une courte longueur d'avance sur la Benetton. Mais quelle différence y-a-t-il entre une victoire gagnée avec vingt secondes, dix secondes ou une seconde d'avance ?” rétorquera Berger. “Ce fut la plus difficile de nos courses au point de vue de la consommation reconnaîtra Akimasa Yasuoka, la coordination de l'équipe fut excellente et Gerhard a lui-même parfaitement maîtrisé la situation”.