FGFSのコンテスト。SHIOKAZEで何度も訪れたことのある徳島ですが、平日の徳島市内は完全にシャッター通りで、人の気配が薄いのですが、阿波踊り期間は熱狂に包まれます。

大阪市内在住の人には特にお奨めしたいのですが、南海難波駅〜徳島港まで南海電車と南海フェリーを組み合わせた2,000円のチケットがあり、難波駅〜和歌山港まで1時間、和歌山港〜徳島港まで約2時間で結んでいます。徳島港から徳島市の中心地まではタクシーですぐです。つまり、3時間と少しの時間でお盆期間で完全に渋滞知らずで行くことができるのです。

最大の問題点は宿泊なのですが、実は前日や当日などギリギリに楽天トラベルで探すと意外と安く発見できます。どうやら大手旅行代理店が部屋をリリースするみたいですね。

阿波踊りを含めた徳島観光の美点は色々ありますが、第一にそれほど混んでいない所にあります。確かに部分部分で混雑はしていますが、少し離れると静かになりますし、トイレが無いとか、コンビニの商品が完売しているとか、そんなことはありません。徒歩で移動できる範囲に集約されているのがいいですね。

飲食店も、名店と呼ばれる所でも当日に予約すれば入れますし、数人なら予約無しでも入れるかもしれません。今回は幸いにも名店、「鳥ぼん」「とりけん」 の2件で阿波尾鶏堪能しました。あと、テキ屋の価格が圧倒的に安いのにも驚きます。

阿波踊り自体は道路の規制が始まる夕方から始まります。道路を封鎖して足場を組んで、そこに座席を作った有料の演舞場で見るのもよし、ホコ天でジャムセッション的に突然始まる連を見るのも有りです。

風情を感じさせるオールドスクールな連、不良の集団にしか見えない黒ずくめの連、鳴り物が大音量でとにかく高速トランスにしか聞こえない連、同じスタイルは一つしてありません。

冗談に聞こえますが、阿波踊りはJazzっぽいのです。ジャムセッションで、インプロヴァイゼーションの応酬です。オールドスクールがあり、ニュースクールがある。ニュースクールすぎる連は阿波踊りの連盟に所属できないそうで、そう言った所は大きな場所で踊れないそうです。

しかし、ニュースクールは次第にオールドスクールになります。400年の歴史の中で連綿と少しづつ変化してきたんだと思うのですが、伝統の意味を考えさせられるのです。

土曜日朝4時に起床、用意をして5時に事務所を出発して伊丹空港まで。途中で雨に降られましたが、そこまで濡れることなく6時前には到着。

いつも思うのですが、街中から自転車でアクセスできる距離にある空港は最高だと思います。僕が小学校の頃には、伊丹空港への反対運動が凄くて、モノレール建設のための土地買収が遅れたり、とにかく多くの市民運動があったのです。

しかし、いざ関空が開港するとアクセスは悪いし、伊丹空港が廃港になると莫大な税収や補助金が失われるということで、自治体側も住民側も掌を返して「伊丹空港さん残ってください！」となり、いつのまにかそんな市民運動は消えた訳です。事情はともかく、伊丹空港が残って本当に良かったです。後は福岡空港なんかも市内から近くて本当に最高ですね。

いきなり羽田空港です。さすがにターンテーブルに流されてはきません。ここまでモロに自転車だと、取扱もかなり丁寧で、今までトラブルはありません。

電車での輪行の際に車体が飛び出しているのは収納しているとは見なされず、規則違反なのでご注意ください。

ANAは預かってくれますが、ウェイバー にサインさせられますので、車体に問題が起きても保証はしてくれません。なのでこのスタイルはあまりお奨めできないです。あくまで身軽に、ミニマムに行きたい人向けでしょうか。

