New Age of Evil Six

Ведь классно же приехать на пляж на моте? Или в жаркий день прокатиться с ветерком!

Подбирал я мотоцикл около двух недель. Проскакивали разные варианты. Я подключил на поиски своих друзей и, кстати, это именно от них я и заразился любовью к двухколесному транспорту. За что вам, друзья, отдельное спасибо!

И тут появился этот зверек Yamaha Radian 600.

Я кинул на него взгляд и продолжил поиск, но тянуло меня обратно к Yamaha.

Воздушное охлаждение, четыре цилиндра, объем 600 кубов для начала мото пути - то что нужно, подумал я.

Собрав команду экспертов, мы рванули на ним.

Пощупали, прокатились, обсудили и решили - БЕРЕМ!

Домой его отправили по почте. Упаковщики на почте замотали его знатно, от души! На этом им спасибо!

Спать не мог спокойно я, пока байк не доставили .Когда он приехал и попал домой, я сразу принялся его изучать и кое-что подкручивать. Мои ручки так и тянулись что то сделать с ним.

У него есть еще один плюс для меня - его легко можно переделать. Решил в этом сезоне поездить в стоке, легкие доработки. Зимнее время я отвел для мото переделок.

Теперь о главном.

В период этого сезона еще нужно уже добить всеми долгожданную EvilSix!!! 

Теперь приступим к EvilSix.

Что нового появилась?

Ручка КПП

Накидав чертеж, ручки КПП, отдал его нашим друзьям токарям, которые всегда выручают нас, без них проекты не будут жить! Многое напильником и молотком не вырубишь.

Через пару дней получил свою ручку вот в таком виде:

Тут же примерял.

Отправив чертеж на плазморез, я не стал медлить, и купил необходимый материал для дальнейших продвижений.

Как только пришла посылка с фланцами, я примерял их на двигатель, стали как и планировалось.

За тем  начался процесс  компоновки. Проблема с которой я столкнулся это нехватка места. Каждая веточка должна иметь одинаковую длину от фланца до сплетения. Места катастрофически не хватало. После сплетения трех веток я установил промежуточный фланец для того, чтобы отсоединять часть на которой находится стронгер и лямбда-зонд. Это обеспечивает возможность быстрой замены двигателя.

Изначально я предусматриваю быструю замену всех агрегатов. Делается это для того, что бы во время соревнований в случае, если что-то вышло из строя, был шанс быстро все исправить. В этом случае с коллекторами моя задача была скомпоновать их так, чтоб двигатель остался на месте, а рама откатилась на своих колесах на зад. Соответственно, коллектора не должны мешать съему двигателя.

Времени на компоновку коллектора потратил я немало, но зато понял я тоже много. Материал, из которого я решил делать коллектора, это нержавейка. Почему?  Потому что температура плавления у нее гораздо выше, а это значит что толщину стенки труб для коллектора можно взять в половину меньше, если сравнивать с обычной сталью. А это в половину снижает вес коллектора, что не мало важно в этом проекте.

После того как я собрал обе стороны коллектора , его пришлось разрезать на отдельные ветки. 

Все это добро отправилось на сварку аргоном к Сергею Садовнику facebook.com/OldFighters

  За помощь отдельное спасибо!

После сварки нужно собрать все на свои места, опять на прихватки, и целиком обварить. 

Эта схема обварки немного трудновата. Но она самая качественная, поэтому пришлось попотеть. 

Вот результат:

   Посмотрев на стандартную кулису, я понял, что из нее лепить что-то короткоходное не имеет смысла.

   Я решил начать все с нуля. Конечно же,  начал я с расчетов. Рассчитав необходимый мне ход, я продумал конструкцию так, чтоб был зазор регулировки хода. В испытаниях, возможно, придется настраивать кулису.

   Старался все сделать максимально просто и обеспечить возможность быстро ее снять. Состоит она из семи основных деталей:

1. Стержень рукоятки

2. ШС (шарнирное соединение)

3. Крепление ШС к площадке кулисы

4. Тяга управления переключения передач

5. Площадка кулисы

6. Угловое крепление к коробке

7. Скоба усиления

   Ход кулисы меняется за счет добавления (уменьшения) шайб между  1 нижней части стержня рукоятки и 2 ШС. При регулировке шайбами меняется передаточное число. В итоге ход кулисы увеличивается либо уменьшается.

   Лично я доволен. Кулиса для Evil Six работает четко как затвор автомата. Все остальное покажут испытания.

