#ballachulish

📍Ballachulish, Scotland

Road trip North. Just because 🙌🏼 recharging the batteries

Highland fling

All that sunshine we had in Edinburgh …? It was just a fluke. We spent Sunday in the Highlands, where the true essence of Scotland revealed itself.

We're staying at the Ballachulish Hotel (middle photo), just a few miles from the peaks of Aonach Dubh, Beinn Fhada and Gearr Aonach - the mountains known collectively as the Three Sisters of Glencoe.

We hiked the valley spread out like a colorful blanket laid at the feet of the Sisters. Later, we strolled the picture-perfect streets of the village Glencoe.

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📍Ballachulish, Glencoe

📸 Matthew Feeney

Lairds and Ladies!

Connel ist ein nettes Dorf. Abgesehen von der Brücke sind die wichtigsten Sehenswürdigkeiten: das große Falls of Lora Hotel, das 1894 erbaut wurde, und die nahe gelegene St. Oran's Church. 

Der Name Connel stammt aus dem Gälischen für raues Wasser, was dem heutigen Namen für die Enge entspricht: die Fälle von Lora. Ein felsiger Schelf (Festlandsockel) verursacht hier während des Gezeitenzyklus spektakuläre Stromschnellen. Diese können entweder vom Dorf oder von der Brücke aus gesehen werden.

Ende des 17. Jahrhunderts begann sich hier ein Dorf zu entwickeln, um die in Betrieb befindliche Fähre zu bedienen. Aus diesem Grund war das Dorf viele Jahre auch als Connel Ferry bekannt.

1880 erbaute Connel einen Bahnhof an der neu eröffneten Callander and Oban Railway; und es gibt noch heute einen Schienenverkehr, der Oban und Glasgow verbindet.

Weniger erfolgreich war die 1903 fertiggestellte Nebenstrecke, die die Hauptstrecke bei Connel mit Ballachulish verband. Diese überlebte nur bis zu den großen Ausdünnungen des Netzes im Jahr 1966. Es hinterließ jedoch ein bleibendes Erbe in Form der Connel Bridge, der markanten Stahlkonstruktion.

Diese Brücke war nach ihrer Fertigstellung neben der Forth Bridge die größte freitragende Stahlbrücke in Großbritannien. Eine wirklich einzigartige Brücke mit mehreren Elementen, die in ungewöhnlichen Winkeln und Neigungen positioniert sind, was zu einem markanten Erscheinungsbild führt, das seiner Zeit voraus ist und sogar an Bilder moderner Schrägseil- und Stahlrahmenbrücken denken lässt.

Die Brücke wurde ursprünglich als eingleisige Eisenbahnbrücke gebaut. 1909 kam eine Sonderbahn hinzu, die Kraftfahrzeuge über die Brücke beförderte, allerdings jeweils nur ein Auto. Diese ungewöhnliche Anordnung hielt jedoch nicht lange an.

Bis 1914 wurde die Brücke mit einer Fahrbahn entlang der Westseite des Decks und der Eisenbahn auf der Ostseite des Decks neu konfiguriert. Trotz dieser Anordnung verhinderte die relativ geringe Breite der Brücke, dass Autos und Züge gleichzeitig die Brücke überqueren konnten. Wenn ein Zug die Brücke überqueren musste, wurde der Übergang wie ein Bahnübergang behandelt, mit Toren, um Autos von der Brücke fernzuhalten.

1966 wurde die Eisenbahnlinie geschlossen und die Brücke als reine Autobahnbrücke umgebaut, wobei die Schienen entfernt wurden. Die schmale Brücke fungiert als einspurige Brücke, wobei Ampeln den Verkehrsfluss über die Brücke steuern.

Das unverwechselbare Design des freitragenden Fachwerks ist auf die Anordnung der Fachwerkträger über den Pfeilern zurückzuführen. In der Regel haben freitragende Traversen einen vertikalen Pfosten, der manchmal als "Hauptpfosten" bezeichnet wird und sich direkt über dem Pier befindet, der sich auch am tiefsten Abschnitt des Traversennetzes befindet.

