#boxhall

NB : Étant donné qu’il y a certains problèmes avec la plateforme « Tumblr » pour ce qui est des notes de bas de page ou de fin de document, nous inclurons nos références dans le cadre du texte, et une bibliographie en bonne et due forme sera fournie en fin de document.  Les seules notes de fin de document que nous laisserons seront des notes explicatives de certains concepts.  Un lexique suivra également.  Les mots définis seront en gras et le lecteur n’aura qu’à aller lire la définition en fin de texte.

De façon générale l’Histoire – qui est une science tout comme la physique ou la psychologie – permet à l’historien d’interroger ses sources grâce à une méthodologie bien spécifique[1].  C’est ainsi que l’on parvient à départager le vrai du faux dans tout événement historique.

Cependant, l’un de ces derniers a été si souillé; si corrompu, entre les mythes, les faux témoignages volontaires ou pas, et les témoignages biaisés, qu’on en vient à douter qu’un jour la vérité ne triomphât : c’est le naufrage du TITANIC.

Les questions que l’on se pose depuis plus de 100 ans maintenant sont très nombreuses, et quiconque s’est un tant soit peu intéressé au TITANICles connaît bien.  Cependant, il existe également des questions dont nous ne soupçonnions pas qu’elles soient l’objet de débats, et pourtant !  C’est l’une de celle-ci que nous examinerons ici, appuyée par la monographie collective intitulée en anglais Sea of Glass.

Le premier officier du TITANIC, William McMaster MURDOCH, qui était de quart le soir où l’iceberg fut abordé, a-t-il donné l’ordre de mettre les machines en marche arrière quelques secondes avant l’impact ?  Qui donc a témoigné qu’elles l’avaient été ?  Cet ordre aurait-il pu être si bref que personne n’en aurait eu conscience ? Ce sont les questions que nous nous poserons dans le cadre de cet article.

I-             Les officiers : qui a vu et entendu quoi ?

Tout d’abord, avant de répondre à nos questions, il est important pour la suite des choses de savoir où était chaque officier dans les minutes qui ont précédées et suivies l’accident, et ce afin d’être en mesure de déterminer qui a vu et / ou entendu sonner le télégraphe par lequel MURDOCH aurait donné son ordre de renverser les moteurs.  

L’iceberg se détache dans la noirceur de l’Atlantique Nord et semble se redresser à mesure que le TITANICpoursuit sa course suicidaire vers ce dernier.  Dans le nid-de-pie, deux jeunes hommes écarquillent les yeux, réalisant le danger.  L’un d’eux, Frederick FLEET, une fois la surprise remplacée par l’horreur, agite frénétiquement la cloche trois fois, avant de se ruer sur le téléphone et appeler la passerelle.  Sur celle-ci, c’est le sixième officier James Paul MOODY qui soulève le combiné sans toutefois parler[2].

« Y a-t-il quelqu’un ? »demande alors la vigie au caractère bouillant, qui deviendra célèbre pour la postérité.

-      Oui.  Que voyez-vous ?lui demande le jeune officier[3]

-      Iceberg !Réponds l’autre.  Droit devant ! »

Sur l’aile tribord, MURDOCH entendit vraisemblablement FLEET de là où il était, et avait probablement vu l’iceberg en même temps que lui.  Il se rua dans la timonerie, criant « Barreà bâbord toute! » à l’intention du barreur, le quartier-maître Robert HITCHENS, avant de courir vers les télégraphesafin de les positionner sur« stop ».  Il appuya ensuite sur le panneau de contrôle des 16 portes étanchespour les fermer, tandis que MOODY, derrière HITCHENS, s’assurait que celui-ci exécutait les ordres de façon adéquate et tournait la roue à gauche[4].

Joseph BOXHALL, le quatrième officier, qui avait dû aller dans les quartiers des officiers, revenait en passant par le pont des embarcations lorsque FLEET sonna la cloche, et il entra sur la passerelle au moment même où MURDOCH appuya sur le panneau de contrôle des portes étanches [Commission Enquête Britannique, questions 15343-15345].  Son regard se porta ensuite sur les télégraphes, qui selon lui, étaient positionnés sur machine arrière [CEB, questions 15346].

