#benelli

Benelli Lupo BE.S.T. - 6.5x48mm Creedmoor

The Italian made Benelli M3 Super 90 tactical shotgun

Portuguese soldier using a Benelli Nova during a NATO mission in Romania focused on training European forces in the lessons learned in Ukraine.

Mikor először megláttam a Benelli Leoncino 500-at, nagyon vegyes érzelmeket keltett bennem – igen, mi lányok érzelmi alapon választunk motort (IS). Tudtam, hogy valami más lesz, mint a többi tesztmotor, amit eddig próbáltam. Nem harsogta, hogy ő a legerősebb, nem akart azonnal lenyűgözni sem – inkább halkan annyit üzent: „Gyere, mutatok valami szépet.” Tetszett is, meg nem is. Cuki volt, ahogy az első sárvédőn büszkén viselte az oroszlános logót a Benelli védjegyét, de ugyanakkor fiúsnak tartottam, a gyönyörű acél rácsos váz miatt, no meg a színe… nem tetszett elsőre, de aztán nagyon megszerettem, mert bár kicsit katonainak tűnt nekem, mégis volt benne valami nőiesen kifinomult, modern, egyszerűség. Egy felújított, hiteles lélek, időtlen szépség. A Leoncino 500 az olasz motorozás mítosza és a Benelli termékcsalád stílusikonja előtt tiszteleg. A motor tiszta, modern-klasszikus jellegét, ötvözi a hagyománnyal, a történelemmel és az innovációval. Nézd meg a videót is! https://youtu.be/Mxb_7ilCfrs A vaskos 50 mm-es első villa, a rövid, feszes farokidom, a dupla kipufogó – mind-mind adnak neki egy olyan stílust, amitől egyszerre tűnik modernnek és klasszikusnak. A könnyű, kompakt és dinamikus Leoncino 500 megtartja a klasszikus és kiegyensúlyozott vonalakat, amelyek most modernebb és avantgárdabb grafikával vannak integrálva. A kerek első lámpa retró kinézet, ellentétben állhat a fényszóró élvonalbeli LED technológiájával, mégis az olasz stílustervezés ezt is ízlésesen megoldja. Viszonylag magas az ülésmagasság, de mégis a keskeny ülés miatt kényelmesen leért a lábam róla. Túramotoros üléspozíció és végtelenül könnyű kezelhetőség – ezek voltak az első tapasztalataim. A második tesztnaptól kezdve egyre nagyobb bizalom alakult ki bennem a motor felé. A motor beindításakor a kéthengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 500 ccm-es, soros kéthengeres nem harsog, nem remeg – inkább dorombol. Olyan, mint egy elégedett macska, ami tudja, hogy előbb-utóbb úgyis megsimogatod. Városban – partner minden manőverben Az első kilométerek a szentendrei szalonból Szentendre zsúfolt belvárosi forgalmában teltek, és meglepett, milyen könnyen kezelhető. A kuplung puha, a váltó finom, pontos. Könnyű vele araszolni, könnyű vele manőverezni a kocsisorok között, és gyorsan pontosan beszúrni az első sorba a piros lámpánál. Ha hirtelen megnyílik előtted az út, szépen felveszi a tempót. Nyílt úton – a mosoly tényleg beakad Kiérve a városból Piliscsaba felé vettem utamat és akkor jött az igazi élmény. A Leoncino nem egy rakéta, de az a 47 lóerő és a 45 Nm nyomaték pont elég ahhoz, hogy minden kanyar mosolyt csaljon az arcodra. Nem kell mindig pörgetni, már 4000 környékén is szépen húz, és amikor 6000 fölé ér, felvidul a hangja. A futómű igazi meglepetés: