#torpilles

Nous l’avons vu dans l’article du 20 Novembre Qui veut tuer son chien…   les coups pleuvent comme à Gravelotte.

On pouvait penser que la volonté de naufrager la compagnie était arrivée à son paroxysme, et bien non. Quand il semble ne plus en avoir il en reste encore.

La Commission Européenne (CE) et la Corsica Ferries France (CFF), viennent de lancer deux nouvelles procédures contre la Délégation de Service Public (DSP) pour les lignes Corse-Marseille, cette fois.  

a) Corsica Ferries France au Tribunal Administratif

CFF a introduit un « recours de plein contentieux » devant le Tribunal Administratif (TA) de Bastia,  le 8 Novembre 2013.   La requête vise la DSP votée le 6 Septembre 2013 par l’assemblée de Corse et attribuée au groupement CMN-SNCM, le 24 Septembre.

La requête de CFF porte sur trois points. Nous en retiendrons un : l’appel d’offre lancé par l’Office des Transports de la Corse (OTC) concernait des groupements de lignes. CFF estime que cet appel d’offres aurait dû porter sur « du ligne par ligne ». La  méthode employée par l’OTC serait un obstacle à sa candidature. « Les prescriptions du cahier des charges de la DSP ne lui permettaient pas de déposer, contrairement au groupement SNCM-CMN, une offre globale portant cumulativement sur les cinq lignes maritimes ».  (Ajaccio, Bastia, Propriano, Porto Vecchio, Balagne. NDLR).  

La procédure dite « de plein contentieux » est relativement lente, le jugement ne devrait être connu avant plus d’un an.

b) La Commission Européenne « pointe » la DSP

La CE a ouvert une procédure « d’enquête formelle » sur la DSP maritime. Elle porte, notamment, sur « la procédure de sélection » des concessionnaires par l'OTC. Par ailleurs, la CE s’interroge sur la nécessité d’une autorisation administrative, est elle « nécessaire et proportionnée en vu d’atteindre les objectifs du service public ».  Ces bribes de contenu de la procédure sont publiées par le journal Les Echos du 21 Novembre, sous la plume du correspondant du quotidien à Bruxelles.

Par ailleurs,  je crois savoir qu’un des principaux griefs de la Commission porterait sur la méthode de négociation directe adoptée par la CTC, pour discuter de la DSP avec les compagnies.  C’est également un des trois griefs du recours de CFF devant le TA de Bastia.

La Commission a informé le Gouvernement français par lettre, via la Représentation permanente de l’État à Bruxelles.  Nous ne connaissons pas le contenu précis  de ce courrier, classé « hautement confidentiel ».

Cette procédure, entre la Commission et l’État, est la voie diplomatique classique.  Cet exemple est une occasion de revenir sur le courrier du vice Président de la Commission, Joaquin Almunia en Juin 2013, qui répondait à une lettre de Paul Giacobbi Pdt de l’Exécutif de Corse. Les procédures directes entre une Région française et la CE n’ont pas de valeur réglementaire. Au mieux, elles possèdent une valeur indicative ou informative.  Pourtant, ce courrier avait servi « d’appui » pour suspendre le paiement des subventions du « service complémentaire » dès Juillet. Voir « un courrier » blanc sein » dans l’article La douche écossaise.

Ces deux procédures sont initiées par la CFF. « En directe » devant le TA  et par le biais de la Commission Européenne.

La SNCM visée… indirectement

Les deux derniers recours, de la Commission et de CFF,  sont dirigés contre l’OTC et donc contre le vote de la CTC (Collectivité Territoriale de Corse).  Concrètement, ce sont la SNCM et la CMN (La Méridionale) qui sont concernées.  Ces deux compagnies devraient bénéficier, conjointement,  de la subvention de la future DSP, pour la période 2014-2024.

Ces deux recours s’ajoutent aux deux demandes de remboursement : de 220 millions d’€  de subvention et de 220 millions liés à la privatisation de la compagnie (en 2006).

Ces procédures interviennent alors même que l’assemblée de Corse s’apprête à revoter le 19 Décembre des OSP (Obligations de Service Public) qui concernent, cette fois,  les lignes de Toulon, Nice et Marseille. Ce nouveau vote a lieu à la suite du rejet, par le TA de Bastia, des premières OSP, sur recours de… Corsica Ferries France.

Une information est passée quasiment inaperçue.

Le 6 Novembre 2013  se tient une audience, en appel, devant la Cour Européenne de Justice de Luxembourg.  L’État français et la SNCM ont interjeté appel contre le jugement du Tribunal de l’Union Européenne, du 11 Septembre 2012

Pour mémoire, le jugement du 11 Septembre avait cassé la décision de la CE qui avait accepté la privatisation de la compagnie, en 2008.