   Я стал уделять меньше времени машине, занимался черт знает чем. И не мог понять что же сломалось во мне, почему у меня пропало желание делать что-то. Раньше для меня поддержка со стороны не имела ни какого значения. Времени прошло не мало. И я уже чувствовал, как этот этап теряет свою актуальность. Еще чуть чуть и в дальнейшем продолжении проекта не будет смысла.

   У меня было много отговорок: нет денег, запчастей, материалов и т.д. Я уже потерял конечную цель. Думал, это все - конец. Но нет.

   Мне помогли найти поломку! Она, конечно, была во мне, в моем не правильном подходе, отношению к людям, распределению времени, отдыху и многом другом.

   Я подумал, а почему я скрываю свою идею и делаю из этого тайну. Нужно показать людям, пусть смотрят. Пусть оценивают по достоинству и так же критикуют. Если кому-то понравится моя идея и кто то сделает так же, я буду рад знать, что в этом есть мой вклад!

   Стал с уважением относиться к критике. На грамотную критику я особенно обращаю свое внимание. Учусь на своих ошибках, что-то исправляю. Вот недавно вышел пост про напольные педали Evil Six. И он был переписан на самом деле. Я написал текст, опубликовал его и тут же приостановил его. Присмотревшись к мнениям людей о предыдущих постах, я понял, что я писал слишком сухо и информацией делился с неохотой (все таки привычки делать из всего тайну дают о себе знать).

   Еще попросил пару близких мне людей перечитать и разнести меня в пух и прах. Они сказали то же самое. Я немедленно решил все снести и переписать его заново, редактировать было нечего.

   Мне важно, что вы читаете меня, критикуете и ругаете меня! Главное, грамотно и по существу. Теперь блог - это мой стимул дойти к конечной цели. Именно тут я начал выговариваться и мне это помогает двигаться дальше. Процесс идет!

   Почему я публикую это только на Tumblr?    Потому что это мое пространство для высказывания самому себе и всем вам. Ну и напоследок скажу. Я починился!

   Для педалей сцепления и газа я использовал металл толщиной 1,5 мм. Потому что они не несут такой нагрузки на кручения, как педаль тормоза. Педаль тормоза я делал из металла 3 мм.

   Форму педали я выдумывал сам, по своему вкусу и удобству. Затем сел и потратил время на расчет рычажной силы каждой педали.

   Получив положительный результат расчетов, я приступил к нарезке материала под педали. На каждой педали есть перфорация. Отверстия служат для облегчения всей конструкции. Перфорация делается только лишь в тех местах, где данный элемент не несет нагрузку.

   После изготовления всех педалей я приступил к станине, на которой они все должны фиксироваться. Станину делал из тонкостенных труб (стенка 1.5 мм). Она крепится к раме на три точки.

   Нижнюю ось вращения педалей сцепления и газа я скомпоновал на пластиковых втулках, а педаль тормоза на подшипниках. Ведь там нагрузка на кручения намного больше и, соответственно, именно поэтому педаль тормоза изготовлена из более толстого металла, чем остальные.

   На педаль тормоза установлено два алюминиевых цилиндра для того, что бы можно было регулировать соотношение торможения перед-зад.

   На сцепление я установил заводской пластиковый цилиндр. Он очень легкий и полностью подходит мне.

   Педаль газа пришлось сделать через коромысло. Оно позволяет регулировать чувствительность и ход педали.

  В своем случае я изготовил кулису с возможностью регулировки этого самого хода. Использовал ШС (шарнирное соединение) и алюминиевые втулки. Все остальное сделано из металла.

  Ну и мой любимый способ облегчения - лишний метал высверлен.

  К слову, можно подумать:

- Зачем сверлить? Толку нет. Легче станет всего на пару грамм....

   Я перерыл тонны литературы. Постоянно искал ответы на свои вопросы буквально повсюду. Сталкивался с проблемами и решал их разными путями. На создание своей геометрии я потратил немало времени. Но это  стоило того!

    Я приобрел намного больше опыта, чем у меня было, когда я только начинал в этом разбираться. Я рискнул, и этот риск себя оправдал - сделал что то свое и по своим индивидуальным запросам. Так я и продолжаю делать всегда на всех этапах.

   Запчасти, которые не было смысла выдумывать, я брал от других машин. Но с передней подвеской и рулевым я решил поработать более детально.

   Изначально я собирал подвеску по стандартной геометрии. В итоге я получал параметры совсем не те, что хотел. Потом я понял, что нужно надурить геометрию подвески, пойти против правил, и тогда все стало на свои места.  Мне помог мой опыт и череда экспериментов.

