#ktbs

Eo biển Malacca là huyết mạch giao thông nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương. Đặc biệt đối với Nhật Bản và Trung Quốc, eo biển Malacca chính là tuyến vận tải dầu mỏ trên biển.

Cũng chính nhờ lợi thế kiểm soát eo biển Malacca, Singapore đã vươn lên trở thành một trong số ít các quốc gia phát triển ở châu Á.

Nếu không có eo biển Malacca, các tàu thuyền từ Ấn Độ Dương vào Biển Đông phải đi vòng qua cực nam của bán đảo Mã Lai, làm tăng thêm hơn 1.000 km hành trình.

Đối với các tàu thuyền qua lại, điều này chắc chắn làm tăng thêm chi phí nhiên liệu và thời gian.

Nhìn trên thế giới, cách để rút ngắn chi phí vận tải biển chính là xây dựng kênh đào xuyên eo đất. Những ví dụ nổi tiếng nhất là kênh đào Suez (thông năm 1869, rút ngắn 8.000-10.000 km) và kênh đào Panama (thông năm 1914, rút ngắn 5.000-15.000 km).

Nếu muốn rút ngắn hành trình từ Ấn Độ Dương đến Biển Đông, cách tốt nhất là đào kênh xuyên eo đất Kra nằm giữa bán đảo Mã Lai, điều này có thể giúp hành trình giảm khoảng 1.000 km và tiết kiệm 1-3 ngày lênh đên trên biển.

Eo đất Kra nằm ở miền Nam Thái Lan. Việc mở thông kênh đào này sẽ mang lại nguồn thu không nhỏ trực tiếp cho Thái Lan. Từ khoảng 400 năm trước, vào đầu thế kỷ 17, Thái Lan đã hy vọng xây dựng một con kênh ở khu vực eo đất Kra.

Thế nhưng, đến nay kênh đào Kra của Thái Lan vẫn chưa được xây dựng. Vậy tại sao kế hoạch kênh đào eo đất Kra do chính phủ Thái Lan thúc đẩy mãi mà chưa được khởi công?

I. Kế hoạch kênh đào Kra lần đầu được đề xuất

Phần đất liền của Đông Nam Á chủ yếu gồm hai bán đảo lớn: bán đảo Mã Lai và bán đảo Đông Dương.

Dải đất hẹp nối giữa hai bán đảo chính là eo đất Kra.

Hiện tại, eo đất Kra đóng vai trò là ranh giới phân chia giữa người Thái và người Mã Lai, giữa Phật giáo và Hồi giáo.

Cư dân sớm nhất của eo đất Kra, bán đảo Mã Lai và quần đảo Mã Lai (quần đảo Nam Dương) là người Mã Lai.

Dân tộc chủ thể của Thái Lan là người Thái có nguồn gốc từ khu vực Vân Nam. Vào thế kỷ 13, tổ tiên người Thái đã tiến xuống phía nam đến lưu vực sông Mekong (sông Lan Thương) và sông Chao Phraya.

Người Thái đã xây dựng vương quốc đầu tiên – Vương quốc Sukhothai, tín ngưỡng Phật giáo.

Sau đó, người Thái nhiều lần tiến xuống phía nam qua eo đất Kra, với ý đồ xâm chiếm bán đảo Mã Lai.

Cuộc nam tiến của người Thái nhiều lần bị người Mã Lai đánh bại. Eo đất Kra trở thành điểm cực nam mà người Thái định cư, trở thành ranh giới giữa người Thái theo Phật giáo và người Mã Lai theo Ấn Độ giáo.

Hai bên eo biển Malacca khi đó do người Mã Lai chiếm giữ.

Eo biển Malacca nằm ở vị trí huyết mạch trên biển từ Biển Đông ra Ấn Độ Dương, đóng vai trò vô cùng quan trọng. Hành trình xuống phương Tây của Trịnh Hòa vào đầu thế kỷ 15 đã đi qua eo biển Malacca.