C’est alors que le capitaine SMITH, qui avait quitté la passerelle pour gagner ses quartiers autour de 21h30, surgit et demanda ce qui se passait.  Lorsqu’on le lui expliqua, il ordonna aussitôt à BOXHALL d’aller sonder le navire pour constater les dégâts [CEB, questions 15356].  Chemin faisant, il rencontra le troisième officier Herbert PITMAN et lui apprit que les locaux de la poste étaient inondés.  Il y avait donc bel et bien unevoie d’eauplutôt inquiétante.

Au moment de l’abordage, PITMAN dormait, et ce fut l’impact qui le réveilla.  Restant tout d’abord étendu dans sa couchette, il se levât ensuite et sortit de sa cabine, où dans le quartier des officiers il rencontra le deuxième officier, Charles LIGHTOLLER, qui lui aussi dormait au moment de l’accident et qui venait lui aussi de se lever.  « Avons-nous heurté quelque chose ? » demanda PITMAN.  « C’est une évidence! »Répondit ce dernier, avec condescendance.  Le troisième officier continua son chemin et gagna le pont des embarcations où le capitaine SMITH venait d’ordonner de préparer les canots de sauvetage [CEB, questions 14930; 14932-33; 14941; 14944-45].

Le cinquième officier Harold LOWE s’était mis au lit après 20h et il dormait au moment de l’accident.  Ce furent des voix, derrière sa porte, dans les quartiers des officiers, qui le réveillèrent.  Il se leva et aperçut des femmes qui étaient vêtues de gilets de sauvetage.  Il enfila son uniforme et se rendit lui aussi sur le pont des embarcations [CEB, questions 15789-91]où il aida à préparer les canots pour qu’ils soient amenés[CEB, questions 15794-95][5].

II-          Moteurs renversés ?

Il semble bien que BOXHALL ait été le seul qui aurait pu témoigner avoir vu le télégraphe positionné à « renverse »[Sea of Glass, p. 294].  OLLIVER, l’un des six quartiers-maîtres présents sur le TITANIC, entrait dans la timonerie lorsqu’il vit MURDOCH appuyer sur le bouton des portes étanches, mais il ne l’a pas vu ordonner le renversement des moteurs.  Lorsque le capitaine SMITH prit les choses en main, dès qu’il arriva sur la passerelle, il fit mettre les moteurs à « En avant, vitesse médiane »[6].  Le navire avançait, mais si lentement qu’il était presque stoppé.  Une conversation eut ensuite lieu entre lui et MURDOCH, de laquelle HITCHENS et OLLIVER ont pu témoigner : « Qu’est-ce que c’était ? » fit SMITH.

-      Un iceberg, répondit MURDOCH.

-      Fermez les portes étanches !

-      Les portes étanches sont déjà fermées, capitaine ! »

Cependant, à ce récit, BOXHALL rajouta cette phrase qu’aurait énoncée MURDOCH : « J’ai mis la barre à tribord toute et les moteurs à renverse, mais il était trop près pour l’éviter et il l’a heurté ! »[CEB, question 15355]

Pourquoi BOXHALL est-il le seul, parmi tous ceux présents sur la passerelle à avoir fait état du renversement des moteurs, tant par les télégraphes que par cette dernière phrase qu’aurait prononcée MURDOCH ? Pourquoi les quartiers-maîtres, qui étaient présents tout au long de l’incident, n’ont-ils rien dit sur le sujet ? Les moteurs furent-ils oui ou non renversés ?

À défaut de consensus parmi les officiers et les quartiers-maîtres, transportons-nous dans la salle des machines et voyons là ce qui s’est passé.

Patrick DILLION, un soutierqui était de quart lorsque le mammouth d’acier croisa son pendant de glace, a témoigné que le télégraphe relié à la passerelle a sonné moins de cinq secondes avant le choc [SoG, p. 294].  Les moteurs ont ensuite été stoppés environ une minute et demi après, suite à quoi le télégraphe a indiqué « renverse pleine vitesse » pour deux minutes, puis de nouveau « avancer ».  Quant à lui, le quartier-maître George ROWE, qui était à la poupe du navire, sous la passerelle d’accostage, confirme les propos de DILLION, mais de surcroît, il va encore plus loin: il affirme avoir ressenti les fortes vibrations que produit la marche arrière d’un navire [SoG, p. 294].

