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Garmin Express mit Forerunner 305

Hallo, folgendes hab ich in einem anderen forum gefunden, und da ich das hier im forum noch nicht gesehen habe, will ich es euch nicht vorenthalten: --------------------- Ich glaube das Problem gefunden zu haben, warum die Simson-Vorderradbremse so bescheiden bremst. Die Lösung des Problems für alle die, bei denen die Vorderradbremse auf Biegen und Brechen auch nach allen möglichen und unmöglichen Maßnahmen nicht bremsen will, habe ich in einer alten Zeitschrift von 1959 gefunden, in der Carl Hertweck einen Artikel veröffentlicht hat. Dazu steht dort –zusammengefasst- folgendes: Jede Trommelbremse mit nur einem Nocken hat einen auflaufenden und einen ablaufenden Bremsbacken (Bild 1), wobei ersterer rund drei Viertel der eingeleiteten Handkraft in Bremskraft umsetzt und letzterer folglich nur ein Viertel. Allerdings muss man wissen, dass sich zuerst der Backen an die Bremstrommel anlegt, der von der Unterseite des Nockens bewegt wird. Hat sich dann dieser Backen angelegt, kann sich aber der Nocken nicht mehr weiterdrehen und der andere Backen wird so gut wie überhaupt nicht mehr an die Trommel gepresst (Bild 2). Und genau da liegt das Problem: Schaut man von der Kickstarterseite auf die Vorderradbremse, so dreht sich der Bremsnocken entgegen dem Uhrzeigersinn und somit wird der ablaufende Backen von der Nockenunterseite bewegt, d.h. der ablaufende Backen, der im Höchstfall ein Viertel Handkraft in Bremskraft umsetzt, legt sich an die Bremstrommel an und der auflaufende Backen (so gut wie) nicht, daher auch die mangelnde Bremswirkung. (Bei der Hinterradbremse ragt die Bremse genau von der anderen Seite in die Trommel, sodass dort der auflaufende Backen von der Nockenunterseite bewegt wird, weshalb die Hinterradbremse meist auch mächtig gewaltig bremst.) Um den Schaden zu beheben gibt es verschiedene Möglichkeiten: Man könnte z.B. warten, bis sich der ablaufende Backen so weit abgenutzt hat, dass der auflaufende Backen zum Tragen kommt. Das dauert allerdings ewig. Deshalb gibt es auch noch eine elegantere Lösung: Man feilt einfach von der Nockenseite, die den ablaufenden Backen bewegt (was bei der Simson-Vorderradbremse ja die Nockenunterseite ist), rund 1 bis 2 Millimeter ab (Bild 3) und das Problem ist gelöst, d.h. die Bremswirkung verbessert sich. Den gleichen Effekt müsste man auch erreichen, wenn man bei verschlissenen Backen nur den Auflaufenden mit einer Zwischenlage versieht, sodass dieser die Bremstrommel zuerst erreicht. Mehr als 2 bis allerhöchstens 3 Millimeter sollte man aber nicht abfeilen. Soviel zur Wiedergabe des Buchinhaltes. Selbst habe ich es noch nicht ausprobiert, da ich den Beitrag heute erst entdeckt habe. Natürlich kann ich auch keinerlei Verantwortung übernehmen, wenn was schief geht, da das nicht auf meinem Mist gewachsen ist. Ich dachte nur, ich sollte es hier im Forum veröffentlichen. Da müsste man sich dann schon beim Herrn Hertweck beschweren, der aber schon einige Jahre tot ist. Auf jeden Fall werde ich das bei Gelegenheit ausprobieren. Wäre ja super, wenn sich die Bremswirkung dadurch erhöhen würde.