Cùng thời gian đó, người Ả Rập lần lượt đi qua eo biển Malacca, định cư tại bán đảo Mã Lai và quần đảo Mã Lai. Thương nhân Ả Rập bằng cách thiết lập các khu định cư, lấy điểm diện rộng, đã truyền bá đạo Hồi.

Vào thế kỷ 15-16, người Mã Lai chịu ảnh hưởng của thương nhân Ả Rập qua lại đã cải sang đạo Hồi. Người Mã Lai theo đạo Hồi lần lượt thành lập nhiều vương quốc Hồi giáo (Sultanate). Eo đất Kra trở thành ranh giới giữa Phật giáo và Hồi giáo.

Bờ bắc eo biển Malacca chủ yếu do Vương quốc Hồi giáo Johor của bán đảo Mã Lai kiểm soát. Cùng với việc người Thái không ngừng tiến xuống phía nam, mâu thuẫn giữa người Thái và người Mã Lai ngày càng gay gắt.

Các vương quốc Hồi giáo như Pattani ở phía bắc bán đảo Mã Lai được xem là lá chắn chống lại cuộc nam tiến của người Thái. Nhưng Pattani đã thất bại trong chiến tranh, dần dần trở thành chư hầu của quốc gia người Thái.

Cuối thế kỷ 15 đến đầu thế kỷ 16, các nhà hàng hải Tây Âu đã mở ra những tuyến đường biển mới, kỷ nguyên Khám phá chính thức bắt đầu. Đầu thế kỷ 16, Tây Ban Nha chiếm đóng phần lớn khu vực châu Mỹ.

Kỷ nguyên Khám phá đồng nghĩa với việc đường biển thay thế đường bộ, trở thành tuyến vận tải chính. Để rút ngắn khoảng cách giữa bờ đông và bờ tây châu Mỹ, Tây Ban Nha lên kế hoạch xây dựng kênh đào xuyên eo đất Panama.

Tuy nhiên, do kỹ thuật thời bấy giờ còn hạn chế, cộng với việc Tây Ban Nha bận rộn với các cuộc chiến ở châu Âu, thiếu hụt tài chính.

Vào thế kỷ 17, người Hà Lan kiểm soát đảo Sumatra ở phía nam eo biển Malacca. Phía bắc vẫn do Vương quốc Hồi giáo Johor kiểm soát.

Để phá vỡ thế độc chiếm eo biển Malacca, vào thế kỷ 17, giới cai trị người Thái lần đầu tiên đề xuất kế hoạch mở kênh đào xuyên eo đất Kra. Thái Lan cho rằng nếu mở thông con kênh này, có thể giảm bớt sự phụ thuộc vào eo biển Malacca.

Điều này sẽ rút ngắn khoảng cách đường biển từ Nam Á, Tây Á vào Đông Á, từ đó kết nối Trung Quốc và Ấn Độ. Đây là lần đầu tiên khái niệm kênh đào Kra được đưa ra.

Thế nhưng, kế hoạch này đã không được triển khai do thiếu vốn và kỹ thuật lạc hậu.

II. Kế hoạch kênh đào lại được tái đề xuất

Kế hoạch kênh đào Kra không thể thực hiện, eo biển Malacca tiếp tục đóng vai trò và vị trí quan trọng trong việc kết nối Ấn Độ Dương.

Khi đó, đảo Sumatra ở phía nam eo biển bị Hà Lan chiếm đóng, là thuộc địa của Hà Lan. Bán đảo Mã Lai ở phía bắc bị chia nhỏ thành nhiều vương quốc Hồi giáo.

Tình trạng người Mã Lai chia rẽ đã tạo cơ hội cho các thế lực bên ngoài nhúng tay. Thế kỷ 17-18, Anh chiếm đóng Ấn Độ. Sau đó, Anh mở rộng phạm vi thế lực sang bán đảo Mã Lai và quần đảo Mã Lai.