BOXHALL avait donc raison : les moteurs ont bel et bien été renversés.

Mais la question est quand?  Selon les auteurs de la monographie anglophone Sea of Glass, c’est difficile à dire, et la réponse serait 30 secondes après l’abordage [SoG, p. 295]. Il serait donc très étonnant que ce fut avant l’abordage, et cela peut expliquer le fait que ni LIGHTOLLER – qui dormait au moment où le navire et la glace se sont embrassés et qui est arrivé sur la passerelle bien après le capitaine SMITH puisqu’il dira dans son témoignage être sorti sur le pont des embarcations après avoir quitté sa cabine et avoir vu en contrebas MURDOCH et SMITH dans l’aile tribord en train de scruter l’horizon à la recherche de l’iceberg – ni PITMAN ou LOWE n’ont vu ou entendu quoique ce soit au sujet de cet ordre de renverser les moteurs [SoG, p. 295].  BOXHALL est arrivé avantceux-ci puisque contrairement à ses deux confrères, il était de quart au moment de l’abordage, et ce depuis 20h.  À 23h40, heure de l’accident, il lui restait 20 minutes de service.

Mais les deux quartiers-maîtres étaient, eux, de quart, et présents sur la passerelle en tout temps.  Alors pourquoi n’ont-ils pas rapporté le fait que 

Figure1: Timonerie du TITANIC.  HITCHENS était positionné devant la roue, MOODY derrière lui. MURDOCH a utilisé deux des télégraphes pour indiquer "machines arrières".

 MURDOCH avait fait renverser les moteurs ?  Nous pourrions tenter une explication et c’est le témoignage de DILLION qui nous y aidera : rappelons-nous que ce dernier a dit que les moteurs avaient été renversés que pour deux minutes, ce qui est une durée plutôt brève.

Il nous est tous arrivé d’être si attentifs à la lecture d’un livre ou à l’écoute d’un film qu’on ne remarque pas, à deux pas de nous, que quelqu’un est entré dans la pièce, et celle-ci nous fait sursauter.  

Lorsque le cerveau sait qu’il exécute une tâche délicate, dont les conséquences d’une erreur pourraient s’avérer mortelles, comme ce fut le cas sur le TITANICce soir-là, il choisit d’affecter toutes ses ressources à cette tâche, et fait passer tout le reste au second plan.  En d’autres mots, l’environnement est occulté et ses stimuli entrent dans l’inconscient afin de laisser toute la place à la tâche principale.  

Ce phénomène psychologique reconnu se nomme unevision tunnel.  C’est peut-être ce qui s’est passé pour OLLIVER et HITCHENS, et ce qui pourrait expliquer qu’ils n’aient pas vu et entendu quoique ce soit concernant l’ordre de MURDOCH.  Mais bien sûr, ce n’est là qu’une hypothèse.

Faire reculer un navire, on s’en doute, n’est pas une tâche aussi simple que d’empoigner un bras de transmission, de le ramener de drive (avancer)à rear(reculer) et d’appuyer sur l’accélérateur en ne quittant pas le rétroviseur des yeux, comme ce que nous avons l’habitude de faire de façon quotidienne dans nos voitures.  Surtout s’il s’agit d’un navire à vapeur du siècle dernier.  Mais voici comment les événements se seraient déroulés sur le TITANICà partir du moment où MURDOCH aurait poussé la poignée du télégraphe à machines arrière toutes :

Joseph BELL, l’ingénieur en chef, aurait aperçu l’indicatif sonner, puis le voyant lumineux s’illuminer en rouge.  Aussitôt il fait porter l’ordre aux mécaniciens qui ralentissent la poussée des moteurs en fermant progressivement les coulisses afin de ralentir de beaucoup le navire.  À cette étape, quelques tours à la 

Figure2 : Salle des machines du TITANIC.

roue de changement de marche et les coulisses sont disposées pour la marche arrière.  Le navire s’immobilise : on dit que la machine est piquéepour les deux sens de rotation.  L’ingénieur prend alors le levier pour l’introduction directe de vapeur au grand cylindre et ouvre légèrement la valve qu’il commande, puis suit des yeux, très concentré, le mouvement de la machine car il ne peut pas la manquer, puis au bon moment, il referme la valve avant que le grand piston ait débuté sa marche rétrograde (DEMOULIN, p. 207-208).