stabil és feszes, de nem kényelmetlen. A magyar utak hibáit ugyan gyakran zokon veszi – főleg ha utasként élvezed a motorozást. Mentünk a párommal egy Visegrád kört – és be kell valljam, életem legkényelmetlenebb hátsó ülését sikerült kitapasztalnom. Ha egyenesen mentünk is baromi kemény a hátsó ülés, de ha jött egy kisebb huppli, vagy bármilyen út egyenetlenség, iszonyatosan reagál rá a motor két személlyel. Viszont a bizalom odáig terjedt, hogy mikor megkaptam, szinte azonnal kivittem a földutakra, mert akkoriban virágzott a gyönyörű mézontó fű, aminek nem csak a színe káprázatos, de az illata is frenetikus. Jól vette az akadályokat az aszfalton kívül is, de azért ez a kerék nem a földutakra lett kitalálva, ezért nem is feszegettem a határokat. Meg hát én sem vagyok egy nagy krosszmotoros, a fotózás után visszatértem a biztonságos aszfaltra. Fékezés, stabilitás – biztonságban érzed magad A dupla első tárcsa ABS-szel nagyon jól adagolható. Nem harap hirtelen, nem ijeszt meg, hanem pontosan úgy lassít, ahogy szeretnéd. A motor egész karakteréhez passzol: barátságos, de komoly. Pro – amiért beleszeretsz - Stílusos, időtálló dizájn – a sárvédőn az oroszlán ikonikus, a motor összképe pedig igazi scrambler-hangulatot áraszt. - Könnyen kezelhető – városban is partner, nem túl nehéz, jól manőverezhető. - Kényelmes üléspozíció – természetes testtartás, barátságos magasság. - Megbízható fékek és stabil futómű – biztonságérzetet ad minden helyzetben. - A2 jogosítvánnyal is vezethető – tökéletes első „nagy” motor. Kontra – amit érdemes tudni - Nem a legerősebb a kategóriában – ha adrenalinlöketet keresel, nem ezt a motort választod. - Kisebb tank (12–13 liter) – gyakrabban kell megállni tankolni hosszabb túrákon. - Apró részletek olaszosak – néhol a kapcsolók, tükrök egyszerűbb hatást keltenek, mint a dizájn. - Szélvédelem nulla – 100 km/óra felett a menetszél nagyon érezhető (de ez minden scramblernél így van). Összegzés – kinek való a Leoncino? A Benelli Leoncino 500 nem a lóerő-hajhászok motorja. Nem az a típus, amivel minden piros lámpánál gyorsulási versenyt indítasz. Viszont, ha szereted a stílust, a könnyű kezelhetőséget, és azt, ha a motorod egy kicsit a társad is, akkor ez egy tökéletes választás. Akár az első A2-es géped, akár a „lelki motorod” lesz, a Leoncino mellett biztosan megtanulod, mit jelent a motorozás-élmény. Benelli Leoncino 500 Műszaki adatok Motor - Hengerűrtartalom: 499,6 cm³ (soros, 2 hengeres, 4‑ütemű, vízhűtéses DOHC, 4 szelepes) - Furat × löket: 69 × 66,8 mm - Kompresszió: 11,5 : 1 - Teljesítmény: kb. 35 kW (47,6 LE) @ 8 500 1/perc - Nyomaték: kb. 45–46 Nm @ 4 500–6 000 1/perc - Üzemanyag‑ellátás: injektor - Indítás: önindító - Kuplung: többlemezes, olajfürdőben - Sebességváltó: mechanikus, 6 sebességes, lánchajtás Váz, futómű és kerekek - Váz: acél csővázas trellis - Első villa: 50 mm átmérőjű, fordított teleszkóp, rugóút: 125 mm (Trail: 135 mm) - Hátsó felfüggesztés: lengőkar + monoshock, állítható előfeszítéssel, rugóút elöl kb. 125 mm, hátul 112–138 mm (Trail más érték!) - Első kerék, gumi: 120/70–17 (standard), Trail esetén 110/80–19 - Hátsó kerék, gumi: 160/60–17 (standard), Trail: 150/70–17 Fékrendszer - Első fék: kettős tárcsa 320 mm, radiális, 4-dugattyús féknyereg, ABS - Hátsó fék: egy tárcsa 260 mm, 1-dugattyús, ABS Méretek és tömeg ParaméterScrambler / TrailHossz / Szélesség / Magasságkb. 