Năm 1826, Anh chiếm đóng ba cứ điểm ở eo biển Malacca – Singapore, Penang và Malacca. Ngày 27 tháng 11, Anh hợp nhất ba thành phố này thành "Thuộc địa Eo biển" (Straits Settlements).

Sau đó, Anh lần lượt thôn tính các vương quốc Hồi giáo của người Mã Lai trên bán đảo Mã Lai và đảo Borneo.

Trong khi đó, Thái Lan cũng chiếm đóng Pattani và nhiều vương quốc Hồi giáo của người Mã Lai trên eo đất Kra.

Cùng lúc đó, Pháp cũng nhắm mục tiêu thuộc địa vào Đông Nam Á. Cùng với việc thương mại Âu-Á ngày càng phát triển, làm thế nào để rút ngắn tuyến đường thương mại từ châu Âu vào Đông Nam Á trở thành chủ đề được các thực dân quan tâm.

Kế hoạch kênh đào Suez ra đời.

Năm 1858, Pháp thông qua thỏa thuận với nước chư hầu Ai Cập của Đế quốc Ottoman, giành được quyền xây dựng kênh đào tại eo đất Suez, Ai Cập.

Năm 1869, kênh đào Suez tiêu tốn 18,6 triệu bảng Anh hoàn thành. Việc thông thuyền kênh đào Suez đã rút ngắn 8.000 km hành trình từ châu Âu đến châu Á.

Năm 1875, Anh và Pháp nắm quyền sở hữu kênh đào Suez, kênh đào Suez trở thành "quốc gia trong quốc gia" của Ai Cập.

Năm 1882, Ai Cập bùng nổ phong trào yêu nước phản đối Anh Pháp chiếm đóng kênh đào Suez. Phong trào này bị Anh Pháp liên hợp trấn áp, Ai Cập sau đó trở thành bán thuộc địa của Anh.

Việc thông thuyền kênh đào Suez khiến giao thông từ châu Âu đến châu Phi và châu Á ngày càng thuận tiện. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho các nước Anh, Pháp... mở rộng thuộc địa ở châu Phi và châu Á.

Pháp mượn điều kiện thuận lợi của kênh đào Suez, hướng tầm mắt thuộc địa vào Đông Nam Á. Năm 1885, Việt Nam, Campuchia và Lào bị Pháp chiếm đóng, trở thành thuộc địa của Pháp.

Đến những năm 1880-1890, các khu vực Đông Nam Á đều bị các cường quốc Âu Mỹ chia nhau cạn kiệt. Thái Lan trở thành tiền tuyến tranh giành giữa Anh và Pháp, Quốc vương Xiêm La Rama V đã lợi dụng mâu thuẫn giữa Anh và Pháp, thực hiện ngoại giao khéo léo.

Thái Lan thông qua việc nhượng lại một phần lãnh thổ, đổi lấy sự ủng hộ của Anh và Pháp đối với việc Thái Lan giữ độc lập. Thái Lan trở thành quốc gia độc lập duy nhất ở Đông Nam Á, không bị thuộc địa hóa.

Năm 1909, để giải quyết vấn đề biên giới phía nam với Anh, Thái Lan và Anh đã ký kết "Hiệp ước Bangkok". Theo hiệp ước, Thái Lan nhượng lại Kedah, Kelantan, Perlis và Terengganu có đa số người Mã Lai sinh sống cho Anh.

Khu vực Pattani, Yala và Narathiwat nằm ở phía bắc eo đất Kra, nơi tập trung người Mã Lai thần phục Thái Lan được giữ lại cho Thái Lan, tức ba tỉnh cực nam Thái Lan sau này.

Cuối thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20 khi Thái Lan giữ được độc lập cũng là lúc Cách mạng Công nghiệp lần thứ hai đang diễn ra.

Việc xây dựng kênh đào Suez đã giúp kỹ thuật xây dựng kênh biển được nâng cao vượt bậc. Tỉnh Panama vốn thuộc Colombia, là khu vực tốt nhất để đào kênh xuyên eo đất Panama.

