Mario Silva

  @marasiro

  @marasiro

Han transcurrido treinta días desde que el Gobernador, Jorge Aristóteles Sandoval Díaz, convocara a la denominada glosa ciudadana. Hubo muchas críticas sobre la forma y fondo de este ejercicio de crítica y discusión de temas estratégicos para Jalisco. Y, desafortunadamente, el silencio de algunos Secretarios del gabinete estatal está afectando el sentido de la glosa, no sólo porque no respondieron preguntas y cuestionamientos concretos, sino porque a semanas de que ocurriera, no han ocurrido cambios o compromisos verificables. En particular, en materia de movilidad y transporte parece que en la Secretaría de Movilidad han adoptado la política de "Ni los veo ni los oigo". Los grupos que trabajamos estos temas no hemos logrado tener un diálogo formal o informal con el Secretario. Y más que sentarnos a hablar, preocupa que los temas que le fueron cuestionados, a propósito del Primer Informe de Gobierno, no sólo no mejoran, sino que empeoran. Repasemos lo que ocurrió en la glosa ciudadana. A la pregunta sobre cuáles eran los indicadores objetivos, medibles y verificables con los cuales poder evaluar las políticas públicas sobre movilidad y transporte, lo único que hay disponible es lo presentado en el Plan Estatal de Desarrollo. De los 12 indicadores presentados en el Monitoreo de Indicadores de Desarrollo en Jalisco (MIDE), la mayoría de ellos están mal planteados, son imprecisos o se formularon a partir de información obsoleta. Ni siquiera el avance en la disminución de muertes por accidentes viales mereció ser detallado en accidentes por auto privado, transporte público y decesos de ciclistas. El famoso dictamen que fue elaborado por el Instituto de Movilidad y Transporte y que posteriormente se presentó a la Comisión de Tarifas para justificar el aumento a la tarifa del transporte público, tuvo que ser dado a conocer gracias a una solicitud de acceso a la información por parte de medios de comunicación. Nada ni nadie -incluida la presión social y mediática generada por la glosa ciudadana- pudo hacer que el Secretario de Movilidad decidiera poner el ejemplo de transparencia y apertura al diálogo. Y no podemos dejar pasar el hecho de que dicho dictamen presenta inconsistencias y los datos recabados son cuestionables. Por ejemplo, este documento señala que el precio del aceite es de 62 pesos, cuando en el mercado está a 43. O el costo de las llantas adecuadas para esos camiones, que oscila entre los 6,750 y los 8,240 pesos, mientras que el dictamen dice que es de 8,750 pesos. Detalles que hacen la diferencia para calcular incrementos de un peso. Ningún comentario o acción de política pública ha merecido el desincentivo al auto. Desde que este gobierno tomó posesión, el 1 de marzo del 2013, a la fecha, el tamaño del parque vehicular en la metrópoli ha crecido entre un 6 y un 7por ciento, si seguimos con la tendencia de años anteriores. Y de las muertes y accidente generadas por este modelo inadecuado de transporte público, ni hablemos. Once muertes y cerca de 50 accidentados. Y las muertes ciclistas también al alza. Tan sólo este fin de semana murió un ciclista más, en la intersección de Avenida Terranova y Pablo Neruda, en Guadalajara. La pregunta es ¿a quién o quiénes sí rendirá cuentas la Secretaria de Movilidad? Cualquier cuestionamiento o crítica es trivializado o visto con lentes partidistas. Y mientas tanto, la movilidad no sólo no mejora, empeora. Ojalá que las autoridades en este tema entiendan que el trabajo es para toda la ciudadanía. La de a pie. La ciclista. La que va en coche. La que usa camión. La que votó por ellos y la que le es incómoda por pensar críticamente. Y aquí seguimos, esperando diálogo y respuestas. Estimados lectores, esta será mi última entrega en MURAL. Agradezco el espacio al periódico y a ustedes por leer esta columna. ¡Nos vemos pronto! @marasiro   Leer más:http://www.mural.com/editoriales/nacional/695/1388732/#ixzz2v6GJOnH6 Follow us:@muralcom on Twitter

El aire de buena calidad es lo más difícil de garantizar en una metrópoli como la nuestra. Ni siquiera la seguridad pública, el agua potable o los servicios municipales adecuados resultan tan complicados de ser provistos como el aire fresco, limpio y puro. Respiramos uno de los aires más sucios del País. Y pareciera que las autoridades municipales y estatales se lo toman a la ligera. Asegurar aire limpio no es una responsabilidad exclusiva de las autoridades ambientales. La perspectiva de salud ambiental debe ser transversal a otras Secretarías del Gabinete estatal, comenzando con la Secretaría de Movilidad y pasando por la de Infraestructura y Obra Pública así como la de Integración y Desarrollo Social, por mencionar algunas. Y tenemos el primer lugar en dos contaminantes en concreto: ozono y partículas suspendidas. El primero se produce como consecuencia de los óxidos de nitrógeno, emitidos en su mayoría por la actividad vehicular. Y el segundo, debido a la erosión del suelo, la quema de residuos -como en la producción de ladrilleras- y también a factores territoriales específicos. Estar por varios días rebasando los estándares que las normas ambientales indican para ozono y partículas debe ser visto como el indicador de que hay ciertas políticas que están fracasado. Porque el aire sucio afecta a la calidad de vida de las personas. En el estudio "Más de una década de aire sucio en el Área Metropolitana de Guadalajara", elaborado por el Colectivo Ecologista Jalisco, se documenta la relación que existe entre el aumento de la mala calidad del aire, reportada a través del Imeca, y el incremento de los indicadores de salud durante los últimos 11 años y, evidentemente, el resultado es claro: a más contaminación del aire, se incrementan enfermedades de distintos tipos. Esto nos parece una situación obvia que, sin embargo, no lo es cuando vemos las políticas, proyectos y presupuestos tan raquíticos e ineficientes que son aplicados para atender el problema. Es un problema de salud pública. Frente a estos hechos, la autoridad ambiental estatal modificó la estrategia frente a las contingencias atmosféricas y ahora éstas serán decretadas cuando la mala calidad se reporte en una de las 11 estaciones. Esta es una buena noticia, pues la forma en la que lo veníamos haciendo como metrópoli promediaba el Imeca por estaciones y esto daba como consecuencia cifras cuestionables y una respuesta tardía a los problemas. La mala noticia es que, aunque la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial ha endurecido -para bien- estos parámetros, el resto de la estructura gubernamental -estatal y municipal- sigue sin entender cuáles son sus responsabilidades frente al tema. Se decretan contingencias y parece que no ocurre nada. Movilidad no restringe la circulación de autos. Desarrollo Económico no tiene una estrategia con el sector industrial. Los Ayuntamientos no logran detener la actividad de las ladrilleras. Secretaría de Salud no logra articular los problemas de influenza con la mala calidad del aire. Las escuelas y centros educativos son los que mejor responden: suspensión de clases u horarios de entrada recorridos una o dos horas. El aire sucio significa que muchas políticas de Gobierno están fallando, no sólo las ambientales. Porque hay situaciones en las que todos los problemas sociales y económicos hacen sinergia y respirar aire sucio es la cereza del pastel. Zonas como Las Pintas, en Tlaquepaque; El Rosario y Loma Dorada Ejidal, en Tonalá; Miravalle en los límites entre Tlaquepaque y Guadalajara, tan sólo por mencionar unos casos, son ejemplos en donde conviven pobreza y exclusión social. Y no somos capaces de que estas comunidades tengan lo más básico, que es respirar aire limpio, para mejorar su calidad de vida. Transporte público limpio y eficiente, medidas para desincentivar el uso del auto, políticas de salud pública que entiendan y articulen los problemas de calidad del aire con sus estrategias en la Ciudad, una verdadera política de protección del arbolado urbano y, sobre todo, una visión compleja e integral de los problemas ambientales son acciones que no estamos poniendo en marcha quienes respiramos el aire sucio de esta metrópoli.     @marasiro   Leer más:http://www.mural.com/editoriales/nacional/694/1387290/#ixzz2uYE50tt7 Follow us:@muralcom on Twitter