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                                       Une audience importante et discrète

    Le 6 novembre, la Commission Européenne, dont la décision était mise en cause, n’était pas représentée devant la Cour de Justice Européenne. L’État était représenté par un membre du Secrétariat Général aux Affaires Etrangères.  La SNCM l’était par son cabinet d’avocats  ( Cleary Gottlieb Steen & Hamilton) et la Corsica Ferries France par ses avocats.

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Trois étapes vont marquer ce dossier judiciaire de la privatisation :

.D’abord, un petit retour en arrière. En Novembre 2012 la Commission convoque les représentants de l’État Français et de la SNCM. Le propos de la CE est surprenant. D’après nos informations, les représentants de la   Commission précisent qu’ils vont aligner leur position sur celle du Tribunal.  En clair, l’audience d’appel se fera sans débat contradictoire. La Commission refuse, par son attitude, que la Cour de Justice Européenne (l’instance d’appel) entende une autre version. Pour certains,  la Commission abdique avant l’Appel.

Selon la formule d’un observateur bruxellois du dossier, on va donc rejuger du neuf, avec du vieux. C’est le meilleur moyen de perdre.

Cette position de la CE a pour conséquence d’accélérer la procédure.  

.Ensuite, alors qu’il y a appel de l’État français et de la SNCM contre la décision du Tribunal de l’Union, la Commission n’attend pas le jugement de cet appel et statut en s’alignant sur les arguments de ce Tribunal : « rembourser 220 millions ».

La lecture de cette méthode est terrible. Si la Cour de Justice donne raison aux deux parties, en appel. Cela ne servira à rien, puisque la SNCM gagnera…. morte.  En effet, les délais sont longs. On ne devrait pas connaitre la position de la Cour de Justice Européenne avant, au moins,  un an.

.Enfin, le 6 Novembre 2013 (jour de l’audience d’appel), selon nos informations,  la Commission n’était pas représentée.  Par son absence, la CE confirme son propos de Novembre (voir plus haut) et ne défend donc plus ses propres arguments de 2008, où elle avait accepté les conditions de la privatisation.

Que c’est-il passé entre 2008 et 2012, pourquoi la Commission se déjuge t’elle ?

Les positions d’un État… multiforme

L’État est il un bon défenseur de ses propres positions et d’une compagnie où il est fortement représenté. ?

Pour répondre à cette question, il faudrait pouvoir répondre, d’abord, à une autre : de quel État parle-t-on ? Car il semble qu’il y en ait plusieurs. Pour notre part, nous dirons au moins trois :

.Ceux qui semblent vouloir éviter le naufrage de la SNCM : Matignon et l’Elysée semblent être de ceux là.

Dit comme cela, c’est un raccourci.  Mais une chose semble être sure, au plus haut sommet de l’Etat on est au moins attentif à ce dossier.

.Ceux qui se cachent, à peine, pour estimer que la « SNCM ne doit pas vivre ». Nous ne citerons pas les personnes ici, leur nom est sans importance. En revanche, nous pouvons dire qu’on les retrouve bien réparties dans l’appareil d’État et dans différents cabinets  de plusieurs ministères. Dans cet « appareil », les Finances, notamment mais pas seulement,  ne sont pas de farouches avocats.

.Ceux qui s’expriment, plutôt positivement, mais pas forcement avec efficacité et à propos.

A chaque « torpille » le Ministère du Redressement productif se fend d’un communiqué de soutien commun, avec celui des Transports et de l’Economie et des Finances (2 Mai et 20 Novembre). Voir l’article Qui veut tuer son chien…

Dans ce dossier, pour l’instant, le Ministère du Redressement ressemble au Ministère de la parole.

Celui qui s’exprime le plus, c’est celui des Transports. Logique me direz-vous.  La dernière expression en date, est plutôt singulière.

Le droit « pur » ou la volonté politique?

Dans un entretien accordé au journal La Provence, le 23 Novembre, le Ministre des Transports Fréderic Cuvillier répond à une interview.

Sur les décisions qui se succèdent, Frédéric Cuvillier estiment qu’elles « (…) s’apparentent à un véritable acharnement ».

Un des thèmes abordé est le reproche fait par la Commission à la France de ne pas avoir lancé de procédure pour recouvrer 220 millions du service « complémentaire ».

Question : « vous ne demanderez donc pas le remboursement ? »

Réponse : « Non. Nous ne laisserons pas faire ce qui conduira à la disparition de la SNCM. Il y a une procédure d’appel, nous sommes engagés dans une course contre la montre. L’État est acteur offensif.».