Bei der Connel-Brücke sind diese Pfosten stattdessen geneigt, nicht nur nach innen zur Mitte der Spannweite, sondern auch nach innen zur Mitte der Fahrbahn. Daher erstrecken sich die geneigten Hauptpfosten über die Fachwerklinien hinaus bis zum darunter liegenden Pfeiler und verleihen der Brücke aus bestimmten Winkeln ein gebogenes Aussehen.

Die geneigten Pfosten bedeuten auch, dass sich der tiefste „Turm“-Abschnitt des Fachwerks nicht über dem Pfeiler befindet, sondern auf halbem Weg in die zentrale Spannweite des Fachwerks. Dem geneigten Hauptpfosten steht eine in Fachzeitschriften als "Rückstrebe" bezeichnete entgegen, die sich vom Lager auf den Pfeilern bis zum Widerlager auf Fahrbahnniveau erstreckt.

Die hinteren Streben sind abgewinkelt, um die Hauptpfostenpositionen außerhalb der Fachwerklinien zu treffen, was das gebogene Erscheinungsbild der Brücke verstärkt. Der Endpfosten des Fachwerks, ebenfalls geneigt, reicht bis zum Hauptpfosten des Fachwerks, sodass auf dieser gesamten Länge kein Obergurt vorhanden ist, eine ungewöhnliche Konstruktion, die der Brücke beim Anfahren auf der Straße ein markantes Aussehen verleiht.

Wenn der Endpfosten, der Hauptpfosten und die hintere Strebe an jedem Ende der Brücke als eine einzige Form betrachtet werden, hat die Brücke das Aussehen von zwei riesigen Dreiecken, die auf ihrer Spitze an den Pfeilern ruhen. Ein weiteres ungewöhnliches Detail des Fachwerks befindet sich auf Decksebene, wo ein Balken, der für zufällige Betrachter wie ein Untergurt des Fachwerks aussehen mag, ebenfalls abgewinkelt ist, um auf den geneigten Hauptpfosten auf Fahrbahnebene zu treffen.

Die Brücke überquert die Falls of Lora, turbulente Stromschnellen, die stark von Gezeitenströmungen beeinflusst werden. Dies ist einer der Gründe, warum an dieser Stelle eine freitragende Fachwerkbrücke gebaut wurde, die ohne den Einsatz von Lehrgerüsten in den schnell fließenden Stromschnellen über die Wasserstraße errichtet werden konnte.

Während wir dort am Ufer standen und Fotos schossen, wurden wir Zeuge eines Dramas, das sich in den zuvor genannten Stromschnellen abspielte. Mehrere Junge Leute übten sich in der aktuell sehr beliebten Sportart des Stand-Up-Paddling (Stehpaddeln).

Es kam wie es kommen musste, ein Mädchen fiel von ihrem Board und konnte sich auch nicht mehr hochziehen. Das Sportgerät drehte sich nur, fiel auf sie drauf und die Strömung riss alles mit.

Die anderen Paddler versuchten zu Hilfe zu eilen, konnten natürlich wegen der starken Strömung nichts ausrichten. 

Ich wollte gerade mein Handy zücken und Hilfe anrufen, da hielt bereits eine einheimische Dame mit quietschenden Reifen. 

Von der Meeresseite kam schon ein Boot heran geprescht. Alles ist noch einmal gut ausgegangen, aber da stockte uns schon der Atmen. Vor allem, was kann man da schon groß selber tun ohne sich selbst in Lebensgefahr zu bringen? 

Leicht bedrückt fuhren wir weiter ...

Weiter nach Norden und die Hauptstraße schneidet auf dem Weg zum Loch Creran über die tief liegende Halbinsel Benderloch. Dies bietet einige unerwartete Ausblicke.

Seit Jahrhunderten verkehrten Fähren in der Enge von Loch Leven zwischen North und South Ballachulish.