Complicado, largo y en ocasiones, de alto riesgo. Con esos adjetivos podríamos describir el "embarazo" de las instancias para la coordinación metropolitana durante los últimos 3 años. No ha sido una gestación fácil. A lo largo de este tiempo, muchos han sido los obstáculos que se han tenido que sortear para lograr dar a luz a un conjunto de instituciones e instrumentos que nos ayuden a tomar mejores decisiones en un territorio donde conviven oportunidades, problemas y asimetrías entre 8 Ayuntamientos metropolitanos y el Gobierno de Jalisco. Como siempre ocurre con los proyectos buenos y los fallidos, encontrar a los "padres" de las criaturas siempre es complicado. En este caso, hay que hacer memoria para definirlos. La agenda pública ha estado impulsada desde los últimos cinco años por diversos colectivos ciudadanos, gremios de profesionistas, académicos y expertos independientes. En particular, se destaca el liderazgo y trabajo de la Asamblea por la Gobernanza Metropolitana, una red diversa que logró sentar a gobernador y a presidentes municipales de distintos colores para ponerse de acuerdo en los mínimos necesarios para el nacimiento del Instituto Metropolitano de Planeación (IMP), el Consejo Ciudadano Metropolitano (CCM) y la Junta de Coordinación Metropolitana (JCM). Esto pudo ser posible gracias al andamiaje normativo que desde el 2008, a través de las comisiones de asuntos metropolitanos y desarrollo urbano, se ha ido construyendo. En principio para tener la reforma a la Constitución de Jalisco y posteriormente la creación y decreto del Código Urbano y la Ley de Coordinación Metropolitana de Jalisco. A la paternidad de estos "trillizos" institucionales se sumó el trabajo que desde febrero del 2012 hicimos en la Comisión para la Coordinación Metropolitana, equipo de trabajo integrado por expertos de distintas disciplinas con el objetivo de elaborar el instrumento que hiciera factible y viable en la relación entre las instancias de coordinación y los instrumentos de gestión. Pero el alumbramiento de estas nuevas instituciones ha sido diferido y en partes. En principio, en diciembre del 2012 fue instalada la Junta de Coordinación Metropolitana con la participación de los presidentes municipales que recién -en octubre de ese año- se habían incorporado a sus respectivas administraciones. Ahí se estableció una Agenda Metropolitana Inmediata con un conjunto de temas prioritarios. Esa parte ya quedó formalmente instalada. Sin embargo, parir al Instituto Metropolitano de Planeación será más complicado aún. Y el reto está en lograr un alumbramiento de manera natural y adecuada, sin necesidad de "cesárea". Y para realizarlo, hay varios pendientes que habría que superar de manera previa. En principio, para que nazca sin usar fórceps, debe recordarse el origen de la demanda de coordinación: la presión de varias redes y colectivos, de las cuales, hay tres que influyeron de manera directa en el proceso: la Asamblea por la Gobernanza, la Red Guadalajara de Todos y la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad. Se vuelve imprescindible que se socialice el Estatuto y las instancias con los grupos que promovieron su creación. En segundo lugar, para que el IMP nazca sano y fuerte, debe ser mediante un proceso en el que la designación de su directora o director, se haga con la mayor transparencia, apego a un perfil técnico y con apertura a la nutrida participación social que impulsó esta agenda. Y al día de hoy, ninguno de estos requisitos se ha cubierto. No hacerlo pone en riesgo el arranque del Instituto y también del Consejo Ciudadano Metropolitano. A las autoridades que convergen en la metrópoli -la estatal y las 8 municipales- a los grupos ciudadanos, a los empresarios organizados, a los colegios de profesionistas, a las universidades, pero sobre todo, a quienes habitamos la zona metropolitana de Guadalajara nos urgen las herramientas e instituciones que ayuden a decidir los pasos a dar para resolver los problemas que tenemos. No validar socialmente el Instituto Metropolitano de Planeación sería dar un paso en la dirección equivocada.   @marasiro Leer más:http://www.mural.com/editoriales/nacional/693/1385804/#ixzz2tmkpMwGK Follow us:@muralcom on Twitter

Pareciera que planificar el desarrollo urbano en los Municipios que integran el Área Metropolitana de Guadalajara es una acción gubernamental orientada a favorecer los intereses económicos de ciertos grupos, en lugar de ser un ejercicio técnico y de participación social que comprenda de manera integral a la Ciudad. La creciente tensión entre asociaciones de vecinos y Ayuntamientos lo demuestra. La forma adecuada para resolver estos conflictos es a través de la correcta elaboración de los Planes Parciales de Desarrollo, los cuales tiene por objeto, según el Código Urbano de Jalisco, precisar la zonificación de las áreas que integran, regular acciones de conservación, mejoramiento y crecimiento urbano, así como determinar los usos y destinos que generan las acciones urbanísticas. En términos más claros, se convierten en el criterio para regular los usos de suelo, entre otras cosas. Sin embargo, pese a la nobleza de sus objetivos, estos planes son el objeto del deseo de intereses comerciales e inmobiliarios. Su renovación, o incluso, el no modificarlos, se convierte en la estrategia a seguir por aquellos que promueven el crecimiento anárquico de la metrópoli. En algunos Municipios la presión por modificarlos es muy fuerte, mientras que otros Ayuntamientos metropolitanos no los actualizan desde 1996. Los planes parciales deben ser instrumentos técnicos que contribuyan a mejorar la calidad de vida de los habitantes de la metrópoli y sus Municipios, a través de promover el equilibrio en los usos de suelo. Desafortunadamente, la realidad es otra. Desde el punto de vista social, se han convertido en generadores de conflictos, más que en una herramienta para la resolución de los mismos. Diferentes asociaciones vecinales están emprendiendo batallas legales para echar abajo estos planes, o al menos modificar los criterios que de manera arbitraria imponen a los usos de suelo. ¿Por qué razón? Porque son parciales, no sólo de nombre. En algunas zonas habitacionales ya consolidadas exceden la capacidad de carga del suelo, ya no digamos en materia ambiental, sino comercial. En prácticamente todos los Municipios metropolitanos hay perímetros que tienen una concentración excesiva de negocios, restaurantes y bares, en detrimento de extensas superficies habitacionales que carecen de usos mixtos y se convierten en islas en medio de la nada. En Guadalajara y Zapopan es más visible la crisis urbana. Pero en Municipios como Tonalá, Tlaquepaque y Tlajomulco de Zúñiga la dinámica no es mejor. Hacia allá se ha expulsado el crecimiento desordenado y el reto hoy es consolidar una metrópoli que ha ido creciendo en trozos. Y los Municipios de El Salto, Juanacatlán e Ixtlahuacán parece que, además de estos problemas, enfrentan la debilidad técnica e institucional para gestionar de manera adecuada el suelo y la planificación urbana. La metrópoli y sus Gobiernos municipales enfrentan un reto muy grande en cuanto a planificación urbana se refiere. En principio, tener una visión integral. Quienes manejan las áreas de obras públicas y de desarrollo urbano no integran instrumentos como el ordenamiento ecológico y los planes parciales, tampoco existen instancias con la capacidad y competencias adecuadas para resolver problemas. Necesitamos fusionar a las procuradurías de Protección Ambiental y la de Desarrollo Urbano en una misma institución. Muchos son los cambios que deben ocurrir en lo normativo, institucional y en el territorio. Y en lo que esperamos a que esto ocurra, lo que preocupa es la forma tan desorganizada en la que el Municipio de Guadalajara -que es donde está abierta la discusión- realiza "consultas ciudadanas", sin información y sin metodología claras para integrar las opiniones, propuestas y cambios sugeridos por la diversidad de actores y perfiles de quienes habitamos la Ciudad. O realizamos verdaderos ejercicios técnicos y participativos, o seguiremos con la dinámica de generar planes muy, muy parciales.   @marasiro Leer más:http://www.mural.com/editoriales/nacional/693/1384461/#ixzz2t7arCbi9 Follow us:@muralcom on Twitter

