#clio200

ルーテシアのリア トーションビームブッシュ交換。

交換するブランドはパワーフレックス。

Powerflex

Front arm front bush camber adjustable

Front arm rear bush caster offset and anti-dive

Rear beam mounting bush

純正ブッシュは上下にスグリの入ったゴムブッシュ。形状から受ける印象とは違い段差乗り越しではしっかり衝撃をいなしながらも位置保持精度は高いと感じていたし、コーナリングではコンプライアンスでトーインを増やして限界を高める役割をしっかりと果たしていた。だけれども、フロントをウレタン製のパワーフレックスにすると、バランスが崩れてコンプライアンスの悪さが目立つようになってしまったので、交換することに。

作業は単純なブッシュ抜きと思っていたら、実物を見るとつば付きでトーションビームに付き当て圧入されていて、プーラーを引っ掛ける隙間がない。思案した結果、純正ブッシュの再利用は諦めて樹脂製のつばを割ってプーラーを引っ掛けた。

ブッシュ抜き作業はトーションビームを車載のまま実施。プーラーは75mmまで対応だがボルトの調整幅ギリギリ。

純正ブッシュを抜いてみてびっくり。ブッシュの外筒も緑の樹脂製だった。軽量化なのか、コンプライアンスを制限するつばをゴムではない硬い材質にするため一体成型するのに安価な方法なのか。

交換後のインプレッション。

街乗りでも明確に分かるほど操舵応答性が上がり、正確性も増した。操舵してからのリアの応答が早く旋回姿勢に移るのが早い。なので、交換前と同じように操舵すると意図したラインより内側に入ってしまい、センターラインを踏みそうになる。サーキットでは速い操舵でも応答遅れが少なくラインが決まる。切り返しでは正確で安定した後輪応答で姿勢が崩れにくく、限界を探りやすい。高速コーナーも終始安定。

乗り心地は限られた条件で少し悪化。ブッシュでの吸収が無くなり、突起の乗り越しのインパクトが増えた。

ブッシュ分の捻りバネが無くなったはずだがあまり感じない。純正もスグリが大きく捻りバネ定数は高くなかったのかもしれない。フリクションは増えたはずだが悪さはなく、バウンスやピッチを減衰してくれているように感じる。

ルーテシアの4点リヤトランクブレース取り付け。

ウルトラレーシング製。

UltraRacing 4-Point Rear Trunk Brace

ボディサイドの2点はリヤシートバックのロックストライカーのブラケットの穴を利用、フロアの2点はISO FIXブラケットを固定するボルトと共締め。

ショックアブソーバのアッパマウントを繋ぐバーではなく、トランクの前側、つまりリヤシートバック直後で固定するので、トランクスペースをあまり削らずにリヤ剛性を向上させられるのが良いポイント。

相変わらずキレイな作りではない。

左側ボディサイドのブラケットは上側が空いているので、アクセスは簡単。車両外側からボルトを刺して、内側からナットを締め込んで固定する。逆も可。付属のワッシャの数からすると逆が正かもしれない。車体側とブレースの間は隙間が空くので付属のワッシャを挟んでおく。ここは精度の問題ではなく、こうしないと取り付けできない。

右側ボディサイドのブラケットは開口が下側。ナットを車両外側、つまりブラケットの袋の中で保持しておいて、車両内側からボルトを刺してネジを噛ませなければならない。トリムやシートをすべて取り払ってしまえば、手を突っ込んでナットを保持出来るかもしれないが、今回は内装は残す方針なので、ここが一番苦労した。磁石のピックアップツールを活用して、何度目かのトライでなんとかネジが噛んでくれた。こちら側にも隙間埋めのワッシャを噛ましている。

固定部のトリムは切り欠かず、H型に切れ込みを入れた。

質量は約2kg。

ルーテシアのスピードメーター精度検証。

といっても難しいことをしたわけでなく、GPS車速との差を整理しただけ。サーキット走行の機会を利用して実施してみた。

結果、とても精度が良いことがわかった。低速から高速まで実車速よりメーターがマイナス5%前後で一定していて、高速になるにつれて差が大きくなったりせず、まずまず。

通常、量産車ではグレードラインナップの中でタイヤサイズが変わってもメーターは共用するため、グレードによって精度が変わってしまうことがある。つまり、タイヤサイズが違う = タイヤ外径が違う = メーター車速が変わる、ということになり精度がばらつく。あるいはスピード感を演出するためにわざとメーター車速を実車速より早く上がるようにしているケースも過去にはあったらしい。ルーテシア3RSは専用デザインのお陰か、精度が良かった。

計測条件は以下。

Device : iPhone5s

Application : G-bowl Ver.4.0.0

天候: 曇り

路面: ドライ

ルーテシアのフロントメンバーブレースを取り付け。

Front Lower Bar とか Front Member Braceと呼ばれるもの。

ブランドはタワーバーと同じくウルトラレーシング。Demon tweeksで購入。

ノーマルにもAcoustic tie-rodという名前で同じ機能の部品が付いているが、2ミリに満たない鉄板をプレスしたもの。見た目には剛性を高めるようにプレスされているので、外して手でいろんな方向に曲げたり捩ってみる。すると手でも手応えなく簡単に捩れ、ただ曲げ方向には多少剛性感がある。

取り付けはノーマルのアコースティック タイ ロッドと完全互換のボルトオン。取り付け面の精度が低いため、仮締めしてから締結面が密着して張力が掛かるようになるまでのスパンが10ミリぐらいあり、その間ブレース全体を曲げながらの締め付けることになる。また取り付けると地上高が30ミリ程度下がる。車体との隙間は十分にあるので、もう少し攻めた設計にしてくれれば良いのに。

