Deconcepciones

Para entender la particularidad de su giro, hay que considerar la legislación colonial sobre el tema y el contexto particular de nuestra ciudad. El principal elemento rector en la construcción de ciudades durante la colonia fueron las “Leyes de Indias”, las que entre otras cosas, señalaba la forma, ordenamiento y disposición de las ciudades en el territorio, en la que el damero fue su forma ideal y su disposición debía ser en 45 grados para evitar los vientos directos en sus calles (Leyes de Indias, Libro IV, Título VII, Ley IX). Evidentemente, en un contexto en el que la ley y la costumbre llevaban a pensar las ciudades en cuadrado, el nuevo Concepción iba a considerar esa tendencia.

Junto a ello, la geografía del sector escogido se adaptó muy bien a la trama en 45 grados y fue un elemento crucial en su desarrollo futuro. Cuando los habitantes del periodo decidieron instalarse en en la actual ubicación, consideraron favorablemente la situación de protección que generaba el valle existente entre los cerros Caracol y los de Gavilán -actualmente incorporados a la trama urbana de la ciudad-, a pesar de otras características menos favorables como la calidad del suelo. Esto conlleva a adoptar de forma natural la trama de 45 grados que establecía al legislación existente.

Detalle de la trama original de Concepción, utilizando el plano de Domingo Ortíz de Rosas. Destacamos en ellos la configuración del cerro Caracol (A) y de los cerros de Gavilán y Chepe (B) para conformar la disposición de la trama diagonal de Concepción.

Asimismo, la geografía del territorio cercano también fue un elemento influyente para la consolidación permanente de aquella diagonalidad. Entre ellos, la forma diagonal que toma el curso del Bio-Bío en el sector de Chiguayante y la ubicación de Talcahuano, al noroeste de Concepción Centro, permiten establecer el eje este-oeste de forma torcida a efectos de cualquier análisis urbano. También ayuda en la torsión la forma diagonal que toma Penco, al noreste de Concepción Centro y San Pedro de la Paz, en el suroeste de la primera, conformando un eje cardinal norte- sur inclinado.

Visualización del eje cardinal inclinado existente en el Gran Concepción. (mapa base)

Conforme comienza a formarse la idea de un área metropolitana producto del crecimiento de la ciudad, desde mediados del siglo pasado, esta cardinalidad comienza a tomar fuerza de forma solapada. ¿Por qué solapada? Porque casi nunca es considerada en ningún elemento de nuestras relaciones con la ciudad, al referirnos a ella, a nuestro conocimiento diario y nuestra observación del territorio se acostumbró a no considerar aquel detalle. Cuando hacemos referencia a la ciudad, comunas y barrios, siempre los llamamos por sus nombres y rara vez consideramos los puntos cardinales para referirnos a ellos, lo más probable por aquella confusión nacida desde origen.

Por otra parte, nuestra observación de la ciudad nunca deja de considerar a la cuadrícula base y el eje rotado. Muchas de nuestras vistas panorámicas confirman y refuerzan aquel eje, tal como podemos observar abajo. La mayoría de las vistas suelen configurarse desde la retícula que conforma el centro de Concepción, proyectándola hacia el resto del territorio visible.

Panorámicas que suelen reforzar la cardinalidad inclinada. Fotos: 1.- Enrique Matus en Foursquare. 2.- Luis Enrique Fritz en Panoramio. 3.- Megaconstrucciones 4.- Raphael Romero en Flickr.

Evidentemente, la vialidad estructurante y los barrios construidos desde el siglo pasado siguen el mismo esquema de cardinalidad. Las vías iniciales, tanto vehiculares como ferroviarias, que conectaban las ciudades y pueblos cercanos fueron una base para que, con el apoyo del potente proceso de industrialización desarrollado desde el segundo tercio del siglo pasado, surgieran barrios que, en muchos casos mantuvieron el esquema señalado y se insertaran alrededor de aquellos ejes. Con posterioridad, las múltiples planificaciones urbanas a nivel metropolitano, considerando los factores geográficos y potenciando las áreas de crecimiento posibles, tendieron a replicar en las nuevas vialidades lo diagonal.

En cierta medida, no deja de ser una buena noticia para quienes creemos en las ciudades como espacios para las personas e intentar ir en contracorriente con el pensamiento urbano hegemónico que privilegia el uso del automóvil como medio de transporte principal. Pero, al observar el video, se aprecian muchos de los vicios que existen en la planificación urbana cuando se intenta conciliar a las personas y que muestran lo poco que las autoridades han avanzado en su pensamiento.

Bonitos espacios, pero no habrán muchas diferencias en cuanto a su uso actual.

Primero, el diseño de los principales espacios de paso que se generan con la obra: las combinaciones con el transporte público están desaprovechadas. El mejor ejemplo de ello es el tratamiento del sector del mall Plaza del Trebol, que soterra el tránsito vehicular, dejando en superficie el corredor de transporte y un gran espacio público que tiene todas las características para ser una futura tierra de nadie y un vil lugar de paso, tal como sucede al día de hoy en el mismo sector, en donde se ha instalado un “centro comercial” improvisado. Por otra parte, el aprovechamiento de las estructuras existentes, especialmente con las pasarelas peatonales, dejan errores feos, como el mantener la pasarela ubicada en el sector Inacap para cruzar ambos extremos de la vía, pero con cruces semaforizados para caminar a las paradas de buses que se ubican en el sector central de la calzada.

Ser rata con los recursos: Mantener la pasarela y acceder a la micro por cruces con semáforos.

Segundo, el tratamiento de las redes ciclistas ha mejorado, pero todavía se encuentran en vereda (aunque segregadas) y con absurdos imperdonables si se piensa en la bicicleta como medio de transporte efectivo. El render ya muestra los mayores conflictos entre peatones y ciclistas, principalmente en los cruces: zonas en las que el ciclista se verá obligado a detenerse y caminar. A su vez, aparecen absurdos como el que aparece en el sector contiguo a Duoc, donde la ciclovía cambia de ubicación desde los extremos para continuar por el bandejón central. ¿Y por dónde uno cambia de sentido? Sí, hay que cruzar una pasarela para seguir viaje.

Ciclistas: Tenemos montaña rusa cuando vayamos por ese trayecto. Subir, cruzar y bajar.

¿Cómo podemos ser capaces de comprender todos aquellos signos? Hace bastantes años atrás, -en 1938, para ser exactos- Louis Wirth, un sociólogo estadounidense de origen alemán, muy pegado con los temas de migración urbana y minorías sociales debido a sus orígenes -migrante, judío- y su entorno próximo -Chicago, que por ese tiempo era la cuna de los “Gangsters”-, realizó una serie de trabajos respecto a temas urbanos y sintetizó una forma de entender la ciudad que abrió la puerta para que, tres cuartos de siglo después, todavía podamos considerar su punto de vista.

El pensar la ciudad como un lugar grande, denso y permanente de individuos heterogéneos en su obra “El urbanismo como modo de vida”, fue capaz de vincular muchas de las ideas existentes hasta ese momento de la vida social en la ciudad con una noción física del proceso de urbanización. Un espacio tan grande que aleja la posibilidad de unión de una persona con todas las que componen una urbe, generando especializaciones y diferenciaciones entre ellas, las que llevan este proceso a la forma física desde la densidad, las que finalmente terminan armando grupos con lenguajes propios.