Los informes de gobierno que realizan los titulares del Poder Ejecutivo en sus diferentes niveles son un ejercicio más cercano a la publicidad gubernamental que a la rendición de cuentas y la evaluación. A pocos ciudadanos convoca y emociona saber qué se ha hecho desde la administración pública por mejorar su calidad de vida. Qué decir de la llamada glosa del Informe. Si la presencia del gobernante en turno frente al Congreso no despierta pasiones, mucho menos lo que Secretarios y Secretarias de gabinete digan ante los diputados. Y no podemos achacarle a la apatía y la falta de interés el poco rating de este tipo de ceremonias. Ante todo, deben ser actos en los que se combinen dos cosas: primero, un análisis serio, bien fundamentado de los avances, obstáculos, oportunidades y dificultades a los que nos enfrentamos para alcanzar mejores condiciones de desarrollo y, segundo, una verdadera rendición de cuentas, a partir de una autocrítica y una radiografía objetiva de la situación en que se encuentra la ciudad, el Estado o el País, según sea el caso. Al no cumplirse estas condiciones, lo que las últimas administraciones estatales nos han presentado han sido eventos en los que se dan datos sin significado para la ciudadanía, y más bien se trata de intercambios entre duras críticas desde los partidos de oposición -que se van rotando el papel dependiendo de quién esté en el poder- y "cebollazos" y aplausos por parte del partido gobernante, que no es crítico ni objetivo para comunicar de manera adecuada los logros ni para reconocer los problemas que no pueden resolver. Por eso resulta interesante la apuesta del actual Gobierno de Jalisco en realizar, hoy martes 4 de febrero, una "glosa ciudadana" de manera previa a la que legal y formalmente están obligados a presentar ante el Congreso del Estado. En este ejercicio, el titular del Ejecutivo estatal hará la presentación de su primer Informe de Gobierno ante un grupo de ciudadanos con perfiles distintos -líderes empresariales, académicos, activistas y expertos- para abrir a debate público los datos, indicadores y resultados del primer ciclo de la gestión de Jorge Aristóteles Sandoval. Además de este diálogo ciudadanía-gobernador, se abrirá -en teoría- un espacio de discusión con los titulares de las Secretarías del gobierno estatal para profundizar y cuestionar aspectos concretos de política pública. En principio, por lo inédito y novedoso de la actividad, merece el beneficio de la duda. Podemos estar de acuerdo o no con llamarlo "glosa". Podemos criticar la conformación del panel de ciudadanas y ciudadanos que responderán y discutirán con el Gobernador y su equipo -aunque entre los participantes hay personajes que hemos sido muy críticos con la actual Administración- y cuestionar su representatividad. Pero la idea a abrirse a la crítica y cuestionamiento cara a cara con gente que lleva años trabajando en temas muy concretos resulta arriesgada. Para ilustrar el tono que tendrá este diálogo, aquí le comparto algunas preguntas que considero claves y que deben ser contestadas para evaluar el primer año de este gobierno en materia de movilidad: ¿cuáles son los indicadores que nos muestran que mejoraron las condiciones para la movilidad sustentable en Jalisco? ¿En qué diagnóstico se basaron para autorizar el incremento a la tarifa del transporte público en el Estado? ¿Por qué en el Informe de Gobierno se dice que el 90% de las unidades del transporte público atienden la norma, si no cumplen varias de ellas? ¿Por qué sólo existe un indicador relacionado con muertes por accidentes viales y no incluyen a las muertes de ciclistas y las relacionadas con transporte público? ¿Cuántos kilómetros de corredores ruta-empresa se gestionaron? La glosa ciudadana es un paso interesante de apertura hacia la crítica y el debate de lo que los gobiernos hacen. Lo que pondrá a verdadera prueba este ejercicio es lo que ocurra después, si el Gobierno de Jalisco modifica el rumbo y toma en cuenta lo que los ciudadanos le reclaman. Si no, esto quedará sólo como un evento más. Ojalá que la voz que se escuche no sea sólo la de unos cuantos, sino la de ciudadanos y ciudadanas de a pie, quienes son los verdaderos expertos para calificar al gobierno.   @marasiro Leer más:http://www.mural.com/editoriales/nacional/692/1383131/#ixzz2sTAVdnGn Follow us:@muralcom on Twitter