Der Name Ballachulish kommt aus dem Gälischen und bedeutet sowviel wie “Dorf der Enge”, und die erste Siedlung, die diesen Namen trug, lag dort, wo sich heute North Ballachulish befindet. Sein Zwilling auf der Südseite des Sees folgte schnell.

Die größte Siedlung, die den Namen Ballachulish trägt, liegt an der Südseite von Loch Leven, etwa eine Meile westlich des Dorfes Glencoe. Diese Gründung  begann im 15. Jahrhundert. 1693 wurde hier in den Ballachulish Slate Quarries erstmals Schiefer abgebaut (nur ein Jahr nach dem Massaker von Glencoe in der Nähe). Zu Beginn des 17. Jahrhunderts hatte sich dies zu einem großen Schieferabbaubetrieb entwickelt, der über 250 Jahre andauerte, bis in das Jahr 1955, als die Steinbrüche geschlossen wurden.

Ballachulish hat Queen Victoria während eines ihrer königlichen Besuche offensichtlich nachhaltig beeindruckt. Ihr Tagebuch spiegelt nicht nur den Schieferabbau wider, sondern auch die Anstrengungen der Bewohner, um das Dorf für ihren Besuch zu schmücken.

Loch Leven verengt sich hier dramatisch und North und South Ballachulish wuchsen um die Slipanlagen herum auf, die schon sehr früh von Fähren benutzt wurden, die den See überquerten.

Bis 1914 gab es keine andere Möglichkeit, den See zu überqueren, außer der alten und heruntergekommenen Old Military Road von Kingshouse am Rannoch Moor nach Fort William, aber vor und während des Ersten Weltkriegs wurde die neue Straße um Loch Leven (heute B863) gebaut. Dies bot Autofahrern in späteren Jahren eine Alternative zu den langen sommerlichen Warteschlangen für die Fähren.

Die ersten Autofähren starteten 1906 und waren einfache Ruderboote mit zwei in der Mitte balancierten Planken. Das Auto wurde gefahren und sorgfältig ausbalanciert, bevor das Boot zum gegenüberliegenden Ufer gerudert wurde. Dies muss bei den Gezeiten besonders schwierig gewesen sein, da eine auslaufende Flut sie in Richtung Norden gedrückt würden, und in Richtung Süden würde die einlaufende Flut das gleiche Problem verursachen.

1912 wurde eine motorisierte Drehscheibenfähre für ein einzelnes Fahrzeug eingeführt, eine zweite im folgenden Jahr. Mitte der 1920er Jahre wurden die Fähren größer und konnten zwei Autos gleichzeitig befördern.

1951 wurde die erste Vier-Auto-Fähre eingeführt, und am Ende des Jahrzehnts waren 3 solcher Fähren in Betrieb. Dann, 1959, kam die erste der Fähren mit sechs Wagen, aber sie waren in der Sommersaison immer noch überlastet, und an beiden Ufern wurden Tafeln mit den Wartezeiten aufgestellt. Im Allgemeinen war es schneller drumherum zu fahren.

1969 wurde die letzte Fähre zu Wasser gelassen. Es gab damit 3 Fähren mit Platz für jeweils 6 Autos. Alle waren Drehscheibenfähren. Der Service verkehrte täglich von 8/9 bis 21.30 Uhr, dauerte etwa 5 Minuten.

Die Brücke ist in vielerlei Hinsicht eine moderne Variante des Designs der viel älteren Connel Bridge. Der Bau dauerte fast 3 Jahre. Die Brücke wurde schließlich am 23. Dezember 1975, nach einer Reihe von Verzögerungen, eröffnet.

Die Struktur besteht aus einem großen Stahlkastenfachwerk, das hoch über der Straße steht und Spitzen über jedem Pier aufweist. Der Bau der Brücke kostete ungefähr 2¼ Millionen Pfund, verbrauchte 2700 Tonnen Stahl und hat eine Tragfähigkeit von 2500 Tonnen.

Gegen 19 Uhr erreichen wir unser heutiges Tagesziel: Das Premier Inn in Fort William.

Ich muss ins Bett ...

Oidhche mhath!