   Все ключевые узлы ходовой и рулевой собирались с помощью специальных инструментов, таких как лазер, уровень и т.д. Не стоит начинать собирать геометрию на полу - из этого ничего хорошего не получится. Лучше потратить немного времени и собрать себе стапель.

  После того, как машину установили на стапель, его нужно выставить относительно горизонталей. Для этого я использовал электронный уровень и лазер. На это мероприятие ушло дня три.

   Затем необходимо было выставить и зафиксировать сам кузов (в моем случае - то, что от него осталось). На это ушло около недели.

    Это важный момент, от него будет зависеть насколько геометрия кузова будет ровной. Так я себе создал плоскость, на которой можно базировать все точки. И только после этого я начал собирать скелет рамы.

   Трубу для рамы мы, соответственно, берем не водопроводную, а ту, которую диктует нам регламент (цельнотянутую бесшовную определенного диаметра и сплава). По своему опыту могу посоветовать уделить этому вопросу особое внимание. В первую очередь - это безопасность.

   Прирезка труб - это не менее важное мероприятие. Чем плотнее прирезана труба, тем меньше вероятность, что конструкцию покрутит от перегрева при сварочных работах. Я этому уделял много времени и сил.

   При постройки рамы приходилось продумывать каждый элемент. Я хотел выбрать для себя наилучшую по всем характеристикам конструкцию, плюс это возможность существенно сэкономить в весе. Что я, собственно, и сделал!

   Добиться максимального облегчения кузова. Именно поэтому я и решил остановиться на пространственной раме. В раме присутствуют все необходимые узлы жесткости и безопасности.

   У меня есть куча идей, как нынешнюю конструкцию сделать еще легче, но к ним я решил вернуться позже. 

   Замена мотора была необходима, мощности двигателя катастрофически не хватало. Поставил 3.2 л от Opel Omega. В конструктивном решении использовано минимум механических узлов. Все строго только то, что необходимо. Я считаю, чем меньше механических частей, тем меньше риск поломок в будущем.

   Именно поэтому было решено поставить атмосферный двигатель, исключить капризные турбины и все, что с ними связано.

  Кузов будет стилизован под кольцевые гонки, никаких лишних наворотов. Это все в прошлом. Строго максимальная эффективность при минимальном весе. 

В итоге Evil Six должна ломать все законы физики, действующие на нее. Потому что в нее вкладывается душа, а как мы все знаем, проект с душей - это сила !

   Многие сказали бы: «Зачем эту резать и переделывать! Взял бы другую и игрался себе». Я думал про это много раз, но с другой я бы такого не делал. Это машина – мечта, а мечту продавать нельзя! Другой такой не будет никогда.

   Я поменял стиль работы с моей машиной. Раньше я делал ее чтоб доказать людям, что я могу сделать многое. Теперь я должен доказать это себе!

   Я стал ее делать только лишь под особенно агрессивное настроение. В другом настроении у меня ничего не получалось. Был, конечно, и ряд других причин, по которым я затягивал процесс. Но про него я писать не хочу, пусть он останется в прошлом.

   На этом этапе машина снова меняет свое имя. Это больше не Глазастый. Теперь это не просто Шестерка, это Дьявольская Шесть.      Признаться, эта машина и правда пугает.

   Я решил продать все элементы внешнего вида своей игрушки и сотворить ей новый, уже совсем не игрушечный вид Evil 6. Он ей нужен!

   В процессе преображения, я заменил мотор на другой, еще более мощный. Сделал раму, основную клетку каркаса. А потом передумал и все срезал.

   Стал собирать на стапеле пространственную раму. Подтянув литературой себя по подвеске, я начал рассчитывать свою индивидуальную геометрию (продольный, поперечный наклон стойки, угол Аккермана, точку крена).

   Дело пошло. Теперь машина уже на колесах, осталось дело за малым. Завершить проект, закончить начатое много лет назад, воспитать друг друга (характеры у нас ужасны) и продолжать играться с ней.

   После полной сборки и обкатки мотора, я, не задумываясь, установил блокировку дифференциала…

   Я катался по ночному городу до самого утра. Иногда прямо в ней и засыпал. Мне нравилось управлять ей и казалось – все,  я добился своего, больше мне не нужно... Как я заблуждался.

   В один прекрасный день двигатель умер. Гидроудар, пробило прокладку. Мне очень тоскливо было понимать, что она больше не двигается. В тот день я притянул ее в гараж, сел рядом и не знал что думать. Я не хотел в это верить.

   Пару дней я не появлялся в гараже. Думал, как быть и что делать дальше. Восстановить двигатель? Нет. Я понимал, что его мощности мне уже мало.