さいたまサイクルエキスポです。凄いですよ。メーカーの試乗ブースから、問屋さんの在庫激安即売会まで、すべてがごっちゃまぜのカオスで、凄い熱気です。都内に向かおうと思ってSLATEに跨ると、サイクリストに声を掛けられて、質問攻めに遭いました。注目高いですね。

さいたま新都心からお台場まで自転車で35kmほど。東京の道は碁盤の目になっておらず、田舎者には厳しいのですが、這々の体で到着してC1の応援です。

デイブとマツケン選手の2位争いは最高でした。予想よりもマツケン選手の担ぎが速く、そして砂でもパワーのあるペダリングでデイブよりも乗車率が高く、逆に安全に早めに担ぎに入ったデイブは突き放されてしまい、本当に僅差だったのですが表彰台を逃してしまいました。

なので、翌日曜日のエリートへの出走も逃してしまい、惜しいところでした。もし僕が出走していると、余裕で80%とか90%だったでしょう。

僕の趣味の一つがブルーパブ巡りで、厳密にはここでビールを造っている訳ではありませんが直営ということで、夜はビアバーうしとらへ。美味しいのはもちろん、チャージは無いし、ビールも安いし最高です。

そして春を感じさせるビールのラインナップでした。ビールはワインや日本酒以上にシーズナルなもので、季節の移り変わりを楽しむという世界的な希有な文化を持つここ日本でも、その季節に合わせたビールを飲む、という文化が根付きそうな気がします。

翌朝は雨の中、新しいローケーションのGood People & Good Coffeeへ。NSBの防水性能を確認できました。

そして雨が上がって快晴の都内を移動して聖地、CCTKOにも。噂されるCCOSKも改装楽しみです！

この後、女子エリートのレースを観戦するためお台場に急いだのですが、同行者が有楽町で落車して、後日手首にヒビを2ヶ所入っていたのが判明したのですが、なんか微妙に僕も責任を感じる訳です。

あ、やっぱりあまり感じていません。

エリート男子は無事スタートから観戦できたのですが、震えました。この写真は最終周のトップ3です。特に小坂選手がトップに立った時は会場全体が沸き立ちました。

もう、ペダルキャッチのミス、マウント、ディスマウントの些細なミスで勝負の決まるヒリヒリ感。たまりません。

小坂選手はUCIマキノでシケインからのマウントでベルデン選手に差を付けられ、その差を詰めることができないまま敗北したのですが、今回も本当に僅かな差でした。でも、その僅かな差が1時間の戦いを決してしまうのがシクロクロスの厳しさであり、奥の深さでもあるのですが、この辺りは実際にシクロクロスに参戦してみるともっと理解できますので、今回参戦して感銘を受けた方は、是非来シーズンは参戦してみてください。

個人的にも、エリートレースは80%ルールが適用されておらず、出走すれば完走できるのを見て、あの盛り上がりの中走りたいと思ったのですが、確か出場資格がJCXランキング35位までだったはずです。スタートラインに立てるだけで相当ステイタスが高いですね。

やはり、レースは観客がいて、声援があってナンボだと改めて思いました。シクロクロス東京すごいです。

飛行機の時間もあり、挨拶もそこそこに船でお台場を離れましたが、相手をして頂いた皆さんありがとうございました。今回分かったのは、SLATEはMTBほど重くなく、そして頑丈で走破性が高いので輪行向きであるということでした。LEFTYの前輪を外すのが面倒だ、というのは決してそんなことはありません。飛行機にも乗れて、船にも乗れて大満足でした。

662CCCの恒例土曜日ライドに参加してきました。

普段は神戸まで車で移動して、そこから山に入ることが多いのですが、SLATEの特性を生かして神戸の六甲山麓まで自走で移動することに。

大阪市内の事務所をAM7:30に出発、ひたすら国道2号線を西に向かいます。途中から王子動物園を北上し、新神戸の集合場所に到着したのがAM9。約90分で30kmほどを走破したことになります。

