I veicoli autonomi nel giro di pochi anni sono passati da argomento di libri di fantascienza ambientati in un futuro lontano a oggetto di discussione quotidiana dei mass media di tutto il mondo. L’origine degli studi sull’argomento è meno recente di quanto ci si aspetti, infatti già dagli anni ’70 e ’80 Mercedes –Benz ha investito su dei prototipi con guida autonoma e semi-autonoma e DARPA, la Defense Advanced Research Projects Agency, dal 1884 al 1986 sviluppa l’ALV, un prototipo in grado di viaggiare a 30 km/h e in grado di evitare ostacoli senza l’aiuto umano. Come scritto nel report finale nell’Ottobre del 1986:                  

“This program also provided for delivery of a follow-on "Vision" sensor which would provide cross-country autonomous navigation capability via multispectral reflectance data on terrain or objects in front of the vehicle”.

 Immagine del prototipo ALV (fonte: Twitter Darpa)

Ovviamente negli ultimi anni gli investimenti da parte di compagnie private sono aumentati in maniera sensibile e compagnie automobilistiche e non (tra le quali Google, Apple, Uber, Nissan, Audi) stanno puntando molto su questo progetto mettendo a disposizione capitali sempre maggiori. Questo è dovuto anche alla possibilità di testare questi veicoli elettrici su strade urbane, in particolar modo in Nord America. Infatti in 4 Stati negli USA sono state approvate leggi che per permettono test di auto senza il guidatore (fonte:). La Waymo, finanziata da Google per lo sviluppo di veicoli autonomi, nel solo 2016 ha testato i suoi prototipi per più di 600 mila miglia con una percentuale molto bassa di chilometri percorsi in modalità assistita.

Normativa sulla guida autonoma nei diversi stati USA (fonte: Wikipedia)

Software che aiutino il pilota alla guida sono comunque già radicati nel commercio automobilistico da tempo e sono presenti nel traffico di tutte le grandi città e non solo. Questo perché sono stati già sviluppati e commercializzati livelli di autonomia inferiori rispetto alla guida affidata unicamente all’auto. Nel 2014 la SAE International ha definito ben sei livelli differenti di autonomia basati sull’intervento necessario del guidatore. Il livello 1 e 2 sono comuni e dati anche per scontato nelle nuove auto. Frenata assistita, frenata di emergenza, alert acustici e visivi infatti sono nell’immaginario comune del guidatore medio.

Google self driving-cars  (Fonte : Flickr)

È evidente quindi che dal punto di vista prettamente tecnico questa sia a tutti gli effetti una realtà presente già da adesso e che potrebbe diffondersi in maniera più radicata nel giro di qualche anno. Il problema che potrebbe realmente frenare e, forse, abbattere questo sviluppo è l’apparato normativo che andrebbe sviluppato nel caso e porrebbe questioni di carattere morale ed etico finora ignorate sullo studio della robotica.

 Infatti sarebbe in primo luogo da stabilire in caso di incidenti la responsabilità dell’auto, del software e in particolar modo di chi ritroverà al posto di guida. Egli sarà perseguibile penalmente? Gli saranno imputati i capi d’accusa attuali o ve ne saranno di nuovi? L’incidente verificatosi in Arizona nel Marzo di quest’anno ha mostrato queste falle del sistema giuridico attuale ed evidenzia come questi interrogativi sono ben lontani da una risposta. In conclusione vi è da pensare sul fatto che chi ha in mano il volante potrebbe avere una responsabilità “indiretta” in caso di incidente, cioè potrebbe pagare colpe dovute a un errore della sua auto e non personale.