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Great video about the new standard of #bikefitting:

In einer Untersuchung der Sporthochschule Köln wurden im Jahr 2001 mehr als 800 Sportler in Hinblick auf Beschwerden beim Mountainbiken befragt.  Es zeigt sich, dass mehr als ein Drittel der Befragten (35,5%) über Schmerzen im LWS-Bereich klagen. Des Weiteren wird angenommen, dass die Zahl bei Rennradfahrern aufgrund der sportiveren Position auf dem Rennrad noch höher liegt als bei MTB-Fahrern. Woher kommen diese Beschwerden im unteren Rücken und wie können sie reduziert werden?

Die gesamte Haltung auf dem Rad entscheidet vorrangig darüber, ob und welche Beschwerden bei der Ausübung des Radsports auftreten. Der Einstellung des Rades kommt deshalb eine hohe Bedeutung zu, weil sie dafür sorgt, dass Rückenschmerzen vor allem im Bereich der Lendenwirbelsäule (LWS) entweder verstärkt oder verringert werden:

Eine Verstärkung der Rückenschmerzen kann dann auftreten, wenn die Einstellung des Rades nicht zur Anatomie passt. Als häufige Ursache stellen wir in unseren Analysen eine zu große Sitzlänge (Distanz Sattel – Lenker) oder eine zu starke Überhöhung (Niveau-Unterschied Sattel – Lenker) fest.  Beides führt zu einer Hyperextension („einem Abkippen“)  des LWS-Bereichs  und belastet damit Bandscheiben, Wirbelgelenke und Muskulatur unnötig stark. Das Abkippen wird in vielen Fällen durch zwei weitere Faktoren verstärkt:

1. Eine schwach ausgeprägte Bauchmuskulatur (als Gegenspieler-Muskelgruppe) 2. Eine geringe Flexibilität im Beckenbereich sorgt dafür, dass das Becken bei einer Verlagerung des Körpers z.B. in die Unterlenkerposition aufrecht “stehenbleibt”

Im Gegenzug reduziert eine richtige Radeinstellung diese Probleme, in dem die erwähnten „Stellschrauben des Systems“ überprüft und individuell auf den Menschen angepasst werden.  Eine Verkürzung der Sitzlänge kann den unteren Rücken genau so entlasten wie eine Reduzierung der Überhöhung zwischen Sattel und Lenker.

Allgemeines Athletiktraining

Eine weitere Verbesserung dieser Beschwerden erreicht der Radsportler durch seine eigene aktive Mitarbeit: Ein regelmäßiges Athletiktraining, das bestenfalls auf die muskulären Schwachstellen ausgerichtet ist, stärkt den Körper und lässt ihn die einwirkenden Kräfte besser und längere Zeit absorbieren. Bei Beschwerden im LWS-Bereich sollte der Fokus auf der Bauchmuskulatur  (grade und schräge Bauchmuskeln) und auf den unteren Rückenstreckern liegen!

Quelle: I. Froböse, B. Lücker, K. Wittmann: Überlastungssymptome von Mountainbikern. Deutsche Zeitschrift für Sportmedizin, Jahrgang 52, Nr. 11 (2001)

Autor: Daniel Schade

In a 2001 study at the German Sport University Cologne (Froböse et al. 2001), more than 800 athletes were surveyed on their discomforts when mountain biking. It was found that more than a third of the participants (35.5%) suffered from pain in the lumbar vertebrae. Due to their more sportive position, it can be assumed that this share is even higher for road bike riders. What are the causes of these discomforts and how can they be alleviated?

The whole position on the bike is a main cause for whether and if so which discomforts appear when cycling. The bike’s set up is thus central as it directly affects the back pain, especially in the lumbar vertebrae: Back pain can worsen if the bike’s set up does not match the rider’s anatomy. From our analyses it seems that a frequent cause for this is a too big distance between saddle and handlebar or a too big difference between the height of the saddle and that of the handlebar. Both cause a hyperextension of the lumbar vertebrae and thus unnecessarily strain the intervertebral discs, the vertebral joints and the muscles. This is often reinforced by two factors:

1) Weak abdominal muscles (as the back’s counterpart muscles) 2) A low pelvis flexibility, which causes the pelvis to remain upright when changing the seating position

In contrast a correct bike set up reduces such problems by taking these factors into consideration and fitting the bike to the rider. A shortening of the saddle handlebar distance can relieve the back as much as a reduction of the saddle’s height compared to the handlebar.

General athletics training

The rider can actively achieve a further improvement by adding regular athletics training to his routine. This should preferably target the muscular weak spots, thereby strengthening the body and enabling it to better and longer absorb the acting forces. In case of problems in the lower back, the focus should be on the abdominal muscles and the erector spinae muscles.