この日のメンバーは総勢5名、僕を含めて全員が関西シクロクロスを主戦場としてC1で走る顔ぶれで、3名はMTB、1名はシクロクロスバイクという構成。しかもこのシクロクロスバイクの選手はロードでもJPTで走る猛者で、この顔ぶれを見ただけで乳酸が出そうでした。

ダートへのアプローチはラフなコンクリートで、このような路面はSLATEのタイヤが最も得意するのですが、なんせメンツがメンツなので全然楽ではありません。リアのカセットは28Tまでなのですが、やはりここで32Tが欲しいと思うのです。

本格的にトレールに入ると、ほぼ完全ドライな路面状況のおかげか、MTBと遜色無いスピードで登ることができたのは予想外でした。

たった30mmしかないLEFTYのサスペンションがかなり良い仕事しており、さらに剛性が高いので不安がありません。唯一乗車が出来なかったのはウェット芝キャンバーの登りで、ここはタイヤがずり落ちて乗車不可でしたが、MTBに圧倒的に差を付けられたのはここくらいでしょうか。

一旦ピークまで登り、そこから暫くダウンヒルが続くのですが、ここでも予想に反してかなりの走破性を見せ、左右方向のグリップ力が低いことだけ念頭に入れておけば、縦の動きはまったく問題ありません。それほどMTBチームを待たせることなく下りの終点まで辿り着くことができ、逆にシクロクロス車の井上君は遙か後ろでした。662CC田口氏からも「意外と普通に乗れてる」と太鼓判を頂いたのです。

この日最もSLATEがその特性を発揮したのはこの林道でしょうか。普段から車が走っているため踏み固められており、轍をトレースしていくと十分なグリップを得ることができるため、MTBの後ろを走っていると足を止めないと追い抜いてしまうほどの転がり具合です。

油断するとコーナーに砂利が浮いていて、恐ろしい思いをするのですが、路面の見極めというか、タイヤのグリップを確かめながらバイクと対話する感じは大変面白いのです。

一旦街まで下り、再びこの林道を登り返す所でプロトンが活性化、アタック合戦となるのですが、JPTで走る猛者井上君、関西CXで常に上位を走る熊ちゃんのパックから脱落してしまいました。

結局の所、いくら林道で良く転がっても、走るのは人間であるという冷酷な現実を見たのです。

翌日の今、上半身、特に手首の周辺に相当な疲れを感じているのですが、これはシクロクロスレース翌日でも感じることの無いレベルです。

良く考えると、ドロップハンドルの自転車で、ダートをここまでのハイスピードで走ったのは人生初だったのです。シクロクロスバイクで下るにはホイールの剛性、さらにタイヤのエアボリュームの問題で限界があるのですが、SLATEに関しては路面のμがある程度確保されていると、ディスクブレーキの制動力、タイヤのエアボリュームと相まって、かなりスピードを出すことができます。そのスピードの代償が手首の痛みでした。

これは頭を切り換える必要があるのですが、上半身は完全にロードバイクと同じポジションなのですが、衝撃やスピードはMTBに近いのです。

なので頭の中では「危ないからスピードを下げろ」と「まだ余裕があるからもっと行ける」が拮抗する状態で、大げさでは無く、自分の本能を乗り越えて新しい世界を切り開くライドとなりました。

今回SLATEに関して新しく気付いたことは、舗装路や林道などをを走って、絶妙な高さに設計されたと感心していたBBハイトです。しかし、トレールを真剣に走るとBBの低さが気になりました。ペダルが地面を掻くようなシーンが増えてくるのです。が、それを頭に入れておけば危険なことはありませんし、1台で全てを美味しい所取りするのは不可能ですから、この辺りのさじ加減がSLATEのキモなのではと思います。

