Vw Buba
Mora da ima četiri sedišta, motor sa vazdušnim hlađenjem, a cena ne sme da bude veća od 1.000 maraka... Svojim visokim, pomalo kreštavim glasom nabrajao je pun entuzijazma Adolf Hitler svoju viziju narodnog automobila, uzimajući pauzu samo da srkne gutljaj čaja. Nasuprot njemu, u berlinskom hotelu, sedeo je Ferdinand Porsche. Ne bez razloga. Upravo njega je Firer te 1934. izabrao da bude prvi čovek projekta koji će omogućiti svakom nemačkom domaćinstvu motorizovani prevoz. Tom prilikom, Firer je već tada uspešnom, a danas legendarnom nemačkom inženjeru pokazao i skicu kako bi takav "volkswagen" trebao da izgleda. U jednom trenutku na drugu stranu stola je gurnuo salvetu, na kojoj je u trenutku nadahnuća svojeručno nacrtao buduću Bubu...
Tako, otprilike, glasi legenda o nastanku legendarnog modela Volkswagena, tokom 65 godina proizvedenog u više od 21 miliona primjeraka. Bar tako stoji na internet sajtu Muzeja Adolfa Hitlera, kao i na sličnim mestima na kojima se poštuje lik i delo uverljivo najvećeg zločinca 20. veka. Ipak, istina je drugačija. A zasluge za njeno otkivanje ima pre svega holandski istoričar Paul Schilperoord i njegova knjiga Neverovatni život Josefa Ganza, koja baca sasvim novo svetlo na nastanak VW Bube. I to kakvo. Njegovo dugogodišnje istraživanje pokazuje, naime, da pravi otac "volkswagena" nikako nije Hitler, nego upravo u naslovu pomenuti Josef Ganz, genijalni inženjer i da bi stvar bila zanimljivija, mađarski Jevrejin.
Priča o nastanku narodnog auta, tako u stvari počinje pre 1934. i gore opisane čajanke, te više od dve decenije pre nego što će 1939. uz značajnu finansijsku podršku Trećeg Rajha i nesporno inženjersko, ali i poslovno umeće Ferdinanda Porschea, iz pogona u Wolfsburgu izaći prvi primerci KdF-Wagena (KdF je skraćenica za nacističku krilaticu Kraft durch Freude, odnosno Snaga kroz radost). Prve ideje britki i tehnički izuzetno potkovani Josef Ganz (1898-1967.) je zabeležio je još za vreme studentskih dana, početkom dvadesetih godina prošlog veka. Zapisao je tada da automobil za mase "mora da lagan i upravljiv poput motocikla, veoma aerodinamičan, a kako bi putnici imali što više mesta, motor i menjač moraju biti smešteni pozadi". Takođe je i dodao da automobil treba da postiže bar 60 km/h.
Već 1923., otkriva Schilperoordova knjiga, Ganz je napravio i prve skice, ali u stvaranju prototipa sprečila ga je teška nesreća sa motociklom. Ali, do preokreta dolazi u 1929., kad postaje glavni urednik nemačkog časopisa Motor-Kritik. Bez kritike nema napretka, bila je parola sa kojom je bez dlake na jeziku hrabro nasrnuo na nemačku autoindustriju, kritikujući da pravi nezgrapne automobile prepotopnog dizajna. Što i nije bilo daleko od istine. Dobar primer za to je DKW P15 iz 1928, kockasta limuzina napravljena gotovo u celosti od drva i pokretana slabim dvotaktnim motorom od tek 15KS, poznata po čitavom nizu konstrukcijskih nedostataka. Ganzu, koji je bio strastveni inovator, to nije bilo podnošljivo, tim više jer je godinama pratio rad mađarskog inženjera Paula Jaraya, zaposlenog u Zeppelinu.
Zahvaljujući hrabrim, ali i smislenim kritikama, Ganz je stekao status simbola nezavisnog novinarstva u Nemačkoj, a slava koju je uživao u narodu donela mu je i kontakte sa proizvođačima. U junu 1930. tako počinju Ganzove putešestvije u potrazi za firmom koja bi mogla da realizuje njegovu ideju. Prvo je posetio DKW, ali daleko konkretnija bila je Ardie, firma koja je proizvodila motocikle. Ipak, posao je uskoro prebačen u Adler, kod drugog proizvođača motocikala, da bi u jesen 1930. u njihovoj fabrici u Nirnbergu nastao prototip, nazvan Maikäfer. Odnosno, Majska buba... Imao je šasiju, motor smešten pozadi, nezavisno oslanjanje napred, upravljač sa zupčastom letvom... Znači, tehnološki je verno pratio već tada poznata Ganzova razmišljanja.
Ipak, u Maikäferu se, osim samog imena, ne nazire VW Buba. Sa drvenom karoserijom i motorom od 200 kubika, nije se ni dizajnerski razlikovao od već viđenog. Ali to se ne može reći za Standard Superior, predstavljen 1933. na automobilskom salonu u Berlinu. Nakon Maikäfera, naime, Ganz je radio i kao konsultant na Mercedes-Benzu 130H, pa i za BMW, da bi ga Standard Fahrzeugfabrik 1932. angažovao da od koncepta Maikäfer napravi porodični, prodajno orijentisani model. A rezultat je bio Standard Superior. Kao i u slučaju Mercedes-Benza, to je bila tehnološki još jedna kopija Maikäfera, ali verzija sa 4 vrata je sada već na tragu Bube, a automobil je značajan i zbog činjenice da je prvi put nazvan volkswagen.
Međutim, cela priča nije završila slavno. Ganz, naime, nije bio oduševljen izmenama izvršenim bez njegova znanja, pa je po Superioru, kako je već imao običaj, sasuo paljbu u svom Motor Kritiku. Ipak, prašina koju je Ganz podigao ubrzo se slegla pomoću Geringa, koji ga je ubrzo strpao u zatvor. Zvanično, pod optužbom da ucenjuje nemačku autoindustriju. Nezvanično, zato jer Hitler ne može da podnese da Nemcima pamet soli Jevrejin, koji pritom baljezga da je volkswagen njegova zamisao. Ganz je pobegao u Švajcarsku već sledeće godine, samo koji dan nakon što je Ferdinand Porsche 22. juna 1934., na krilima Hitlerove podrške, potpisao ugovor o proizvodnji volkswagena, koji mu je obezbedio platu od enormnih 20.000 maraka.
Osim Ganza, nacisti su pokrali i češku Tatru
U celu priču oko nastanka Bube značajno je upleten i projekat češke Tatre. V570 je bio aerodinamični prototip u čiji nastanak su 1933. bili uključeni Erich Ledwinka i Paul Jaray, pionir aerodinamike i, ne manje važno, prijatelj Josefa Ganza. Posmatrajući Tatru V570 pažljivije oko lako otkriva sličnost sa Porscheovim prototipovima Typ 32. Prva tužba za plagijat nasilno je ugušena kada je 1938. Treći Rajh okupirao Češku, ali Volkswagen je Tatri 1967. ipak morao da plati odštetu od 3 miliona maraka zbog kršenja patentnih prava. Ali ne zbog dizajna, već korišćenja koncepcije sa centralnom cevastom šasijom, menjačem ispred zadnje osovine i bokser motorom pozadi.
Foto: Getty Images
Izvor: auto.blog.rs
Read the full article