Source: I. Froböse, B. Lücker, K. Wittmann: Überlastungssymptome von Mountainbikern. Deutsche Zeitschrift für Sportmedizin, Jahrgang 52, Nr. 11 (2001)

Author: Daniel Schade

Ten years ago Dan Empfield, co-founder of the well-known triathlon portal slowtwitch.com, first introduced the concepts of ‘stack’ and ‘reach’. Reason enough for us to take a closer look at this measurement method – which is hardly used in the German-speaking area:

The background: The reason for introducing this new method in 2003 was the new way in which triathlon machines were developed. The ever more special construction of triathlon frames made it impossible to unambiguously measure the traditional distances such as toptube-length, seat tube-length and –angle. Almost all producers introduced a different method on how these distances should be measured for their frames. This made it more complicated for both bike dealers and bikefitters to recommend a frame geometry. They were left to comparing apples with oranges. That’s why Dan Empfield searched for a new method to make triathlon frames comparable again. After the development of Stack & Reach, Cervelo (with their developer Damon Rinard, who we already got to know as innovator from previous projects) and Trek were the first producers considering and integrating the method. By now these values are also frequently used for describing the geometries of road bike- and MTB-frames.

The concepts: STACK – refers to the vertical distance between the bottom bracket and the head tube top REACH – refers to the horizontal distance between these two points

The method: Basically when using this method X/Y coordinates are detected and the distance between them is calculated. The frame is considered in a coordinate system where the x-axis describes the horizontal distance, whereas the y-axis refers to the vertical distance. Now the bottom bracket can be defined exactly by its X/Y position. The same is true for the position of the head tube top. The difference of the respective x-values gives the REACH value while the difference of the y-values results in the STACK value.

Why are these values helpful? As mentioned, this method improves the comparability of geometries if the construction of the frames differs. That is why the current triathlon machines with their shortened rear end, the integrated seat posts and stems are the best example for the usefulness of the Stack & Reach method. The fewer adjustment possibilities the frame offers, the more important is a match between frame-geometry and rider-anatomy. An example: If we detect that the present frame is too long during a triathlon fitting we can calculate the recommended reach value for a new frame. Additionally, the stack value helps determining the matching saddle/ handlebar differential, so that few spacers need to be used. Important to note: The Stack & Reach values must not be regarded in isolation. The cockpit with the components handlebar form (having its own additional reach), stem-length and -angle should necessarily be considered when recommending a new frame or fitting an existing one.

Author: Daniel Schade

Vor genau zehn Jahren hat Dan Empfield, der Mitbegründer des bekannten Triathlon-Portals slowtwitch.com, das erste Mal über die Begriffe „Stack“ und „Reach“ gesprochen. Grund genug für uns, diese Vermessungsmethode, die im deutschsprachigen Raum bisher nur selten verwendet wird, genauer unter die Lupe zu nehmen:

Der Hintergrund:

Der Auslöser 2003 lag in der neuen Art und Weise, in der Radhersteller ihre Triathlon-Maschinen entwickelten.  Die immer spezieller konstruierten Tria-Rahmen ermöglichten es nicht, die traditionellen Distanzen  wie Oberrohrlänge, Sitzrohrwinkel und -länge eindeutig zu messen. Fast jeder Hersteller veröffentlichte ein eigenes Verfahren, wie die Strecken an seinen Rahmen gemessen werden. Das verkompliziert die Welt eines Radhändlers oder Bikefitters bei der Empfehlung einer Rahmengeometrie natürlich ungemein. Man konnte nur noch Äpfel mit Birnen vergleichen. Deshalb war Dan Empfield auf der Suche nach einer neuen Methode, um alle neuen Triathlon-Rahmen wieder als Äpfel darstellen zu können! Nachdem Stack & Reach entwickelt wurde, waren vor allem Cervelo (mit dem Entwickler Damon Rinard, den wir auch schon aus früheren Projekten als Vordenker kennengelernt haben) und Trek die ersten Radhersteller, die diese Methode beachteten und integrierten. Mittlerweile werden diese Werte auch häufig bei der Beschreibung von Rennrad – und MTB-Geometrien verwendet.

Die Begriffe:

STACK – Der Begriff lässt sich wohl am besten mit „Säule“ übersetzen und bezeichnet den vertikalen Abstand zwischen der Kurbelmitte und dem Niveau des Steuerrohrkopfes.

REACH – Als Übersetzung für diesen Begriff ist „Weite“ am besten zu verwenden. Er bezeichnet die horizontale Strecke zwischen der Kurbelmitte und der Mitte des Steuerrohrkopfes.