Tháng 11 năm 1903, Mỹ dùng thủ đoạn quân sự hậu thuẫn tỉnh Panama tách khỏi Colombia độc lập, giành được quyền khai thông kênh đào Panama. Năm 1914, kênh đào Panama tiêu tốn 100 triệu USD được thông thuyền.

Kế hoạch kênh đào Panama được đưa ra đã giúp khoảng cách giữa bờ đông và bờ tây châu Mỹ rút ngắn ít nhất 5.000 km. Quốc vương Thái Lan Rama V sau khi ổn định biên giới Thái-Anh, cũng đã kịp thời đề xuất kế hoạch xây dựng kênh đào Kra, và phái chuyên gia đến khảo sát eo đất Kra.

Theo điều kiện lúc bấy giờ, kỹ thuật xây dựng kênh đào đã trưởng thành. Nhưng Thái Lan khi đó đối mặt với khó khăn lớn – thiếu hụt tài chính. Thu nhập tài chính quốc gia khó có thể chống đỡ cho kế hoạch xây dựng kênh đào Kra.

Ngoài ra, kênh đào Suez, kênh đào Panama đều được xây dựng dưới sự chủ trì của thực dân.

Thái Lan khác với Panama, Ai Cập, Thái Lan là một quốc gia độc lập nhưng nghèo yếu. Chi phí vận hành kênh đào rất cao, kênh đào Suez do Anh Pháp vận hành, kênh đào Panama thời gian dài do Mỹ vận hành. Anh, Pháp, Mỹ đều là những cường quốc có tiềm lực kinh tế mạnh mẽ.

Thái Lan là một quốc gia nông nghiệp nghèo yếu, khó có thể độc lập vận hành kênh đào. Điều này khiến kế hoạch xây dựng kênh đào không thể thực hiện.

III. Dang dở

Sau Chiến tranh Thế giới thứ hai, các quốc gia thực dân như Anh, Pháp, Hà Lan suy yếu, Indonesia, Malaysia và Singapore lần lượt giành được độc lập. Malaysia độc lập sau đó đẩy mạnh "Chủ nghĩa Đại Mã Lai", và muốn thu hồi ba tỉnh cực nam Thái Lan với chủ thể là người Mã Lai (Hồi giáo).

Thái Lan từ trước đến nay đẩy mạnh chính sách "Thái hóa", quyền lợi của người Hồi giáo, tiếng Mã Lai ở ba tỉnh cực nam bị chèn ép. Rất nhiều người Mã Lai ở địa phương luôn hy vọng tách khỏi Thái Lan để sáp nhập vào Malaysia. Vấn đề biên giới Thái-Mã luôn gây phiền toái cho hai nước.

Ngoài ra, Malaysia sau khi độc lập cũng đối mặt với các tranh chấp với Indonesia, Singapore.

Vì nhu cầu ổn định môi trường xung quanh, những năm 1970, Malaysia cuối cùng đã công nhận biên giới đã phân định trước đó với Thái Lan, biên giới Thái-Mã được xác lập. Ba tỉnh Mã Lai ở cực nam tiếp tục là lãnh thổ Thái Lan.

Sau Chiến tranh Thế giới thứ hai, tài nguyên dầu mỏ chủ yếu ở Trung Đông ngày càng đóng vai trò quan trọng với thế giới.

Eo biển Malacca là tuyến giao thông trên biển để dầu mỏ Trung Đông đi vào Đông Á. Đối với các quốc gia Đông Á, eo biển Malacca chính là sinh mệnh tuyến dầu mỏ trên biển.

Khu vực eo đất Kra có địa hình tương tự eo đất Suez, eo đất Panama. Việc đào kênh có thể ở một mức độ nào đó thoát khỏi sự phụ thuộc vào eo biển Malacca, hơn nữa có khả năng mang lại lợi ích kinh tế khổng lồ cho Thái Lan.