   Приняв решение, я рванул в бокс вытаскивать двигатель. Я решил распродать его целые детали, добавить и купить более мощный мотор. Подрамник вместе с подвеской решил то же продать. С моим опытом я был уверен, что соберу что-то поинтересней.

   Я понял одну вещь. Это не конец,  это только начало истории моей игрушки.

   Глазастый будет жить!

   Нужно было что-то менять и двигаться дальше. Я поменял работу, стало больше свободного времени на работу с Шестеркой. В этот период меня заинтересовали покрасочные работы по машинам. Но я  и понятия не имел, как это делать и что для этого нужно.

   Принял решение, что я должен попробовать. Для начала я нашел место, где меня приняли на работу без опыта. Там я успешно развивался и зарабатывал деньги, но настал момент, когда я понял - это не мое. Я хотел улучшать характеристики своей игрушки.

   Я арендовал  помещение, где на тот момент мне хватало места для одной машины. Стал выполнять там различные работы, набивая на них руку и опыт. У меня получалось все лучше и лучше, я зарабатывал деньги, покупал инструменты и материалы.

   Тот период был одним из самых тяжелых для меня. Было сложно понять, что я хочу получить в итоге.

   Я вытащил мотор, разобрал, вычистил  все детали и углубился в специальную литературу, изучая все возможности  форсирования двигателя. Покупал новые детали, растачивал, облегчал, балансировал и т.д. Решил поменять внешний вид. Делал все исключительно по своему вкусу и только для себя.

   К слову, именно в тот период она начала менять свое имя. Шестерка становилась Глазастым. К этому моменту я начал понимать в какую сторону нужно идти. Я видел мою игрушку в дрифте, я хотел дрифтить на ней.

  В перерывах и раздумьях над внешним видом я занялся подвеской. Так как для дрифтинга важен угол поворота колес я стал усердно работать над этим. После многочисленных экспериментов и изучения геометрии подвески, я добился нужного результата. Но печальный вывод, что моя подвеска устарела и в дальнейшем она меня ограничит по настройкам. Так я пришел к подвеске по типу Макферсон.

   Я использовал за основу запчасти от разных машин. Сделал подрамник - он укрепил лонжероны. На него я поместил двигатель, рейку и рычаги, чтоб снять нагрузку с кузова. Итог: я добился нужных мне углов поворота и работы подвески.

  Я никому не показывал, чем я там занимаюсь.  Делал всегда все сам, ни с кем не советовался и только постоянно изучал технические нюансы, буквально выкапывал информацию и уверенно шел к конечному результату.

   Много раз я уходил из гаража от своей игрушки в сторону дома с больной головой, уставший, с ожогами на руках и с мыслью, что это все невозможно. Было очень сложно, я думал, что больше не могу с этим бороться. Я устал. Но это был всего лишь ночной бред.

   После шести часов сна, с новыми силами и идеями, я пулей несся в гараж!..

   Шло время, Дима взрослел и года машины то же не стояли на месте. Она пережила много. Сначала ее  угнали - потом нашли, её перевернули на крышу – «АВТОВАЗ» на стапелях собирал ей геометрию кузова, затем в нее врезался мопед.  Итог ждал  Шестерку печальный:  машину после очередной серьезной поломки поставили на стоянку на пять лет.

   Тем временем жизнь не стояла на месте, и Дима ушел в армию.

   После того как он вернулся, ему торжественно вручили ключи от машины и сказали:  «Делай, что хочешь. Она твоя!»

   Все бы хорошо… но по приходу на стоянку, стерев  десять процентов пыли, оценив ущерб,  посмотрев на гнилой кузов, спущенные шины и отвисшую выхлопную трубу, реальность больно укусила меня. Мой друг сказал, что этот кусок металлолома не реально восстановить. 

   Я не поник. Подумал лишь, что она не должна так закончить свою жизнь.

   Так как в тот момент я ничего не понимал о машине изнутри, я принялся изучать все ее узлы и элементы. Изучал техническую часть, зарабатывал деньги на запчасти, делал все своими силами. Тогда мне платили совсем мало, на работе я был новичком и имел не так много опыта,  но уже этого мне хватало на простейший ремонт.

   Ремонтировать мне ее было негде.  Поэтому все, что я мог сделать, я делал во дворе около дома или на стоянке. На кузовные и покрасочные работы пришлось заработать денег и отдать специалистам. Сам я для этого тогда не имел ни оборудования, ни опыта.

   После ремонта и покраски кузова, я занялся восстановлением двигателя и ходовой, принялся за салон. У меня получалось, Шестерка возвращалась к жизни.

Итог: машина ожила, она была на ходу, полна уверенности и сил.