A la lecture de cette interview, on croit comprendre qu’il existe une volonté gouvernementale  pour « ne pas perdre la SNCM ».

Comment l’État peut-il concilier une volonté politique et les règlements européens ? Tout le travail est là, les contradictions de ce même État aussi.

Nous avons vu, plus haut, que la Commission Européenne n’avait pas attendu les jugements en appel pour accélérer le tempo. Nous avons vu également que l’État s’était mis dans le rythme de la CE pour permettre à l’OTC de ne pas verser près de vingt millions d’euros de service « complémentaire », pourtant effectué cet été, à la SNCM. Lire « …une opération… blanche pour l’État et la CTC », dans l’article Qui est Machiavel ?

En d’autres termes, on voit un ministre afficher une volonté politique, dire que « le Gouvernement assume ce dossier », mais on aimerait connaitre le plan.  Dans quelle direction le gouvernement est-il « un acteur offensif » ?

L’observation d’un État multiforme, voire protéiforme, laisse septique. Sauf à trouver rapidement un chef d’orchestre qui arrête la cacophonie des contradictions.

Avec la double action de CFF contre la future DSP (en directe au TA et par le biais de la CE) on voit bien que ce n’est pas seulement le « service complémentaire qui est attaqué. La future DSP, ne concerne que le « service de base ».

Pour les observateurs du dossier, l’action devant le TA de Bastia a une signification précise.  Faire peur aux actionnaires de VEOLIA,  pour les convaincre de ne pas financer le plan de relance de la SNCM.

En effet, le « capital » de la compagnie c’est l’attribution du marché Corse-Marseille pour les dix prochaines années. Seule l’assurance de ce marché peut justifier un investissement dans un renouvellement de flotte et une politique offensive.

Si même ce marché, gagné, en Septembre, est remis en cause en Novembre par une incertitude judiciaire, les actionnaires peuvent être refroidis. Pour certain, c’est le sens des procédures contre la DSP, installer une incertitude juridique sur au dessus de la tête de la DSP.

Peut importe que ces actions n’aboutissent pas, il n’est même pas certain que l’on veuille qu’elles aboutissent.

Cette explication tient la mer. Nous pouvons prendre date ici que, si la SNCM venait à disparaitre, les actions contre la DSP seraient retirées. C’est du billard à  douze bandes.

En effet, la  future DSP concerne, presque à parts égale, la SNCM et la CMN.  En cas de naufrage de la première, la seconde est garantie d’assurer le service. Voir article 43 du contrat de service public.  

Si les dernières procédures affolent le tempo, elles rendront service, objectivement, au « partenaire » restant.

Nous auront l’occasion de revenir sur les partenariats officiels et les officieux.

Extrait requête Corsica Ferries France contre la DSP

En tout cas, dans sont interview à La Provence, le Ministre des Transports conclu par un appel aux actionnaires de la compagnie.  « (…) l’État a accomplit sa part, qu’ils doivent en conséquence remplir la leur ».

Pour l’instant, cela  ressemble au jeu du « mistigri ».

Une SNCM passive

Depuis très longtemps la compagnie est attaquée de toute part.  Elle connait plus de « procureurs » que « d’avocats ».  On peut parler de dizaines de procédures devant divers instances (Commission et justice européenne, TA, Autorité de la concurrence…). La plus part de ces actions ont été menées par son principale adversaire, la Corsica Ferries France.   Jusqu’à présent, la plus part de ces actions contre la compagnie, mais aussi contre l’OTC, ont été perdues par CFF. Mais à ce jeu, une seule « « torpille » suffit à couler un navire.

Au début, on pouvait croire à la thèse « officielle » : “il s’agit de rééquilibrer le marché” qui avait été occupé par deux compagnies (CMN et SNCM). Mais depuis 1996 ce n’est plus le cas. La CFF est montée en puissance et occupe aujourd’hui 60% de ce marché.

Les dernières « péripéties » judiciaires sont loin de mener à un équilibre du marché. Il faudrait être aveugle et sourd pour ne pas comprendre que le but recherché est la disparition, corps et âme  de la SNCM.

Quel que soit le résultat, nous approchons de la fin d’un long processus de conflits juridiques, pour l’instant unilatéraux.

La SNCM n’a fait que se défendre. A part une action récente pour obtenir le paiement de surplus carburant par l’OTC, devant le TA de Bastia, nous n’avons enregistré aucune procédure contre son concurrent ou contre les autorités.

Dans cette dernière tempête, va-t-on assister à une contre offensive et si oui sur quel thèmes ?  A suivre.

Alain VERDI