Toàn bộ eo đất Kra nằm trong lãnh thổ Thái Lan. Việc eo biển Malacca mang lại lợi ích kinh tế khổng lồ cho Singapore, Malaysia khiến Thái Lan đỏ mắt.

Từ những năm 1970, kế hoạch kênh đào Kra lại được đưa ra. Năm 2004, Thủ tướng Thái Lan khi đó là Thaksin đã đề xuất kế hoạch kênh đào Kra. Thế nhưng, kênh đào Kra mãi mãi chỉ dừng lại ở giai đoạn khái niệm.

Tất cả điều này có quan hệ mật thiết với tình thế khó khăn trong ngoài của Thái Lan.

Điều kiện kinh tế, điều kiện địa chất của eo đất Kra và các vấn đề môi trường trong nước đã hạn chế nghiêm trọng việc khởi công kênh đào Kra.

Lưu lượng dòng chảy của các sông ở eo đất Kra nhỏ, khó có thể cung cấp hỗ trợ cho việc xây dựng kênh. Địa hình xung quanh eo đất Kra gồ ghề, bắt buộc phải thiết lập các âu tàu phân cấp. Điều này sẽ hạn chế cực lớn năng lực thông qua của kênh đào eo đất Kra.

Eo đất Kra rừng rậm rậm rạp, địa hình địa mạo phức tạp, việc xây dựng kênh ở khu vực này có thể phá hoại tài nguyên sinh thái địa phương, dẫn đến chất lượng nước biến đổi. Hệ sinh thái ngư nghiệp, hải đảo ở hai đầu kênh cũng dễ dàng chịu ảnh hưởng từ môi trường do kênh thông thuyền mang lại. Tất cả những điều này đều là những ẩn số.

Theo ước tính năm 2015, chi phí xây dựng giai đoạn đầu của kênh đào Kra lên tới 30 tỷ USD, chi phí xử lý môi trường giai đoạn sau còn cao hơn 30 tỷ USD.

Đầu tư ban đầu cao ngất ngưởng cộng thêm đầu tư xử lý môi trường giai đoạn sau, đối với quốc gia có GDP chỉ 400 tỷ USD (số liệu năm 2022) như Thái Lan là một khoản chi tiêu vô cùng đắt đỏ.

Thứ hai, thu nhập khó có thể bù đắp được khoản đầu tư ban đầu. Eo biển Malacca có ý nghĩa vô cùng to lớn đối với Singapore, Malaysia dọc tuyến.

Việc Thái Lan xây dựng kênh đào Kra sẽ gây tổn hại nghiêm trọng đến lợi ích của Singapore, Malaysia. Singapore sẽ mất đi 30% thương mại vận tải biển. Do đó, Singapore nhiều lần phát hành báo cáo bày tỏ lo ngại đối với kênh đào Kra dự kiến xây dựng.

Việc xây dựng kênh đào Kra sẽ khiến quan hệ giữa Thái Lan và Singapore, Malaysia trở nên vô cùng tinh tế.

Ngoài ra, khác với kênh đào Suez (rút ngắn 8.000-10.000 km), kênh đào Panama (rút ngắn 5.000-15.000 km) rút ngắn đáng kể hành trình, kênh đào Kra chỉ có thể rút ngắn 1.000-1.200 km hành trình.

Đối với ngành vận tải biển tốn kém chi phí lớn, việc tiết kiệm chi phí nhỏ như vậy chẳng thấm vào đâu. Đối với Thái Lan, lợi ích của kênh đào Kra khó có thể bù đắp lại hồi đáp từ khoản đầu tư ban đầu.

Thứ ba, các nhân tố bất ổn ở miền Nam Thái Lan cũng là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến việc Thái Lan khởi công. Mặc dù những năm 1970, Thái Lan và Malaysia đã đạt được hiệp định biên giới, ba tỉnh cực nam với đa số là người Mã Lai thuộc về Thái Lan.