Puerto Vallarta es sin duda alguna una de las "joyas" turísticas, no sólo de Jalisco, sino de nuestro País. Se trata de un destino turístico que reúne características difíciles de encontrar: naturaleza, pueblo encantador y una oferta turística y gastronómica abundante. Se ha vuelto común hablar del "vallartazo" para referirse a visitar este paradisiaco lugar y pasarla bien. Pero, pese a estas condiciones estratégicas, en sus calles puede apreciarse que sus problemas como ciudad, en lugar de ser resueltos por su valiosa condición de destino turístico internacional, se han ido agudizando ante la incapacidad de administraciones de los tres niveles de Gobierno y de distintos colores políticos. Parece que nadie entiende la complejidad que implica ser una metrópoli con vocación turística, en ecosistema costero, con intensa actividad económica y una mancha urbana extendida a lo largo de esta zona de playa. Se trata de la segunda ciudad en población e importancia económica para Jalisco. Es una zona metropolitana interestatal que comparte territorio con el Municipio de Bahía de Banderas, Nayarit, y en conjunto concentran cerca de 380 mil habitantes. Entre los problemas urgentes a resolver están los residuos, los cambios de uso de suelo, la calidad del aire y la movilidad urbana. Vamos por partes. Al día, tan sólo en el Municipio de Puerto Vallarta -que no en toda la zona metropolitana- se generan 380 toneladas de residuos. El porcentaje de estos que se recuperan, y posteriormente reciclan, es nulo. Los cambios de uso de suelo amenazan el capital natural y la provisión de servicios ambientales en la zona. El crecimiento de torres, condominios, fraccionamientos y cotos privados va a la alza con el riesgo de generar una mayor presión sobre los recursos naturales que hay cercanos a la costa. Recordemos el controvertido caso del Estero El Salado y la construcción de un centro de convenciones y un fraccionamiento. En Puerto Vallarta no se monitorean de manera permanente ni la calidad del aire ni del agua, pese a la importancia que tienen para el bienestar social de quienes ahí viven y de los visitantes. El aire lo ensucia principalmente el parque vehicular en circulación, que suma casi 82 mil unidades. Esto significa que hay un vehículo por cada 3.1 personas -el promedio en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) es de uno por cada 2.7 personas-; su tasa de motorización crece de manera importante. Y hablando de la movilidad urbana, pareciera que tampoco a Vallarta ha llegado el tan famoso "Nuevo Modelo de Transporte". Y peor aún es que un porcentaje importante de las rutas, operadas en su mayoría por tres empresas, lo hace en camiones obsoletos, que seguramente fueron chatarrizados en el AMG y luego introducidos allá. Sin mencionar el pésimo desempeño ambiental y energético. Ensucian el aire y parece importarles poco afectar la salud de turistas. La responsabilidad es compartida. Administraciones municipales de distintos colores -al menos tres partidos políticos distintos han gobernado el Puerto en los últimos 15 años- no han logrado resolver temas tan básicos como aseo público, gestión integral de residuos y tratamiento al 100 por ciento de las aguas residuales. Pero también hay que hablar de la falta de políticas y proyecto de lo metropolitano desde el Gobierno de Jalisco. Ninguna Secretaría del actual Gabinete estatal parece tener una política pública expresa para abordar el fenómeno de la metropolización en distintos lugares de Jalisco. El Gobierno federal parece que aporta su parte, pero no logra articular esos recursos y programas con resultados que comprometan e involucren a los otros niveles de Gobierno. Puerto Vallarta representa una gran oportunidad, no sólo desde la perspectiva económica y turística. Se trata de uno de los sitios que pronto pueden hacer crisis al "importar" el modelo de desorden urbano que ha imperado en la metrópoli tapatía. Ojalá que el "vallartazo" no se convierta en sinónimo de crisis y conflictos urbanos.     @marasiro       Leer más:http://www.mural.com/editoriales/nacional/691/1381799/#ixzz2roU85GNA tynt Follow us:@muralcom on Twitter

En la ciudad padecemos una especie de bipolaridad en cuanto al uso de la bicicleta como medio de transporte. En el polo positivo encontramos experiencias, iniciativas y proyectos desde la ciudadanía que han logrado colocar a la bici como el eje de una política de movilidad sustentable -pese a los pobres resultados de administraciones estatales y municipales-, y en el polo negativo, la realidad nos dice que las calles siguen siendo inseguras y poco amables, tanto para ciclistas experimentados, como los principiantes. Es cierto que a Guadalajara le hace falta recorrer un buen trecho para convertirse en una ciudad amable para andar en bicicleta. En 2011, el despacho danés Copenhagenize publicó su índice anual de ciudades ciclistas, en el cual ubicaban a nuestra metrópoli en el número 12. Le llevábamos la delantera a ciudades como Nueva York o Estocolmo. Imposible dijeron muchos. Y es verdad. Lo que en aquella ocasión nos colocó en el mapa del ciclismo urbano mundial fueron dos cosas: la implementación de algunos proyectos -que ya desaparecieron del espacio público- como el programa "Pedalea Guadalajara", el préstamo de bicis en las estaciones de Macrobús y la construcción de ciclovías como la de Federalismo y la de Avenida Washington. Al día de hoy, "Pedalea Guadalajara" no existe. Lo único que podemos ver son módulos abandonados, como el que se encuentra afuera de la estación Washington de la Línea 1 del Tren Ligero. Macrobús ya no presta bicicletas y las ciclovías de esas avenidas han resistido al paso del tiempo y a la indiferencia del gobierno municipal de Guadalajara. El segundo aspecto que fue evaluado positivamente fue la amplia, diversa y compleja masa crítica alrededor de la bici. La existencia de grupos, colectivos y organizaciones que trabajan desde su promoción como un transporte no motorizado, hasta la organización de paseos nocturnos o algunos otros de carácter recreativo y cultura. La Vía Recreactiva y la existencia de un Plan Maestro de Movilidad no Motorizada también son elementos a rescatar. Pero sobre todo, que de las 59 áreas metropolitanas que hay en México -según el INEGI- la nuestra es la única en la que se conjuntan todos estos elementos y actores. ¿Por qué entonces hablar de una metrópoli bipolar? La manifestación del colectivo de organizaciones "Bici Blanca" lo pone de manifiesto. En 2013 murieron 26 usuarios de la bici como consecuencia de la inseguridad vial y la falta de cultura de convivencia entre las distintas formas de desplazarse en la ciudad. El 35% de esos casos fatales fue por responsabilidad de un chofer de transporte público. En este contexto, impulsar un proyecto metropolitano de bici pública puede ser el factor que detone las acciones que en los últimos 5 años se han estancado desde el ámbito gubernamental. Los programas de bici pública han demostrado ser altamente exitosos en las ciudades en que se han implementado. El caso del Distrito Federal, con Ecobici es tal vez uno de los mejores. Pero lugares tan lejanos como Barcelona, Montreal, Nueva York, Buenos Aires o Sao Paulo ya lo han hecho y con muy buenos resultados. Por eso hay que poner especial atención en lograr que este proyecto se convierta en una especie de "Acupuntura urbana" que vaya generando pequeños cambios en cada lugar en donde se instalen las estaciones. Y cuidar varios aspectos. Entre ellos, que no se politice el proyecto. Que se implemente, a la par de la infraestructura, una estrategia de educación y comunicación de la bici como medio de transporte. Que las estaciones estén en sitios accesibles y que haya modificaciones a cruceros, esquinas y calles para aumentar la seguridad. Que la empresa que opere el servicio tenga altos estándares de desempeño y que del lado gubernamental lo vigile una dependencia con resultados probados, por ejemplo, el Sistema del Tren Eléctrico Urbano (Siteur), que ya gestiona el Tren Ligero, Macrobús y Pre-Tren. Ojalá que con este proyecto avancemos del uso recreativo de la bicicleta hacia uno cotidiano como medio de transporte.     @marasiro       Leer más:http://www.mural.com/editoriales/nacional/691/1380451/#ixzz2r99j8lfL tynt Follow us:@muralcom on Twitter