Am spektakulärsten fiel der Mini-Crash allerdings bei den Renditen für US-Staatsanleihen aus - was besorgniserregend ist, denn amerikanische Staatspapiere gelten als Seismograf des weltweiten Finanzsystems.Die Zusammenhänge sind dabei etwas verwirrend. Wenn die Renditen fallen, heißt das nämlich nicht, dass die Investoren US-Staatsanleihen verkaufen. Sondern dass sie sie im Gegenteil kaufen.Der Hintergrund: Werden Profi-Anleger nervös, verschieben sie ihr Geld - quasi als letzten Zufluchtsort - in amerikanische Staatspapiere. Dahinter steht die Hoffnung, dass die amerikanische Regierung schon nicht pleite gehen wird (zumal ja die US-Notenbank im Notfall Geld drucken kann). Je größer aber die Nachfrage nach den “Treasuries” genannten Anleihen wird, desto weniger Zinsen muss Washington den Anlegern zahlen. Darum fallen die Renditen.Der Mini-Crash bei den Anleiherenditen bedeutete also: Viele Anleger verkauften panisch Aktien, um stattdessen in “Treasuries” zu flüchten. So kam es, dass der Dax und der US-Leitindex S&P 500 zwischenzeitlich um mehr als drei Prozent einkrachten.

"Was passiert, wenn ein Simmerring kaputt ist (auf der KW nehm ich an) und wie krieg ich das mit?"Als 1. muss man sich die Funktionsweise eines 2-Takters reinziehn. Z.B hierhttp://de.wikipedia.org/wiki/ZweitaktmotorEs gibt auch noch andere bildliche Darstellungen, bei denen man die Geschwindigkeit per Maus einstellen kann. Nur fürs Verständnis. Es ist auch gut, wenn man zu dieser Erklärung ein 2. Fenster mit der schematischen Darstellung offen hat. Ich betone auch, dass diese Erklärung nicht für die Profis geschrieben ist.Wenn man das halbewege intus hat, wird man feststellen, dass das Innere des Motors manchmal ein geschlossenes und manchmal (zu festgelegten Zeiten) ein offenes System ist. Geschlossen, wenn verdichtet wird und offen, wenn gesteuert ein- oder ausgelassen wird. Nur am Rande: daher kommt auch der Begriff “Steuerzeiten”.In der “geschlossenen Zeit” wird einmal ein Unterdruck im Kurbelgehäuse aufgebaut, wenn der Kolben von UT nach oben geht. Kurz danach wird durch den Kolben ruckartig der Einlass frei und der Unterdruck zieht über den Vergaser Gemisch unter! den Kolben. Auch wieder nur nebenbei: Deswegen spricht man von “Saugmotoren”. Einspritzer bekommen das Gemisch von einer Pumpe eingespritzt und habens daher leichter.Nun ist der Kolben fast oben, oben drüber wird das verdichtete Gemisch verbrannt ( wie das dorthin gelangt sieht man gut auf den Animationen) und durch diese Verbrennung (es ist keine! Explosion!) wird der Kolben nach unten gedrückt.Unten drunter ist aber das angesaugte frische Gemisch. Das wird durch die Abwärtsbewegung nun zusammengedrückt/komprimiert, da (siehe die Animationen) der Einlass nun geschlossen ist. Es ensteht also Druck im Kurbelgehäuse unten.Wir halten mal an der Stelle fest: Wir haben es im Kurbelgehäuse mit Unter- und auch Überdruck zu tun. Der einfachste Vergleich ist der mit einer Fahrradluftpumpe, bei der man den Daumen auf den Auslass hält.Nun haben wir da unten die Kurbelwelle. Die muss im Gehäuse beidseitig fest gelagert sein, soll sich möglichst leicht und absolut rund drehen und gleichzeitig müssen diese beiden Lagerstellen dicht sein. Dicht für Druck und Unterdruck.Um diese Dichtigkeit herzustellen, bedient man sich der Simmerringe, die korrekt Radialwellendichtringe heissen. Darüber kann man (Bauformen, Geschichte, materialien usw.) im Netz genügend nachlesen. Das mach ich also jetzt hier nicht. wink.gifDie sind fest aussen im Gehäuse eingebaut, drehn sich nicht mit, umschliessen aber die rotierenden Kurbelwellenzapfen und dichten sie ab.Man kann sich vorstellen, dass das für so ein einfaches Teil hohe