六甲山でのライド十分に堪能して再び30kmを走って昼過ぎには事務所まで戻ることができました。つまり、往復の60kmにトレールライドが約20kmで、合計80kmほどを走ったことになります。これをMTBでやろうと思うと一日仕事になってしまいます。シクロクロスバイクではダートで修行のようになりますし、グラベルグラインダーは舗装路で良いでしょうが、ダートでの走破性が低すぎることを考えると、このスタイルがSLATEに最も適しているかもしれません。

自分のトレールライド観を根底から覆してしまうSLATE、段々と遊び方が見えてきました。

以前からSLATEが気になっていた理由には、自宅から自走して全て完結できる、という点に尽きます。MTBで延々とトレールヘッドまで舗装路を20kmを走って、また20kmを戻って来るというのは個人的に好きではありません。

異議もあるでしょうが、MTBではなるべくトレールしか走りたく無いのです。なんせ、MTB=マウンテンバイクですから。

ですので、MTBにちゃんと乗る時は車に積んで出かけることが多いのですが、これはこれでまた面倒で、車にバイクを積んで運転し、駐車して着替えて、などと手間もコストも時間も余分に掛かる訳で、大阪市内の都会に住む身としてはジレンマだったのです。

また、ロードバイクで山中を走っていると、良さそうなトレールヘッドが道路脇に見えたりする時がありますが、さすがにロードで分け入って行くにはハードルが高いです。なので、自宅からMTBよりは手軽にトレールまで高速自走アクセスができて、MTBほどの走破性は無いものの、リスクを恐れずにトレールに踏み入って行けるSLATEは夢のソリューションに見えたのです。

SLATEを受け取って早速北摂に向かったのですが、転がり抵抗の少ないタイヤ、ドロップハンドル、ロードバイクに近いギア比の恩恵で、28km/h辺りでの巡航に何ら問題はありません。短い登りなどで思いっきりダンシングを入れてもLEFTYをロックしておけば、リジッドフォーク並に不要な動きはしません。しかし、平地などではアンロックしておく方がバイクが気持ちよく走る感じがあります。

長年に渡り熟成されてきたLEFTYは不安定な挙動は見せず、バイクを進ませる上で難しいことは無く、また一般的なシクロクロスバイクよりも低く、ロードバイクよりは高く設定された絶妙なBBハイトにより安定感もあります。このバイクはクリンチャーでチューブが入っていますが、TLレディでシーラントを入れてチューブを省略することが可能です。これによって相当乗り心地が軽快に変わるのは予想できるので、購入したら必ず取り入れたいカスタマイズです。

早速トレールに入ったのですが、そのブロックが存在しないタイヤの特性上、斜度のある、かつ路面がルーズな登りは大変苦手であることが判明します。ペダリングや体重移動がシクロクロス以上にシビアに求められ、さらにウェットな木の根が連続するようなトレールは大変チャレンジングになります。極端な例ですが、タイヤが乗った瞬間にグリップが失われるので、こういう場面でテクニックを磨くには最高のタイヤです。また、タイヤにブロックが無い副産物としてトレールを痛めることが無い、トレール・フレンドリーな走りが可能になります。

ただし、斜度の緩い、平坦基調のトレールではSLATEがMTBやグラベルロードに対して圧倒的にアドバンテージを発揮する部分で、まさにマジックカーペットに乗ったかの様に突き進むことができます。これぞ、SLATEの醍醐味でしょう。

過去、Rapha Prestige に何度も出場したことあるのですが、グラベルを走る上で、タイヤのブロックパターンをどのように工夫しても、結局はタイヤの太さを根本的に太くしないと走破性は上がらないし、パンクのリスクを低減できないというのは感覚的に理解していました。これは26”でブロックのあるタイヤを履いたMTBよりも、ブロックの低いタイヤを履いた29erの方が遙かに走破性が高いのと似ています。ブロックパターンはエアボリュームも、そして車輪径をも超えることができないのです。