Nhưng ba tỉnh cực nam luôn tồn tại các thế lực ly khai. Ba tỉnh cực nam không hòa hợp với Thái Lan vốn lấy Phật giáo làm chủ đạo.

Kinh tế của ba tỉnh cực nam chủ yếu dựa vào trồng cao su, cơ cấu tương đối đơn nhất, là khu vực có kinh tế lạc hậu nhất Thái Lan.

Tỷ lệ nghèo đói ở địa phương cao gấp 4-5 lần các khu vực khác của Thái Lan. Sự mất cân bằng nghiêm trọng về dân tộc, tôn giáo và phát triển kinh tế đã làm gia tăng mâu thuẫn giữa khu vực miền Nam và chính quyền trung ương Thái Lan.

Kênh đào Kra theo kế hoạch ban đầu có hai tuyến, tuyến bắc nằm ở eo đất Ranong và Chumphon, phía tây chính là Myanmar; tuyến nam nằm giữa Songkhla và Satun, phía nam là Malaysia.

Một khi kênh đào được xây dựng, cực kỳ có khả năng khiến miền Nam Thái Lan và trung ương Thái Lan trên thực tế bị chia cắt. Làm gia tăng sự bất ổn của địa phương, đây là điều mà chính phủ Thái Lan không muốn thấy.

Năm 1905, Mỹ đã vì xây dựng kênh đào Panama mà sách động tỉnh Panama tách khỏi Colombia độc lập. Thái Lan lo ngại ba tỉnh cực nam sẽ noi gương tỉnh Panama độc lập.

Do đó, làn sóng phản đối trong nội bộ Thái Lan càng dâng cao. Theo một cuộc thăm dò dư luận Thái Lan tháng 8 năm 2008, tỷ lệ ủng hộ xây dựng kênh đào chỉ có 28%, có tới 33% người dân bày tỏ lo ngại hoặc phản đối.

Một bộ phận người dân bày tỏ, Thái Lan tham nhũng nghiêm trọng, điều này dễ dàng tạo điều kiện cho tham nhũng ở Thái Lan.

Kênh đào Suez, kênh đào Panama do thực dân khai mở, đằng sau có tư bản nước lớn chống lưng. Thái Lan không trải qua thời đại thực dân, và hiện tại thực lực quốc gia không đủ, khó có thể độc lập chống đỡ việc xây dựng kênh đào.

Việc xây dựng kênh đào Suez, kênh đào Panama đã tiết kiệm rất lớn cự ly thông thuyền, mang lại lợi ích kinh tế khổng lồ cho Ai Cập, Panama. Còn kênh đào Kra tiết kiệm cự ly ngắn, lợi ích khó bù đắp được chi phí ban đầu.

Việc xây dựng kênh đào Panama khiến Panama tách khỏi Colombia độc lập, gây tổn hại nghiêm trọng chủ quyền Colombia. Việc xây dựng kênh đào Kra cực kỳ có khả năng khiến ba tỉnh cực nam noi gương. Nhân tố ly khai ở ba tỉnh cực nam là điều mà Thái Lan lo ngại.

Do đó, kế hoạch kênh đào Kra của Thái Lan luôn ở trong trạng thái chưa được khởi công.

Kế hoạch kênh đào Kra bị gác lại, nhưng bước chân phát triển eo đất Kra của Thái Lan không hề dừng lại tại đây. Tại Diễn đàn Cấp cao Vành đai và Con đường tháng 10 năm 2023, Thái Lan đã đưa ra một kế hoạch mới – Cầu đất Kra (Kra Land Bridge).

Tức là xây dựng cảng biển ở vịnh Andaman phía tây eo đất Kra và vịnh Thái Lan phía đông, dùng đường sắt kết nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương. Toàn bộ dự án dự kiến sẽ tiêu tốn 1,4 nghìn tỷ Baht (280 tỷ Nhân dân tệ), ban đầu dự kiến bắt đầu đấu thầu và thi công vào năm 2025.