2 160 × 870–877 × 1 120–1 160 mmTengelytáv1 443–1 460 mmÜlésmagasság815 mmHasmagasság145 mmSzáraz tömeg186 kg (Scrambler), Trail: 207 kgÜzemanyagtartálykb. 12,7 – 15 litertől típustól függőenFogyasztáskb. 4,2 l/100 kmVégsebességkb. 160 km/h Read the full article

Az előző rész ugye ott fejeződött be, hogy 2019 októberében meglett a jogosítványom. Szóval folytatom a motor vásárlásnál. Az A1-es kategória erősen bekorlátozta a vásárlási opciókat. Ennek életem szerelme annyira nem örült. Neki az a gondolat jobban tetszett volna, ha egy 250-es, vagy 400-as motort tudunk nézni első körben. Ár-érték arányban is jobban bevette volna a lelke, de az A1-gyel csak a 125-ösök jöhettek szóba.  Az előző részt is olvasd el, ha lemaradtál! https://csajokamotoron.hu/honnan-jutott-neked-eszedbe-hogy-motorozni-akarsz/ A jogsimat egy Yamaha Y125-el csináltam. Nézegettük a Hondát, a Kawasakit, felmerült a Keeway is, és a Benelli. Végig néztük az új és használt motor kínálatot. (Itt zárójelben jegyezném meg, hogy életem szerelme baromi jó kézzel nyúl bele a vásárlásokba.) Böngészés közben futottunk bele egy Benelli BN125-be, ami 2019 nyarán lett forgalomba helyezve, de sokat nem használták. Tulajdonosa még jogsi nélkül kapta, de közben várandós lett, és úgy döntöttek végül neki sem kezd a jogsinak sem. Így nem látták értelmét annak, hogy megtartsák a motort. A leendő apuka mozgatta meg néha, hogy ne álljon egy helyben. Összesen 161 km volt benne. Még az ülésen is rajta volt a csomagolás. 2020 februárjában, apósommal, férjemmel és egy utánfutóval Gödöllőre mentünk a kedvesért. Esküszöm szerelmes voltam. Életem első saját járműve, ami csak az enyém! Még februárban elmentünk a közeli tóhoz, kvázi egy testőr szolgálattal: egy Vulcan S és egy Rebel 500 fogott közre. És az évem is a testőrszolgálat biztonságában telt. Megjártuk Egert, Aggteleket, meg mindent, ami a környéken adódott. Megvolt életem első lánctisztítása is. Tudom, hogy ez azoknak, akik benzingőzben nőttek fel, nem olyan nagy dolog. Meg volt az első egyensúly vesztésem is. A garázsban borítottam meg szegény motort úgy, hogy el is tört a fékkar. Újat kellett venni. A gumik sem sokat bírtak, 2020 júliusában vettünk rá egy új szettet. És mit csinál az ember zsír új gumikkal kezdő motorosként? Tréningre megy. Természetesen. Driving experience 1 napos kezdő tréning Nekünk 3 napos program volt. Első nap oda, második nap tréning, harmadik nap haza. Én voltam az egyetlen nő a csapatban. Életemben nem hallottam annyiszor a "parádés" szót, mint a tréning napján Sárvári Zsolt (Mackó) szájából elhangzott. Le nem tudtam vakarni a vigyort a sisak alól az arcomról. Pedig még nagyon erősen bizonytalan voltam magamban, de akkor is jól esett a