Columna publicada en Mural el 14 de Enero del 2014 (http://www.mural.com/editoriales/nacional/690/1379097/) No han pasado ni 15 días desde que comenzó el 2014 y ya suman cinco las personas que murieron como consecuencia de un esquema anárquico, obsoleto e ineficiente de operar al transporte público en la Ciudad. Fallecimientos que se suman a los más de mil 075 que han ocurrido por la misma causa desde hace más de 15 años. Son cifras alarmantes que debieran movilizar un cambio radical en la prestación de este servicio. Ciertamente, en el Área Metropolitana de Guadalajara mueren más personas por accidentes viales donde el auto particular es el responsable; tan sólo entre los años 2011 y 2012 fueron 2 mil 265 casos de este tipo. Sin embargo, las respuestas por parte de las autoridades a cada situación son diferentes. Para atender las muertes por la combinación de alcohol y volante se han desplegado importantes recursos a través del operativo "Salvando vidas", pero los casos del transporte público no han corrido con la misma suerte. Seamos claros: de entrada, no debería existir ni una sola víctima del transporte público. Ni muertos ni personas que queden con lesiones graves o discapacidades. El transporte público debe ser una herramienta para mejorar la calidad de vida de la población, para llegar a tiempo a nuestros trabajos o a la escuela, para conectarnos con otros servicios públicos. Un medio que nos desplace por la Ciudad para divertirnos o visitar a familiares. ¿Quién o quiénes son los responsables de que la realidad sea otra? Sería injusto señalar "culpables". El servicio que tenemos hoy es consecuencia de años de acumular irregularidades, omisiones, informalidad, vacíos de autoridad y poca empatía con el usuario del camión. Por lo tanto, concesionarios, líderes transportistas, choferes, autoridades estatales y municipales, usuarios o medios de comunicación, entre otros, hemos ido construyendo lo que el Secretario de Movilidad, Mauricio Gudiño, denomina como "viejo modelo". Sin embargo, esto no excusa a las actuales autoridades a tomar cartas en el asunto y llevar a la práctica acciones contundentes para fiscalizar y sancionar a los dueños de las unidades y a quienes las operan. Los usuarios en las calles padecemos la realidad, que no distingue entre el esquema anterior y las nuevas disposiciones para mejorar la calidad del transporte que, al día de hoy, son sólo letra. La calidad del servicio que prestan los camiones urbanos no mejorará por decreto. Es falso creer que "ahora sí" las cosas serán diferentes porque están en la nueva ley. Pero no nos equivoquemos. La anterior Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco también hablaba de aspectos concretos que eran obligatorios para operar las unidades. Tampoco se cumplieron. La Norma Técnica de Prepago existe desde diciembre del 2010 y no se cumple. Y no hay nadie sancionado por su incumplimiento. Esta situación no mejorará sólo por anuncios mediáticos. Se necesita que estén en circulación las nuevas unidades que han sido presentadas a los medios de comunicación con bombo y platillo. También se necesita ver en la realidad que la idea de "Ruta-Empresa" sustituya al "Hombre-Camión". ¿Cuántos y cuáles corredores serán la primera etapa? ¿A cuánta gente se va a beneficiar en este año 2014? ¿Qué indicadores habrá para medir la eficiencia y la calidad del servicio? Esperamos información al respecto. El nuevo modelo debe ir más allá de leyes y reglamentos. Podremos decir que el esquema cambió cuando, entre otras muchísimas cosas, los usuarios veamos en las calles un servicio de excelencia, con unidades que sean accesibles para las personas más vulnerables y, como consecuencia, para todos. Con paradas establecidas, con equipamiento urbano adecuado y horarios que se respeten. Unidades que circulen a velocidades óptimas y que garanticen seguridad vial. Viejo o nuevo, la ciudadanía espera que ya, por fin, el modelo de transporte público cambie para bien. @marasiro Leer más: http://www.mural.com/editoriales/nacional/690/1379097/#ixzz2qU6zSCD4 tynt Follow us: @muralcom on Twitter

Una ciudad sana, accesible, equitativa, sustentable y democrática. Sí, es un propósito de año nuevo bastante ambicioso. Y también difícil de alcanzar. Las condiciones en que la metrópoli concluyó el 2013 nos hacen pensar lo contrario; que nos acercamos más a una agudización de los conflictos y problemas en lugar de resolverlos. Pero a pesar de que mi propósito suena inalcanzable en el corto plazo, es importante plantearse prioridades para llegar a él. Y el inicio del año es un buen momento para hacerlo. Más que buenos deseos, lo que a la ciudad le urgen son compromisos verificables y acciones concretas. Y aunque a muchos otros actores sociales y privados nos toca hacer parte de este trabajo, se trata de una responsabilidad mucho mayor para el gobierno. Así que la ejecución de los siguientes propósitos para este 2014 le tocan a los gobiernos municipales y al estatal. Aquí la breve pero sustanciosa lista:   1. Pensar de manera metropolitana. No sólo porque hay un marco jurídico que nos obliga a ello, sino también porque desde hace casi dos años tenemos en incubación a las instancias para la coordinación metropolitana -Instituto, Consejo Ciudadano y Junta de Coordinación- y ya es hora de poner en acción esta nueva arquitectura institucional. Temas como el manejo integral del agua y residuos sólidos, protección civil y prevención de desastres urbanos, manejo de parques y áreas verdes, seguridad pública y competitividad, por mencionar algunos, piden a gritos cambiar la manera en la que los abordamos. 2. Tomar decisiones de gobierno de manera técnica y social. Parece una obviedad pero no lo es. Por alguna extraña razón, hacer estudios para sustentar decisiones o construir obra pública, diseñar y gestionar presupuestos públicos de manera eficiente, identificar y empatizar con las necesidades de la población o invertir en políticas para el cambio de hábitos en la convivencia urbana parecen peticiones que están fuera de lugar y son casi obscenas. Las movilizaciones contra el aumento de la tarifa, nuevos impuestos, la reforma energética y la educativa, son sólo un síntoma de que las decisiones trascendentales no se están tomando de manera adecuada. 3. Tener una perspectiva ecosistémica del territorio. Urge pasar del discurso político "verde" a mejorar los indicadores de gestión y manejo sustentable del medio ambiente. Se necesitan instituciones fuertes que trabajen por la sustentabilidad del territorio y que sean capaces de aplicar la ley. Sí. Se han aumentado los recursos económicos para áreas y dependencias de gobierno responsables de estos temas. El caso de la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial es uno de ellos. Pero también se han triplicado los problemas y sus efectos negativos. 4. Rehabilitar y reivindicar a las instituciones públicas para hacer ciudad. La recuperación de espacios públicos, la construcción de ciclovías, la conservación del arbolado urbano y la aplicación de normas como la de separación de residuos necesitan instituciones fuertes y en las que confíe el ciudadano. El desprestigio de entidades como el Congreso del Estado, la Auditoría Superior del Estado de Jalisco o incluso de la figura de los diputados y regidores está generando efectos negativos que van más allá de su imagen pública. 5. Gobernar y dar resultados. El más sencillo y claro de todos, pero el más difícil de cumplir. Pareciera que gobernar de manera eficiente el territorio se diluye en medio de los conflictos de los partidos políticos. Y la razón principal por la que fueron elegidas las autoridades, que es gobernar, simplemente se olvida.   @marasiro   Leer más:http://www.mural.com/editoriales/nacional/689/1377763/#ixzz2ppw55kzC tynt Follow us:@muralcom on Twitter