締め付けトルクは4本とも105Nm。

効果はバツグン。明確に変わった。

操縦安定性が向上。特に0.4G以上のコーナリングで操舵に対するヨーの立ち上がりがリニアになり、90度以上の舵角で応答性が上がった。コーナー定常域ではふらつき感が減って安定したコーナリングができるようになった。平たく言うとライントレース性が上がった。S字の用なGの振り替えしがあるシーンでは応答性や安定性の差が更に分かりやすい。コーナー出口の立ち上がり加速でのトラクション抜けも減った様に感じる。

乗り心地と音振も変わった。路面段差を少し拾いやすくなり、コツコツとした入力が増えた。エンジン振動がフロアに伝わり易くなり、音も大きくなった。特に3000rpm付近では差が分かりやすい。

体重計計測の質量は1.4kg。

ルーテシアのストラットタワーバー取り付け。

ブランドはウルトラレーシング。

http://ultraracing.my/ecatalog/

デーモントゥィークス経由で購入。

取り付け前によくよく見ると、左右のストラットタワーを繋ぐスカットルパネルがしっかり面積を取って純正設定されているので、タワーバーは効かないかもしれない。

といっても買ってしまったので、とりあえず取り付け。

ストラットアッパーの左右2本ずつを使って取り付け。ボルトと外径違いのワッシャ2種類は付属品に交換。タワーバー側の取り付け穴は長方形でかなり大きい。トルクの掛かる座面が小さくなるためこれも剛性が出ない要因となりそう。写真でも長穴がワッシャからはみ出している。

ストラットアッパーのカバーは取り付かなくなる。

ワイパーピボットをカバーしている樹脂トリムはタワーバーと強干渉するが、今回は加工もせず残した。スカットルパネルグリル下のスクープを車体に固定しているボルト4本のうち内側2本はタワーバーと干渉するため取り外す。ストラットアッパーカバーと共締めのナットは残す。

ストラットアッパーの固定ボルトの締め付けは21Nm。

試走の感想。

予想通り効かない。0.5Gぐらいのコーナリングで操舵に対してリニアに応答する様になった気がするが、気のせいレベル。乗り心地や音振にも影響なし。高回転まで回すとビレ音がするので、ボルトを外したカウルトップカバーか強干渉しているワイパーピボットからと思う。

作業が終わりカバーをつけると見えなくなってしまった。

ルーテシアのミッションマウント交換。

エンジンマウント系の最後の作業。

 ルノーでの名称は、Left-hand suspended engine mounting。

いつもの作業性の悪いバッテリーカバー脱着が付帯作業となるだけで、基本は簡単な作業。基本は上からの作業だけで、下からはジョッキでミッションを支えることとそのためにカバーを外す程度で、潜ることや車体のジャッキアップも必要ない。

センターのボルトがセレーションになっていてボルト類を外しただけではマウントが抜けず、バールでこじる必要があるのと、2本のボルトへのアクセスが悪く手を無理矢理突っ込んで作業することがちょっと難儀。

締め付けトルクは、真ん中のナットも両端の二つのボルトも62Nm。

ルーテシアのエンジンマウント交換。

車両右側のエンジンマウント。ルノーでの呼び名はRight-hand suspended mounting。

ルーテシアRSはエンジンマウントには通常は設定がないトルクロッドも付いている。パワフルなパワーユニットが発生する強力なトラクションに対して、下側トルクロッドだけで揺動を抑えると振動が許容できなくなってしまうため、上側にもトルクロッドを設定して揺動を抑えることで、振動とトラクションの要求性能を両立させたと思われる。

Vibra Technicsのマウントへ交換したときにトルクロッドを残すかどうかは考えどころ。ブッシュ硬度が高く揺動をかなり抑え込んでしまっているので、残しても揺動を抑え込む寄与はかなり低くなるし、多少なりとも軽くすることができる。外したかったが外し方が分からず、時間の都合上今回は残したまま。

締め付けトルクは、ボディマウントの3本は62Nm、エンジンに固定する横串のボルトは105Nm。

ルーテシアのトルクロッド交換。ルノーでの呼び名はlower engine tie-bar。 エンジン揺動による発進時のガクガクとした車両前後振動が気になっていた。スムーズな運転をしようとすればするほど邪魔でしょうがない。 エンジンマウント系の3か所について純正の新品に交換するか、強化品に交換するか思案したが、スポーツ走行を見据えてどうせすぐに強化したくなるに決まっている。 値段もそれほど変わらないし、強化品を選択した。 ブランドはイギリスのVibra Technics。 せっかくなので3か所同時に交換ではなく、1か所ずつ交換して何が変わるか確認することに。

ルーテシアのエンジンマウント方式はペンデュラム (振り子) 方式。 エンジンマウントとミッションマウントが振り子の支点になって、トルクロッドで揺動を制御しエンジン振動やトラクションのバランスを取っている。 トルクロッドによってある程度揺動を許容している訳で、逆にスポーツ走行にはトラクション不足を招く結果にもなる。 ということで、効果の大きそうなトルクロッドから交換することにした。

実際の作業。 エンジンカバーを外せば2本のボルトにアクセスできる。 新車から7年使用したトルクロッドのブッシュは亀裂が入っていた。 これがガクガクの一因になっていたことは間違いない。

見比べてみる。 Vibra Technicsはブッシュの硬度を上げるだけでなく容量を小さくしている。 純正はスグリを大きく設けて特に車両前後方向のスグリが大きい。 締め付けトルクは、前側が180Nm、後ろ側が105Nm。