Wow, tính ra là gần 6 tháng cho bài viết kỳ trước. Nên chắc sẽ có nhiều thứ để nói, Ba lần lượt kể nghen.

Cuối tháng 3/2025, đã bán thành công căn The Marq rồi nhé các Con. Một hành trình dài tính từ 2020 tới nay. Nợ bên chú Nu và bà Ngoại đã được trả xong. Ba được chia lại 100tr. Các Con yên tâm chuyện học hành sẽ được đảm bảo. Mẹ cũng đỡ áp lực trả lãi ngân hàng hàng tháng.

Tháng 4/2025, Ba dẫn Bà Nội đi chơi ở Huế. Đây là điều Ba ước mơ làm từ lâu, nay đã làm được. Ngồi nhìn lại thì cũng đi chơi với Bà Nội được một số lần. Trải nghiệm cùng nhau là thứ tài sản của tương lai, khi chúng ta hồi tưởng lại quá khứ với những người thân.

Hồi tháng 1/2025, bên Smartlog đã chốt phương án trả nợ cho chú Nu 1 tỷ, coi như Ba cũng hoàn tất được một cục nợ ôm trong lòng kể từ hồi 2018.

Các Con cũng dần lớn lên, đang phát triển ở tuổi học hành. Hè này chúng ta cố gắng đi du lịch cùng nhau nhé!

Con gái thì biết chụp hình, Ba giao máy để con trải nghiệm và phát triển kỹ năng nha.

Hai đứa không kỷ luật trong việc chơi cầu lông nha. Nhưng Ba cũng không ép, cho hai đứa chủ động.

Công việc ở APE gặp nhiều khó khăn, nợ lương nhưng Ba vẫn ổn, xoay sở qua chuyện đi dạy. Ba đã giúp Công ty có giải thưởng Sao Khuê. Cố gắng có thêm khách hàng cho công ty là đẹp. Dần dần rồi mọi chuyện cũng sẽ ổn.

Ba đang đi dạy các Cô/Chú sinh viên mới ra trường để họ có thể tự tin bắt nhịp vào đời sống đi làm! Mong là sau này các Con sẽ có sự chuẩn bị vững vàng khi bước vào giai đoạn trưởng thành!

Các Bạn có biết Sales Director ở Global MNC lĩnh lương bao nhiêu không? Theo hiểu biết của mình, căn cứ các báo cáo lương thì đâu đó khoảng 300 củ tới 1 tỏi/tháng.

Lên được ngôi cao không dễ, trụ ở ngôi cao càng khó hơn. Thế nên, với các Sếp làm Sales tầm 10 năm đổ lên là được phong thánh. Do đó, nhiều người bỗng nhiên thần thánh hoá năng lực của Sales Director của các Hãng lớn và sẵn sàng trải chiếu hoa mời về.

Nếu chúng ta ngược dòng lịch sử, có thể một số cái tên đã mang tầm thương hiệu, như bác Cao Lương Tài và một số Anh Chị. Sau khi rời các Tập đoàn lớn như Unilever, P&G, họ đến với các Tập đoàn lớn ở Việt Nam nhưng phần lớn không có trụ lâu.

Xin đừng hiểu sai mình, mình rất tôn trọng các bậc tiền bối, anh tài, không hề có ý bất kính. Mình chỉ nêu một vài cái tên để thuyết minh một điều: “Sales chẳng có gì bí mật cả. Làm đúng-đủ-đều-đạt-đến-đỉnh”.

Hiểu đúng nguyên lý, các Công ty hoàn toàn tự tin xây dựng được đội Sales nhà lành mạnh, thay vì các ông Chủ Việt Nam hay nôn nóng đi thỉnh thầy có tractions về để rồi mau chóng “cả thèm chóng chán”, chia tay trong trạng thái không mấy vui vẻ.