El 2013 será recordado como el año en que nos dimos un golpe contra la realidad metropolitana. Muchos de los problemas latentes desde hace más de una década se agudizaron y nos hicieron crisis. Al ser el último día del año vale la pena, como lo sugería esa famosa canción, hacer una lista con el recuento de los daños, para ver si salimos debiendo a la ciudad. Este ha sido un periodo en el que el nacimiento de las instancias de la coordinación citadina -entiéndase Instituto Metropolitano de Planeación, Junta de Coordinación Metropolitana y Consejo Ciudadano Metropolitano- han tenido complicaciones de parto. Y el alumbramiento se aplazó más de lo previsto. Parir -literal- el ámbito metropolitano de coordinación y convergencia entre atribuciones de los diferentes niveles de gobierno no es un asunto fácil. Es casi del mismo tamaño que los problemas que estas instancias intentarían resolver. Analicemos ahora el cumplimiento a medias de las promesas que durante la campaña electoral del 2012 hicieron políticos tanto de administraciones actuales como los que están en oposición. El tema de la movilidad urbana es uno en el que más incumplimiento se percibe. El único logro trascendente fue la promulgación de la Ley de Movilidad y Transporte de Jalisco, que profundizó las transformaciones institucionales que la actual Administración estatal emprendió en marzo de este año. Pero fuera de eso, en la práctica -y pese a que los políticos digan lo contrario- no se ha modificado ni el esquema de transporte público, ni se han aumentado kilómetros de transporte masivo. Entremos ahora a temas más densos y viscosos. Tenemos en primer lugar el agua y todo lo que eso significa: distribución, tratamiento, infraestructura hidráulica, pero sobre todo, la nueva cultura de uso sobre este importante recurso. En estos temas no logramos avanzar nada. Los 8 municipios que conforman la metrópoli siguen sin tratar al 100% sus aguas residuales y de este modo, cumplir con las Normas Oficiales Mexicanas que desde finales de los años 90 nos exigen esa medida. El consumo de agua diario por habitante es de más de 205 litros, cuando instituciones como la OMS recomiendan entre 50 y 100 litros diarios. Y qué decir del SIAPA. Antes se le consideraba un ejemplo de gestión intermunicipal y ahora está empañado su trabajo por las supuestas irregularidades y desvío de recursos. En el mismo lugar -o peor- se encuentra la situación de los residuos sólidos urbanos. Con unos niveles mínimos de cumplimiento de la Norma Ambiental Estatal (NAE) para la separación selectiva de residuos -en orgánico, inorgánico y sanitarios- al día se producen casi 5 mil toneladas de basura. Y tampoco logró ver la luz el Sistema Metropolitano de Gestión de Residuos que desde la entrada en vigor de la NAE, en el 2008, debió haberse implementado. El 2013 también será recordado como el año del aire sucio. Pese a los esfuerzos institucionales y de la sociedad civil por incrementar la percepción pública sobre los riesgos a los que nos exponemos inhalando un coctel de contaminantes en el aire, el ozono y las partículas suspendidas siguen siendo los dos focos rojos de la ciudad, superando incluso al Distrito Federal en días fuera de norma. Pero el deterioro de la credibilidad e imagen de las instituciones públicas -Secretarías del gobierno de Jalisco, gobiernos municipales y Congreso del Estado- es el que más daños ha dejado en el camino. Los escándalos políticos y el destape de casos de corrupción lesionan severamente la confianza de los ciudadanos y las condiciones de gobernanza necesarias para impulsar cambios positivos para la metrópoli. Esta situación hará que la cuesta de enero -en términos políticos- sea más cara y se alargue el resto el año para ellos. Resolver estos problemas requiere de una responsabilidad compartida. El gobierno tiene la obligación de hacer su parte. Mientras eso ocurre, nos queda a la ciudadanía hacer lo que a nos toca: disminuir el consumo de agua, separar los residuos, usar la bici y el transporte público y vigilar a los políticos. Así que, no se deprima y mejor participe y opine.   ¡Feliz año nuevo!   @marasiro  

Un peso es lo que valieron para esta administración estatal las quejas y molestias que los usuarios de transporte público tenemos respecto a este servicio. Y pese a las numerosas protestas en contra de un incremento que no se justifica ni técnica ni socialmente, de manera sigilosa sesionó una Comisión de Tarifas que representa únicamente los intereses del sector transportista y, bajo esta lógica, avaló una tarifa de 7 pesos que nos sorprendió, no por el precio, sino por la rapidez de su oficialización. Es evidente que los costos fijos y variables de quienes se dedican al negocio del transporte están sujetos a los cambios del mercado, suben los precios de los combustibles y de las refacciones. Pero también se trata de un servicio público que debe beneficiar a la colectividad, no sólo al brindar conexión entre distintos puntos de origen y destino, sino al ofrecer una tarifa que tenga un componente social, pues también es evidente que la economía de la población no crece al ritmo que lo hacen los precios de productos y servicios de primera necesidad, como la tarifa del camión. Desde hace más de una década, los gobernantes en turno parecen más empeñados en beneficiar económicamente a los líderes transportistas en lugar de a sus gobernados. Y más allá de la tarifa, hay políticas y proyectos que ellos mismos podrían estar implementando para mejorar la cobertura y el servicio del transporte público urbano, pero simplemente no lo hacen. Por ejemplo, podrían aumentar la seguridad y calidad de los trayectos en camión a través de la implementación del sistema de prepago. Con esto, los choferes se dedicarían a manejar y los usuarios podríamos hacer transbordos gratuitos entre distintas unidades y sistemas. Pero no, la norma técnica sobre el tema se incumple desde el 2010 ante la incapacidad de la autoridad por hacerla cumplir. No debemos caer en el falso debate de que el transporte no está siendo negocio para sus actuales operadores. Ante la pregunta de si la tarifa debe incrementarse, la respuesta es sí, pero no así. No, a espaldas de los ciudadanos. No, escondiendo dictámenes técnicos hechos en secreto. No, ignorando a la sociedad civil, estudiantes y empresarios que de manera responsable han hecho propuestas desde hace varios años. Con el incremento de un peso al precio del pasaje en la metrópoli perdemos todos, pero sobre todo, la autoridad. Pierde el Gobierno de Jalisco porque sin cumplir siquiera el primer año de gobierno cedieron a las presiones del gremio transportista y eso, con seguridad, será utilizado por la Oposición en su contra. El 2015 está a la vuelta de la esquina y un peso duele a una ciudadanía que llega a tomar más de cuatro camiones al día, sin que sus ingresos aumenten o la calidad de este servicio mejore. Pierden las nuevas instituciones de la movilidad -Secretaría e Instituto-, porque no se cumplió la promesa de que la tarifa sería proporcional a la calidad del servicio de transporte público. Si ese fuera el caso, en lugar de subir, la tarifa debería bajar. Pierden credibilidad técnica al haber presentado al vapor un estudio que posiblemente esté bien hecho, pero del que pocos conocen su contenido. Confirman que los intereses político-partidistas pesan más que la discusión técnica y fundamentada. Pierden la Comisión de Tarifas y la Comisión Mixta hacia un nuevo modelo de transporte público. La primera, porque confirma que representa los intereses de partidos políticos y transportistas, pero no a los usuarios. Y la segunda, porque probó que no era un mecanismo eficaz para que la complejidad de intereses en este tema lograrán tener un espacio de diálogo y concertación. También perdemos los usuarios, porque a más de una década de promesas sobre la transformación del transporte público el saldo de la ciudad está en números rojos. Gobiernos y administraciones de varios colores nos han quedado mal y a deber mucho. Seguimos padeciendo las ambiciones individuales y de grupos en lugar de ver cambios reales. @marasiro

