Mercedes SSK Stisnete li gas do daske na Mercedes SSK-u čvrsto se držite. Drznuli ste se probuditi divlju zver. Pripremite se na ogromnu buku,  jer Roots samo što nije počeo urlikati. Složen razvojni put koji je doveo do modela SSK do u detalja obradio je Karl Ludvigsen u knjizi "Quicksilver Century". Ukratko, novo ujedinjeni Mercedes i Benz u kasnim 20-tim ponovo su se u uključili takmičenja, ponajpre zahvaljujući velikim uspesima u razdoblju do 1914. godine. Model S (kao Sport) je nastao od modela K (kao Kurz - kratko) konstrukcijom nove znatno niže šasije. Povećanjem zapremine sa 6789 na 7069 cm3 dobili smo još jedno S u nazivu (SS kao dvostruko sportski, duplo sportski, ili super sportski). Do konačnog imena SSK dolazi se skraćivanjem međuosovinskog razmaka četvoroseda od 340 cm na 295 cm dvoseda što je kraće od modela K. Skraćivanje je bilo nužno radi postizanja veće okretljivosti koja je itekako poželjna u brdskim trkama, a koje su bile izuzetno popularne u to vreme. Usprkos svemu Mercedes  SSK nije mali auto. Približavajući se, prvi je dojam veličine i prisutnosti automobila koji teži 1696 kg. Automobil je toliko veliki da se stvarno treba penjati u njega. Bočne strane, bez vrata, su izrezane, ali vam svejedno treba atletski skok da se ukrcate.

Ogroman upravljač, na ovom automobilu smešten na desnoj strani mada ih je većina imala upravljač na levoj, čini ulazak vozača gotovo nemogućim. Kada jednom uđete u SSK osećate se zarobljeni između ručne kočnice, menjača i volana, koji je opasno blizu prsima. Prednja sedišta zamenjuje klupa, debelo obložena crnom kožom, koja je profilirana kako bi osigurala dovoljno mesta za lakat vozača pri promeni brzina. Uprkos spoljnim dimenzijama, unutrašnjost je vrlo skučena. Osnovna tehnička funkcija ovog starog Mercedesa je motor s prednabijanjem, koji određuje i stil vožnje. Vražji je osećaj kada stisnete gas do daske, a kompresor počne duvati. Ništa se ovde ne događa u deliću sekunde, ali kad SSK počne vući, vuče divljački. Tu je i ogromna buka iz koje se kristalizira pišteći zvuk sabijenog vazduha. Želite li doživeti nešto slično probajte staviti uho na zid i slušajte zvuk burgije dok bušite rupu električnom bušilicom. Ideja prednabijanja ima duboke korenje u Mercedes-Benzovoj istoriji. Od 1915. godine Daimler je eksperimentisao s raznim oblicima prednabijanja vazduha kako bi ratni avioni bili u mogućnosti leteti na većim visinama.

Klipni kompresori pokazali su se problematičnim, ali 1918. godine dolazi Roots kompresor koji se pokazao vrlo efikasnim. Mercedes je počeo ugrađivati motore s prednabijanjem u automobile oznake 6/25/40 (1570 cm3) i 10/40/65 (2600 cm3), ali su upravo modeli S, SS i SSK popularizirali upotrebu kompresora. I druge kompanije, poput Alfa Romea, Bugattija i Bentleya posegnule su za novim konceptom. Ovakva zver od 7069 cm3 bez kompresora razvija je 170 KS pri 3200 o/min, a s kompresorom 310 KS pri 3300 o/min. Iako nema konkretnih podataka, lako je izračunati da je pri 3300 o/min motor proizvodio 660 Nm, pa je za pretpostaviti da je maksimalni moment bio veći od 700 Nm. Ovaj enormno veliki obrtni moment pogonio je zadnje točkove preko manualnog menjača, bez sinhrona, koje je imao četiri stepena prenosa. Jedna stvar je sigurna. Za upravljanje ovom grdosijom potrebna je fizička snaga. Povećanjem brzine rastu i vibracije, pa iznad 140 km/h i instument tabla počinje vibrirati, a upravljač se opasno trese. Ali motor se tek budi, što pokazuje kazaljka obrtomera čija je pozicija između 2000 i 2500 o/min u najvišoj brzini. Ovo sugeriše da bi na maksimalnih 3500 o/min brzina trebala biti najmanje 190 km/h. U istoriji je zabilježeno da je u Brazilu 1932. godine, Hans Stuck s modelom SSKL postavio brzinski rekord postigavši 206 km/h.