Die Methode:

Vereinfacht dargestellt, besteht die Methode aus der Ermittlung von X / Y Koordinaten und der Berechnung der Strecken zwischen diesen Koordinaten. Man stelle sich den Rahmen in einem Koordinatensystem vor, in dem die X-Achse den horizontalen Abstand und die Y-Achse den vertikalen Abstand beschreibt. Nun kann der Position der Kurbelmitte ein exakter X-Wert und Y-Wert zugeordnet werden, das gleiche gilt für die Position des Steuerrohrkopfes. Die Differenz aus dem X-Wert „Steuerrohrkopf“ und dem X-Wert „Kurbelmitte“ ergibt den REACH-Wert, die Differenz der beiden Y-Werte den STACK-Wert.

Warum sind diese Werte sinnvoll?

Wie bereits erwähnt, bietet diese Methode vor allem dann eine bessere Vergleichbarkeit von Geometrien, wenn die Rahmen sehr unterschiedlich konstruiert sind. Deswegen gelten die heutigen Tria-Maschinen, mit verkürztem Hinterbau, integrierter Sattelstütze und integriertem Vorbau, als bestes Beispiel für den Erfolg der Stack & Reach Methode. Je weniger Einstellungmöglichkeiten der Rahmen erlaubt, desto zwingender sollte die Geometrie zur Anatomie des Fahrers passen.

Ein Beispiel: Wenn wir in einem Tria-Fitting feststellen, dass der vorhandene Rahmen zu lang ist, dann können wir über die Ermittlung des Reach-Wertes eine Empfehlung geben, welchen Reach ein neuer Rahmen haben sollte. Zusätzlich hilft der Stack-Wert dabei, die passende Überhöhung zwischen Sattel- und Lenkerniveau so festzulegen, dass möglichst wenige Spacer bei einer Neuanschaffung verbaut werden müssen.  Wichtig ist aber noch festzustellen, dass die Stack & Reach Werte nicht isoliert betrachtet werden dürfen. Das Cockpit mit den Komponenten Lenkerform (der einen weiteren Reach hat), Vorbaulänge und Vorbauwinkel, sollte zwingend bei der Neuanschaffung eines Rahmens oder beim Fitting des bestehenden Rades berücksichtigt werden.

Autor: Daniel Schade

During our bike fittings we are often asked about our cooperations with pro-riders and -teams. Many of our customers like to compare their values to those of the pros, especially in the force analysis:

• How many watts does a sprinter reach tops? • How do my force curves compare to those of Fabian Wegmann? • What is the saddle / handlebar differential of a pro triathlete when competing on the long distance? • Does a pro always have the optimal pressure distribution on the saddle?

Today, I’d like to turn this question around: What does the hobby rider have that the pros don’t? What is it the pros could even envy? The answer is as short as it is clear: Freedom in the component-choice! The sponsoring contracts of the team limit the range of materials a pro rider can choose from: The bike producer defines which frameset is used (and from time to time also the frame size, which can cause some trouble), the component producer defines the remaining “ingredients” (such as the groupset, the wheels, the tyres, etc.). From a biomechanical perspective we are obviously most interested in the “ergonomic components” on the points of contact:

Cockpit: form of the handlebar, stem, levers, … Saddle: Saddle model, seat post,…. Force transmission: pedals, cycling shoe, …

In unseren Fittings werden wir häufig zu unseren Kooperationen mit Radprofis und Profiteams befragt. Viele unserer Kunden ziehen doch gern einen Vergleich mit den Werten der Profis, speziell in der Kraftanalyse:

• Wieviel Watt erreicht denn ein Sprinter maximal? • Wie sehen denn meine Kraftkurven im Vergleich zu Fabian Wegmann aus? • Welche Überhöhung fährt denn ein Tria-Profi in der Langdistanz? • Hat ein Profi immer die optimale Druckverteilung auf dem Sattel?

Heute möchte ich diese Frage einmal umdrehen: Was hat denn eigentlich der Hobby-Radsportler, was der Radprofi nicht hat? Worauf der Profifahrer sogar neidisch sein könnte? Die Antwort ist so kurz – wie eindeutig: Freiheit bei der Wahl jeglicher Komponenten! Ein Radprofi ist bei der Auswahl seines Materials eingeschränkt durch die Sponsorverträge des Teams: Der Radhersteller definiert den Rahmen, der gefahren wird (leider manchmal auch die Rahmenhöhe, was wirklich problematisch werden kann), die Komponentenhersteller legen die restlichen „Zutaten“ fest (z.B. Gruppe, Laufräder, Reifen usw.). Aus biomechanischer Sicht interessieren uns natürlich vor allem die „Ergonomie-Komponenten“ an den Kontaktstellen:

Cockpit: Lenkerform, Vorbau, Bremshebel, … Sattel: Sattelmodell, Sattelstütze, … Kraftübertragung: Pedalmodell, Radschuh, …