このSLATEのデザイナーは、このコンセプトをとことんまで突き詰めた結果、中途半端にタイヤにブロックを持たせて走行抵抗が増えるならスリックにしてしまえ、その分ホイールは27.5”にして、タイヤのボリュームも太くすれば走破性は上がるんじゃないか？という結論に辿り着いたのは想像に難くありません。そう、見事にそれは結実しています。

自転車というのは規格に翻弄されるもので、特にメーカーにとってSLATEの様な新しいカテゴリーでのチャレンジは困難を極めると思います。どれだけ素晴らしいコンセプトでコンポーネント次第でそれがスポイルされる可能性さえあります。実際、SLATEのフレーム自体はシマノ提唱の新しいディスクブレーキ規格であるフラットマウントになっているのですが、ブレーキキャリパー自体はポストマウントになっており、アダプターを介して変換しています。

そして、このアルミフレームにも関わらず税込で50万円を超えるコストの多くを占めるであろう、LEFTYフォークもインタナショナル台座であり、アダプターを介してポストマウントに変換しています。これは単純にシマノのフラットマウントモデルのデリバリーが間に合わなかった、という単純な問題だと思うのですが、こう言った部分にも新しいチャレンジの悩みが見えるのです。

そして最大の問題点は油圧の105相当のSTIレバーです。油圧システムと変速システムの両方をブラケットに収めているため、ブラケットが肥大化しており、ダートでは手が外れそうになります。また、個人的に普段はカンパを使用しているため、ブレーキを引く度に移動するブレーキレバーに恐怖し、ダート走行では最後までブレーキングに自信が持てませんでした。

もちろん、天下のシマノ製であるため、ブレーキはワンフィンガーで効きますし、慣れる範囲内とは思いますが、慣れる範囲では無いのがブラケットのデカさです。ワイヤー式変速の油圧ブレーキというのは過渡期の製品であり、本命はDi2でしょう。Di2のモデルならもう少し小さくなり、コントロール性は向上するはず。しかし、そうなると現状では価格も恐ろしく高くなりますが。

これはSLATE固有の問題では無いのですが、リアのカセットはロー側28Tとなっており、これがフロントの36Tとの組み合わせでは激坂で辛いこと辛いこと。日本の国土では32Tを所望する次第です。つまり、SLATEで僕が気になったのはこの2点のみ。ワイアー式105相当STIレバーのブラケットがデカい、そしてカセットのロー側が28Tは辛いので32Tにして欲しい、という部分です。

もちろん、それなりに手の大きな人や、僕よりも手が小さな人でもあのブラケットを苦にしない人もいるでしょうし、それなりのロード乗りなら28Tでも余裕で踏み切れる人が大多数だと思います。

ですので、SLATEのコンセプト自体に不満は無く、これらは枝葉に過ぎません。僕はこのコンセプトを他社に先駆けて実現してしまったSLATEは既に名車の仲間入りをしたと考えています。

キャノンデールはかつて、大変ラジカルな会社で、同時に全てのプロダクトをアメリカ国内の自社工場で作っており、他社が手を出さない挑戦的なLEFTYやヘッドショックのような製品を投入したり、独自規格を恐れないその姿勢は挙げ句の果てにモーターサイクルにまで進出します。

結果的にそれが会社をチャプター11へと導くことになります。投資会社に買収されて最終的に今のドレル傘下に入るのですが、ここからの快進撃は皆さんもご存じの通りです。しかし、往年のキャノンデールを知る者としては、無難な普通のブランドになってしまった印象を拭えなかったのですが、その沈黙を破って市場に投入したのがSLATEという訳です。

そう、常に先を行き過ぎていたキャノンデールが帰ってきたのです。SLATEが大成功を収め、今年のユーロバイクで同じ様なコンセプトのバイクを他社が続々と展示するのか？もしくは失敗に終わり、伝説的なカルトバイクとして名を残すのか？どちらになるのかマーケットが判断することですが、興味深く守りたいと思います。

左がLサイズ、右がMサイズです。

製品情報