El 2013 ha sido uno de los años donde más se ha abusado de la confianza de los ciudadanos. Un año en el que los políticos y representantes populares han demostrado que siempre se puede tener una dosis mayor de cinismo e indiferencia social. Los legisladores y legisladoras encabezan la lista. Las reformas energética y política, recientemente aprobadas por las Cámaras federales y validadas en los Congresos de los estados, son un ejemplo de este abuso. Pero también en lo local están los casos de corrupción como los #Diputampones, los gastos en las Casas de Enlace, los procesos fallidos impulsados por la Comisión de Responsabilidades del Legislativo en contra del intocable e inamovible auditor superior de Jalisco, ex Alcaldes y ex Secretarios de Gabinete, así como en la supuesta comparecencia de #LadyPanteones. Situaciones que han puesto a prueba la paciencia de la ciudadanía y de la opinión pública. Pero parece que del lado de los partidos políticos y sus representantes no ha habido la sensibilidad necesaria para medir el termómetro social y sacar las mejores habilidades políticas para manejar situaciones que se están incubando como potenciales conflictos y confrontaciones entre diferentes sectores. Hablemos, por ejemplo, de la manifestación del fin de semana contra la aprobación de la reforma energética por parte del Congreso de Jalisco, donde el caos fue el saldo. Al día de ayer, 17 Congresos estatales han validado una iniciativa reformadora cuya principal característica ha sido abrir a la inversión privada el manejo del petróleo en México y, al igual que las propuestas de los partidos de izquierda, sigue centrada en las fuentes energéticas fósiles y sucias en lugar de apostarle a las energías limpias, renovables y sustentables. Aquí parece que todo el espectro político-partidista está de acuerdo. La mayor parte de la crítica social no viene en relación a la ausencia de enfoque ambiental en la propuesta. El malestar está en la manera en la que los partidos políticos, representados en los poderes legislativos del ámbito federal y en los de los estados, deciden a puerta cerrada, de manera oscura y sin ningún tipo de debate que integre la opinión y el punto de vista de esa ciudadanía que no se cansan de decir que ellos representan. Pero el Poder Ejecutivo no se queda atrás; desde ahí se incuba otra confrontación por el aumento en la tarifa del transporte público tanto en el DF como en el Área Metropolitana de Guadalajara. En la Ciudad de México ha habido una reacción violenta por parte de personas que no están de acuerdo, no sólo con el aumento en el precio del Metro, sino con el manejo inadecuado que varios actores políticos -gobierno, partidos, sindicatos- han hecho de un bien público como lo es el transporte. En nuestra metrópoli tampoco se ven las aguas tranquilas. No hay condiciones para que el precio del pasaje del camión urbano suba. ¿Por qué? Porque los acuerdos no se han cumplido desde hace más de 10 años, y porque no existen las garantías legales e institucionales para que la tarifa deje de ser vista como un botín político entre autoridades y transportistas. A esta situación hay que sumarle el desempeño reprobable de los diputados, tanto para hacerse responsables de las atribuciones y competencias que les corresponden -específicamente la fiscalización del gasto público- como para manejar sus crisis internas y corregirlas. Simple y sencillamente, los ciudadanos no podemos confiar en nuestras instituciones y las decisiones que están tomando. Urge detener esta espiral de abuso al ciudadano. Abrir los ojos a las señales de alerta que los hechos recientes están enviando. Muchas personas están hartas de tantos abusos por parte de sus representantes y gobernantes. Se necesita que la ética, la responsabilidad y la sensibilidad social sean las constantes de la política. Y sobre todo, que los representantes populares y nuestros gobernantes asuman el reto histórico al que están llamados: hacer política a favor del interés colectivo y no personal. Que dejen de polarizar a la sociedad sería un buen regalo de Navidad.   @marasiro  

Pareciera que las amenazas -y su posible cumplimento- para que se incremente el precio del transporte público en la Zona Metropolitana se están convirtiendo en una tradición navideña, al igual que las posadas, el arbolito y las pastorelas. Cada diciembre es la misma escena. Líderes transportistas amagando con ir a paro camionero, gobiernos que son puestos contra la pared ante la presión de provocar un caos en plenas fiestas decembrinas y usuarios secuestrados por la incapacidad de que se construyan acuerdos verificables y con sanciones para quienes los incumplan. Gobiernos vienen y van sin lograr los acuerdos políticos y sociales necesarios para impulsar la tan llevada y traída reforma integral del transporte público. Y mientras tanto, el número de usuarios de camión urbano desciende y los autos y las motocicletas crecen de una forma escandalosa sin que existan opciones reales para disuadirles de que se bajen de sus vehículos y se decidan por otras formas más sustentables de movilizarse. Lo único que se ha mantenido a lo largo del tiempo es el incumplimiento de los acuerdos, decálogos y compromisos para mejorar la calidad de este servicio, tanto en el sector transportista como en el gubernamental. Y el historial es largo. Por ejemplo, en el año 2001, el entonces Gobernador, Francisco Ramírez Acuña, había condicionado el incremento al transporte público a cambio de que se cumplieran 17 puntos de mejora. ¿Cuáles eran? Los mismos de siempre. Y de esas épocas queda para el recuerdo la idea de los "gobernadores de velocidad" que sonaban fuertemente cuando las unidades alcanzaban velocidades por encima de lo permitido. Pero sólo sonaban, porque no pasaba nada más. Igual que hoy. En el sexenio de Emilio González Márquez, en el año 2007, se les entregó a los transportistas un subsidio por cerca de 258 millones de pesos para que no se subiera el precio del pasaje, y a cambio debían comprometerse a 18 medidas, muy similares a las del año 2001. Y tampoco pasó nada. Incluso se llegó a discutir un calendario sobre la transformación del esquema de cobro del pasaje, para migrar del chofer "cobrador" a tener un sistema de prepago, con tarjeta inteligente y nuevas medidas de control. Se aprobó una norma técnica al respecto en diciembre del 2010 y sigue sin pasar nada. No se ha cumplido el calendario y las unidades siguen igual. En el inicio de la actual Administración estatal, las expectativas de transformación del sistema han sido muy altas. Pero no sólo las ganas de cambios positivos han crecido. También los problemas y externalidades negativas. Tenemos más contaminación, más accidentalidad, más enfermedades asociadas al aire sucio, más congestionamiento y la velocidad promedio para desplazarse en auto ronda los 19 kms por hora. Y todo esto a pesar de los casi 38 mil millones de pesos invertidos en el periodo 2007-2012 en infraestructura y políticas a favor del auto privado. Entre abril y mayo se instaló formalmente la Comisión Mixta para el Nuevo Modelo de Transporte Público, con integrantes de distintos sectores sociales, políticos y también transportistas. Se hicieron foros, consultas y propuestas. Hoy vemos que a pesar de las buenas intenciones de instalar un mecanismo de consulta y diálogo, la evaluación de la calidad en el servicio de transporte público sigue en espera de ser implementada de manera seria y vinculante. Por eso resulta inaceptable que los líderes transportistas pidan un aumento y no entreguen resultados a cambio. Llevamos más de una década con los mismos pretextos cada diciembre. Argumentan no tener recursos económicos para cambiar las unidades, pero que los choferes manejen bien, no fumen y traten con dignidad a los usuarios, que las unidades estén limpias, que no excedan los límites de velocidad, son aspectos que no requieren inversión, sino un cambio de cultura en la forma en la que se opera en la lógica del hombre-camión. El único aumento con el que la sociedad en su conjunto podría estar a favor es con el de la calidad, seguridad y rapidez en el servicio actual del transporte público. El otro -el de la tarifa- tiene el rechazo más importante de todos: el de los usuarios.   @marasiro