Mình xin nêu mấy lý do:

1. Salesman là con người. Kỹ năng Sales là học được. Kỷ luật, chăm chỉ cộng với may mắn sẽ giúp cho Công ty đạt số.

2. Salesman chỉ là người đại diện cho công ty để offer giá trị cho khách hàng. Phía sau Salesman là một lực lượng hiện thực hoá giá trị. Thiếu một ekip giỏi phía sau, Sales chỉ có nói mồm thôi.

3. Thay vì tìm kiếm tài năng bên ngoài, hãy quay về bên trong, đào tạo nhân sự, gắn kết anh em, chính sách chia sẻ hài hoà để mỗi người Sales xem công ty như gia đình.

Nhiều Sales hay tự hào mình là “Chiến thần”, “Tôi mà nghỉ thì công ty này đóng cửa”.. Xin thưa, Bạn hãy định vị lại Bản thân cho chuẩn nhé, không ai chung tình được mãi và không ai là không thể thay thế. Chỉ có tổ chức còn, đội ngũ còn, dân Sales không hiểu thế - thời, không trui rèn kỷ luật - nhân cách thì phúc phần có cũng sẽ sớm hết thôi.

Trân trọng và Yêu thương,

#khiemtranbuoisang #bobamahoa

Khi mình giới thiệu dịch vụ quản lý tài sản bảo đảm của công ty Logistics, đa phần bạn bè bên Ngân hàng đều phản hồi “Chúng tôi có rồi..”. Ngân hàng nào cũng có riêng công ty quản lý tài sản (tiếng Anh: Asset Management Company – viết tắt AMC). Và đa phần tài sản là Bất động sản, vốn dĩ rất đơn giản trong quản lý. Còn hàng hóa/động sản, cũng có, chủ yếu là hàng hóa mà khách hàng vay bị mất khả năng trả nợ, ngân hàng phải thu lại để bù đắp khoản vay, là không nhiều. Và Bạn có biết hàng hóa trong kho của ngân hàng được quản lý ra sao không?

Ở góc độ logistics, năng lực nghiệp vụ quản lý hàng hóa hữu hình của Ngân hàng thì chỉ tương đương nghiệp vụ Kho cấp độ 1 của các công ty Logistics thời cách đây 15-20 năm:

· Quản lý bằng giấy tờ sổ sách giản đơn, chưa có phần mềm.

· Hàng hóa chất xếp không theo quy tắc chuyên nghiệp, trong kho chủ yếu là xe kéo tay, hiếm khi có xe nâng.

· Tình trạng bảo quản hàng hóa đơn sơ, hàng hóa thường bụi bặm, hiếm khi có dịch vụ hun trùn, bẫy chuột, quét dọn vệ sinh.

· Nhà kho thường là khung nhà xưởng cơ bản, tường gạch mái tole, nền yếu, không có lắp đặt kệ hàng.

· Nhân sự làm việc ở bộ phận này chủ yếu được tin tưởng, không có chuyên môn sâu về logistics, đôi khi là nhân viên kiêm nhiệm: khi nào cần thì xuống kho, còn giữ cửa thì có công ty bảo vệ canh. Cho nên, họ sẽ không có các động tác chăm sóc hàng hóa chuyên nghiệp, không biết đặc tính hàng hóa nào không được để gần hàng hóa nào, bố trí line hàng ra sao, dán nhãn thông tin kiểu gì, đối chứng sổ sách như thế nào.

· Là bộ phận ít được quan tâm trong ngân hàng.

Mình tin rằng sớm muộn gì xu hướng hiện đại hóa trong quản trị kho bãi trong ngành ngân hàng và khơi thông luồng vốn cho thị trường doanh nghiệp SME năng động sẽ phải diễn ra. Mong các bạn bè trong ngành ngân hàng lưu tâm về hướng đi này nha!

Đọc tiếp: https://www.khiemtranbuoisang.com/post/ngan-hang-them-khach-nha-kho-them-vui

Trân trọng và Yêu thương.