pozitív megerősítés. Hazafelé már a férjem szerint is látható volt a különbség. Itt meg is született az elhatározás, hogy bizony minden évben ildomos elmenni egy tréningre. Az sem utolsó, hogy Miskolc mellől elmotoroztunk egész Ráckevéig, ahol a szállás volt, minden kajázásra elmentünk valahová, plusz a tréning helyszínére és vissza, aztán haza.  2021-nek már úgy mentünk neki, hogy még 2 éven belül van a KRESZ, akkor essek neki az A kategóriának, legalább a KRESZ-t spóroljuk meg! 2021-ben szerveztek Sajóbábonyba egy vezetéstechnikai tréninget. 2 napos. Az előző éves tréning élmény után naná, hogy el akartam menni. Itt van egy köpésre, ráadásul az időpont egybe esik a Nemzetközi Női Motoros Nappal. Tele lelkesedéssel vágtam neki a dolognak. Az idő nem volt túl jó. Nyálkás, nyirkosan kezdődött, majd kisütött a nap, és nagyon meleg lett. Első nap sikerült az egyik 8-asban elesnem. Nagyon nem aggódtam még, ilyennek is lennie kell. Egy szív alakú zúzódással a könyökömön megúsztam. Természetesen teljes felszerelésben vettem részt a tréningen végig. Második nap esővel kezdődött. Reggel még vizes volt minden. Vacilláltunk, hogy mi lesz az idővel, de kisütött a nap. Párás meleg lett. Én pedig azon az elven, hogy mivel kifizettem, és a lehető legtöbbet akarok tanulni, egy pillanatra sem álltam ki. Meg is lett a böjtje. Második nap a vészfékezős gyakorlatot elrontottam. A motor kicsúszott alólam, kipördült, végül mellettem csúszott, én meg az aszfalton. Finom filmszakadás, nem emlékszem mi történt, csak az iszonyat bűntudat maradt meg. A nadrágom, kabátom szakadt, a csizmám, sisakom kész, a motor jobb oldala sérült, és a lábtartó + a fékkar (megint) eltört. Attól még haza tudtam menni. A felszerelés miatt horzsolásokkal, zúzódásokkal megúsztam a dolgot. A férjem csak annyit fűzött hozzá, ha le akartam cserélni a felszerelést, miért nem szóltam, nem kellett volna elesni emiatt. Egyáltalán nem mentem gyorsan, talán 30-40 km/órával, mégis sérülés lett a vége. A kezemet annyira megütöttem, hogy a fogás egész nyáron nehézséget okozott. A büszkeségemen is jó nagy sérülés esett. Nem is vágtam neki a kategória bővítésnek. Teljesen elment a kedvem tőle. Jött a "Mit is képzelek én magamról" fajta gondolkodás mód, és ez egészen sokáig kitartott. Innentől magyaráztam magamnak, és a férjemnek is, hogy tökéletesen elég nekem a 125. Nagyobb motorral, nagyobbat lehet esni, stb. Ebben az évben megvettük a csere alkatrészeket. Kaptam új felszerelést, de lényegesen kevesebbet motoroztunk.  2022-ben is máshol volt a fókusz. 1-2 rövid kör a környéken, max Aggtelekre mentünk fel, de az önbizalmam továbbra sem épült túl nagyot. Tökéletesen tehetséges vagyok abban, hogyan terelődjek át más fókuszokra, hogyan kerüljem azokat a dolgokat amikkel kényelmesebb nem foglalkozni. A férjemet viszont nem ilyen fából faragták, és talán ez az egyik, ami miatt el sem hiszem, hogy megtaláltam. NEM HAGY BÉKÉN! Hamarosan folytatjuk.... Read the full article

it has been six years since I played eosd. not quite how i remember her looking.