Los residuos sólidos como problema se están convirtiendo en un cáncer letal para la Ciudad. El tamaño de la bronca crece en volumen cada día y nuestra capacidad de respuesta está estancada desde hace años. Este padecimiento tiene dos causas que hacen una peligrosa sinergia: la muy deficiente gestión de los Ayuntamientos para manejar de manera integral los desechos y la creciente generación de basura por parte de los habitantes: diariamente generamos, en los ocho Municipios que integran el Área Metropolitana de Guadalajara, alrededor de 4 mil 905 toneladas -según información del Inegi- y de manera anual la cifra asciende a 1 millón 790 toneladas de desechos orgánicos, inorgánicos y de manejo especial. La urbe enfrenta retos diversos y complejos. Y en medio de la contundencia de los datos negativos, el tema de los residuos es tal vez el que menos perspectivas de solución tiene en el corto plazo, a pesar de que en octubre del 2008 entró en vigor la Norma Ambiental Estatal NAE-Semades-007/2008 (elaborada por la anterior Semades), la cual contiene los criterios y especificaciones técnicas para realizar la separación, clasificación, recolección selectiva y valorización de los residuos en Jalisco. Y también por esos mismos años se aprobó y publicó la Ley de Gestión Integral de los Residuos en el Estado de Jalisco. ¿Por qué si tenemos las herramientas legales y normativas, los residuos se siguen revolviendo en los camiones recolectores y se genera basura? Porque reducir el volumen de residuos que generamos y separarlos de manera selectiva representa pérdidas económicas para las empresas recolectoras, pues se les paga por peso y volumen ingresado a los rellenos sanitarios. Cuando entregamos los residuos inorgánicos limpios y clasificados de manera adecuada, estas empresas dejan de ganar dinero, al igual que cuando hacemos composta con la materia orgánica que sale de nuestros hogares. Por esto los recolectores revuelven los residuos que nosotros entregamos separados y limpios. En muchos lugares del mundo el manejo integral de los residuos está generando beneficios para las ciudades que logran cambiar sus esquemas, ya sea con centros de acopio y de transferencia de desechos que permitan valorizar los residuos como materia prima para otros procesos industriales, producir composta que contribuya a mejorar los suelos erosionados de las urbes o generar energía a partir de la quema de los gases que se producen de la materia orgánica. Aquí, los Ayuntamientos metropolitanos están totalmente rebasados y no son capaces ni siquiera de cumplir con la recolección selectiva. El problema ha sido -al igual que con otros servicios como el agua potable, el alumbrado, el alcantarillado o el transporte público- que la forma en la que las concesiones se han negociado y otorgado son desventajosas para los Municipios y carecen de elementos para poder revocarlas en el momento en el que se produzca un perjuicio para el interés público. Tampoco existen los mecanismos e instrumentos de evaluación para monitorear de forma periódica el desempeño de las empresas, para saber si su trabajo nos está ayudando a hacer un manejo integral de los residuos o pedir la cancelación de contratos si no cumplen su parte. Esta situación de las concesiones representa una bomba de tiempo para la gestión adecuada de los residuos en los Municipios. ¿Qué podemos hacer los ciudadanos frente a esto? La respuesta no es sencilla en lo gubernamental, pero desde el cambio individual sí: evitar consumir productos desechables, reducir al máximo el volumen de los residuos que generamos en casa, reutilizar bolsas, papeles, cajas, plásticos y otros materiales -en la medida de nuestras posibilidades- y separar los residuos inorgánicos de manera limpia para que puedan ser recuperados y reciclados. Y si quiere practicar un acto verdaderamente revolucionario, haga composta en su casa con la materia orgánica. Si los Gobiernos no pueden revocar las concesiones, demostremos que nosotros sí podemos reducir el tamaño del problema.     @marasiro    

Con esos adjetivos podríamos resumir la calidad del servicio que prestan los casi 12 mil taxis que circulan a diario en esta zona metropolitana. Servicio que, por cierto, se considera también público, al igual que el que brindan los camiones urbanos, el tren ligero o el Macrobús. Para fortuna de la ciudad, el debate público sobre la movilidad urbana ha abierto temas y agendas que hace algunos años se encontraban totalmente desatendidos. Y si bien hoy día no somos la metrópoli más amigable para bicicletas ni tenemos el mejor transporte colectivo, lo cierto es que a pasos lentos se han ido incorporando nuevos enfoques y temas. Sin embargo, los taxis son los grandes ausentes de la discusión. Quienes somos usuarios asiduos de ellos podemos dar fe de que se encuentran en mal estado, sucios, en vehículos obsoletos, con choferes que son sometidos a jornadas intensas para pagar la famosa "liquidación", pero también muchos de ellos con pésima actitud. También sabemos lo desagradable que es exigir el uso del taxímetro y lo difícil que es negociar un precio para viajar de un punto a otro. Los taxis representan la cara menos amable para los visitantes de nuestra ciudad. Ni siquiera con motivo de los Juegos Panamericanos -con todo lo controvertidos que fueron- fue posible que se mejorara el servicio. Resultan paradójicos y contradictorios los esfuerzos por dotar de mayor competitividad a la metrópoli y en un aspecto tan básico como este, no se avance. Por eso llama la atención que en días recientes se anunciara que cerca de 200 vehículos se integrarían al programa "Taxi Seguro", promovido por la Secretaría de Movilidad de Jalisco. Loable iniciativa y sin embargo, ¿no deberían ser todos los taxis seguros? Se trata de una cifra pequeña en relación al parque vehicular de taxis, casi 12 mil vehículos, es decir, poco más del 1.5 % del total. ¿Por qué ninguna autoridad logra poner orden y mejorar la calidad en el servicio que prestan los taxis? Muchas son las leyendas urbanas que giran alrededor de los dueños de estas unidades y los favores políticos y económicos que se hacen para obtener permisos. Al igual que con el transporte público, aquí también hay mafias, intereses cruzados y mecanismos de operación parecidos a los de grupos políticos sindicales. Y pese a que los taxis doblan en cantidad a las unidades de transporte público, son menos señalados. Esto nos lleva a diferenciar entre los dueños de los taxis y los choferes que los manejan. Al igual que en el transporte público, poco se sabe de los permisos entregados y los mecanismos para evaluar a este servicio que, dicho sea de paso, tanto en la anterior legislación como en la nueva Ley de Movilidad y Transporte de Jalisco se le considera un transporte público. Y pese a esto, nadie habla de evaluarlos dentro de la Comisión Mixta para el nuevo modelo de transporte público. Mención aparte nos merece el efecto negativo no esperado del operativo "Salvando vidas". Taxis que, por trayectos que cuestan entre 50 y 60 pesos, llegan a cobrar más de 300 pesos por dejada. Y no me refiero a gente que sale de los bares y antros intentando tomar taxi -esos también son víctimas de abuso y más si van alcoholizados- sino a gente común y corriente, que sale de trabajar o viene de hacer compras. Quienes pagamos los platos rotos somos los usuarios. Nadie piensa en nosotros. Existen mutualidades de taxistas y están organizados en sitios. Pero no hay organizaciones ni asociaciones de usuarios para defendernos de sus abusos. Ni autoridades, choferes o dueños de los vehículos y permisos piensan en el usuario como el centro de las políticas y servicios. Parece que sólo servimos para desembolsar dinero y ya. Para mejorar el servicio de taxis, al igual que otros modos de transporte, necesitamos acabar con las visiones patrimonialistas y feudales. Los servicios públicos, aunque concesionados u operados por particulares mediante licencias o permisos, deben generar un beneficio colectivo y no convertirse en un problema público. Los taxis deben ser seguros, limpios, eficientes y con un buen servicio. Con unidades en buen estado que tengan tecnologías limpias y choferes amables y que traten bien a los usuarios. No. No es mucho pedir.     @marasiro