Anforderungen sind: Elastisch, druckfest, unterdruckfest, temperaturfest, sprit- und ölfest und das Alles möglichst lange.Das mit dem “lange” ist so eine Sache. Natürlich verschleissen die Dinger im Betrieb mit der Zeit. Das Material spielt dort eine Rolle, die Art der Dichtlippe(n) und Einiges mehr.Was passiert nun, wenn diese wirklich wichtigen Teile nicht mehr “ganz dicht” sind?Fangen wir bei unseren Motoren (da sind sie alle gleich) mit der rechten, der Zündseite an:Links vom Ring im Motor ist Druck und Unterdruck, rechts davon ist…Luft!Wenn dieser rechte Simmerring defekt ist, kann sich kein (je nach Grösse der Undichtigkeit) Unterdruck und auch kein Druck im Kurbelgehäuse aufbaun.Im Fall Druck pfeift das Gemisch dort raus (und verölt die Zündung) und im Fall Unterdruck zieht es dort zusätzlich zum Gemisch noch Luft rein.In beiden Fällen sind die beiden wichtigen Dinge (Druck und Unterdruck) nicht mehr gegeben und ausserdem stimmt die Zusammensetzung des Gemisches nicht mehr. Im Extremfall geht der Motor aus, lässt sich nicht starten, wenn er läuft, dann unkontrolliert, “spukt”, kommt nicht auf Drehzahl usw. Es ist zuviel Luft im Gemisch.Man sieht es weder von aussen, noch im Inneren des Motors und auch nicht an der Abgasfahne. Einziger eventueller Anhaltspunkt ist eine stark verölte Zündung.Es hilft nur eine Kompressionsprüfung (komm ich noch dazu) oder der relativ einfach Austausch gegen ein Neuteil. Schaden nimmt der Motor dabei keinen.Etwas schwieriger ist die linke Seite der Kurbelwelle. 1. kommt man dort nicht so gut ran und 2. ist dort ausserhalb des Kurbelgehäuses (links vom Simmerring) nicht Luft, sonder bauartbeding Getriebeöl.Auch wieder nebenbei: Es gibt Motore, auch in diesem kleinen Bereich wie unsere 50ccm, wo man Getriebe und den eigentlichen Motor einfach getrennt hat. Es sind 2 in sich geschlossene Systeme, die aussen verbunden sind( Kette, Zahnriemen…). Haben wir nicht. wink.gifWenn dieser linke Ring nun eine Undichtigkeit aufweisst, passiert Folgendes: bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wird das Gemisch nur teilweise komprimiert. Ein Teil davon entweicht ins Getriebe. Das fehlt dem Motor! Der entstehende Druck im Getriebe wird über die Öleinfüllschraube, die eine Entlüftungsfunktion hat, ausgeglichen und zurück bleibt Sprit im Getriebeöl. Da das Alles nicht kalt, sondern heiss passiert, kann der Spritanteil auch im Getriebe verbrennen! Das sieht man dann innen (zeig ich noch)Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens (Unterdruck) zieht es nun über den undichten Simmerring Getriebeöl ins Kurbelgehäuse, was weder verdichtet noch richtig verbrannt werden kann. Der Motor “überfettet” mit für diesen Zweck unbrauchbaren Getriebeöls. Das angekokelte Getriebeöl wird bei der nächsten Abwärtsbewegung wieder (mit dem frischen Gemisch) ins Getriebe gedrückt.Die Auswirkungen sind wie bei undichtem Ring rechts, nur man kann es relativ einfach kontrollieren.Einige Sympthome sind: schwarzes Öl am Krümmer/an der Krümmermutter, schwarzes, öliges Kerzengesicht, wenn man das Getriebeöl ablässt und den Kupplungsdeckel öffnet, ist da innen ein schmieriger, schwarzer Belag (der ist im kompletten Getriebe), der Getriebeölstand sinkt kontinuierlich.Schaden tut es nur in wirklichen Extremfällen, wenn soviel Öl im Kurbelgehäuse rumsuppt (Flüssigkeiten lassen sich nicht komprimieren), dass es eine Art “Ölschlag” gibt. D.h. der Kolben kann nicht zum/übern UT und es verbiegt die schwächste Stelle, das Pleuel.Fazit: Wellendichtringe sind Verschleissteile. Man muss sie zumindest “im Auge” behalten. Bei Ersatz sollte man lieber zu hochwertigeren Teilen greifen (Viton), da die Dinger doch recht belastet sind.