A Benelli Imperiale 400 egy klasszikus stílusú, de már modernizált motorkerékpár, amiben egy egyhengeres négyütemű, léghűtéses motor van. A 374 cm3-es blokk a 21-Le-t 5500-as fordulaton adja le. A 29 Nm nyomatékot pedig már 3500-as fordulaton, így egyáltalán nem kell szétforgatni a blokkot, ami 7000-nél úgyis leszabályoz. Öt fokozatú váltója van. A váltó jól, precízen váltja a fokozatokat. A Benelli Imperiale 400 tankja egy 12 L-es klasszikus csepp formájú tank. Fogyasztása 100km/ 3,1 Liter, ami egészen jó főleg így, hogy a motor 205 kg. A kerekek alumínium ötvözetből készültek és küllősek. Az első kerék 19-es szimpla tárcsás 300 mm, 2 dugattyús féknyereg, ABS-es. A hátsó kerék 18-as szintén szimpla tárcsafékes 240 mm ABS-es. Amúgy a fékek hiába ABS-ek sajnos nem fognak valami jól. A futóműve jó, bár elég puhára van állítva, de ez a magyar utakra inkább előny mint hátrány. Elöl a szokványostól eltérő vékonyka teleszkópok vannak, hátul kétoldali rúgóstag, ami állítható. Klasszikus kerek fényszóróval rendelkezik, amely ötvözi az időtlen eleganciát, a modern hatékonysággal. A hátsó részén állítható előfeszítésű, dupla lengéscsillapítók találhatók, amelyek kényelmes vezetést biztosítanak. A klasszikus kialakítást kiegészíti a krómozott kipufogó és a krómozott első és hátsó lámpák, irányjelzők. Az Imperiale műszerfala egyszerű és  szerintem szép is, nagyon illik a motor összképéhez, nincs túlbonyolítva csak a fontos információkat mutatja. Mutatós a fordulatszám-mérő és a sebesség mérő is, viszont digitális az összes többi, a fokozatkijelzője és az üzemanyagszint jelzője is. Az ülése egy régimódi rúgós nyereg, ami amúgy kemény, de ugyanakkor kényelmes is még hosszabb távon is. Az üléspozíciója is jó, egyenes derékkal, laza karokkal lehet irányítani. Elég alacsony motor így bátran tudom ajánlani alacsonyabb csajoknak, nőknek. Vibrációi vannak mivel egy hengeres, de teljes mértékig elviselhető a jól gumírozott lábtartói miatt. A kanyarokat szépen veszi, úttartása jó. Élmény vele motorozni. Csak ajánlani tudom mindenkinek. Mivel nem egy szokványos motor, sokan megnézik, kitűnik a tömegből. Még soha nem bámultak meg ennyien, mint ennek a mocinak a nyergében. Benelli Imperiale 400 műszaki adatok - Motor: Egyhengeres, négyütemű, injektoros, léghűtéses, SOHC, két szelepes - Hengerűrtartalom: 373.5 ccm - Maximális teljesítmény: 15.5 kW (20.4 Le) @ 5500 rpm - Maximális nyomaték: 29 Nm (2.95 kgm) @ 3500 rpm - Sűrítés: 8,5:1 - Furat x löket: 72,7 x 90,0 mm - Kenés: Olajteknő - Üzemanyag-ellátás: Injektor - Kipufogórendszer: Katalizátoros, Euro 5 - Kuplung: Olajfürdős - Váltó: Mechanikus, 5 sebesség - Hajtás: Lánchajtás - Gyújtás: DELPHI - MT05 - Gyújtógyertya: NGK BR7ES - Indítás: Elektromos önindító - Váz: Acélkeret - Első felfüggesztés: Hidraulikus teleszkóp 41mm - Első teleszkóp út: 110 mm - Hátsó felfüggesztés: Hátsó lengőkar 2 lengéscsillapító - Hátsó teleszkóp út: 65 mm - Első fék: Szimpla tárcsás 300 mm, 2 dugattyús féknyereg, ABS - Hátsó fék: Szimpla tárcsafék (240 mm) ABS - Első felni típus: Alumínium ötvözet, küllős - Első felni méret: 19'' - Hátsó felni típus: Alumínium ötvözet, küllős - Hátsó felni méret: 18'' - Első gumi: 110/90-19 - Hátsó gumi: 130/80-18 - Hosszúság: 2170 mm - Szélesség: 815 mm - Magasság: 1140 mm - Ülésmagasság: 780 mm - Tengelytáv: 1450 mm - Hasmagasság: 170 mm - Önsúly: 205 Kg - Tank: 12 L - Fogyasztás: 3,1L/100km - Maximális terhelhetőség: 190 kg - Maximális sebesség: 120 km/h - Ár: 1 242 000 Ft Read the full article