Dans notre scénario, où les conditions étaient normales, BELL était à côté des alarmes sonores et visuelles des télégraphes, et 30 secondes était alors nécessaire pour qu’il transmette l’information aux mécaniciens et autres ingénieurs, et pour que les moteurs soient stoppés.  Cinquante à soixante secondes supplémentaires permettaient à l’équipage de la salle des machines de mettre le navire à renverse.  Mais le soir du 14 avril 1912, les conditions étaient loin d’être normales. Effectivement, l’équipage du ventre du navire ne s’attendaient pas du tout à cet ordre intempestif, et il n’est pas dit que tous les hommes étaient à côté de leur poste de combat.  Les ingénieurs ont été pris par surprise, et il faut donc indubitablement compter des délais supplémentaires.

Certains facteurs ont eu une incidence sur le temps d’exécution des opérations par les ingénieurs et les mécaniciens, comme par exemple la complexité mécanique du navire et le court laps de temps entre la vision de l’iceberg par FLEET et la séquence d’événements jusqu’au renversement des moteurs.  Cela étant, la logique veut qu’il ait été tout simplement impossible que les moteurs puissent avoir été mis en marche arrière avant l’abordage.

En définitive, les moteurs n’ont pas eu d’incidence dans la manœuvre d’évitement par bâbord, et l’ordre de MURDOCH ne l’a pas affectée.  Cela le dégage donc de toute responsabilité.  Il a fait ce que chacun d’entre nous aurait fait dans une telle situation si à la place d’un navire de 46 000 tonnes il avait eu une voiture entre les mains d’où il aurait aperçu un obstacle sur la route devant lui : braquer le volant pour l’éviter et freiner.

Quant à savoir s’il aurait dû ne rien faire et laisser le navire heurter l’iceberg de plein fouet, en comptant sur la cloison d’abordage pour limiter le choc et les dégâts, c’est une autre question que nous nous poserons dans un article subséquent.  Cependant, encore une fois, si nous remplaçons le navire par une voiture dont le conducteur devrait éviter un obstacle sur la route, se poser la question c’est y répondre : combien d’entre nous choisiraient de percuter cet obstacle de plein fouet, sans braquer le volant, au cas où il y aurait quelqu’un dans la voie où la voiture serait alors déportée par le coup de roue ?...

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NOTES DE FIN DE DOCUMENT : 

[1]L’Histoire est devenue une science à la fin du XIXe siècle avec, entre autres, l’École des Annales de Marc BLOCH et Lucien FEBVRE.  Il s’agissait d’une revue que les deux historiens ont démarré en France, en collaboration avec le CNRS, et dans laquelle ceux qui écrivaient devaient se plier à une méthodologie rigoureuse de critique interne et externe des sources.

[2]Le téléphone était une technologie relativement récente et son utilisation n’allait pas encore de soi comme c’est le cas de nos jours.

[3]MOODY ne survivra hélas pas au naufrage.

[4]À cette époque, il fallait tourner la roue à gauche pour que le navire vire vers la droite et vice versa.

[6]En anglais « Half Ahead ».

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LEXIQUE :

1.   ABORDAGE :Collision fortuite accidentelle entre un navire et un autre navire ou d’un navire avec tout objet présent sur l’eau, comme par exemple des épaves, des navires fantômes ou des icebergs.

2.   AMENER :Faire descendre, à l’aide d’un cordage, d’une manière délicate et contrôlée, une embarcation de sauvetage.  Souvent, des auteurs utilisent le mot « affaler ».  Cependant ce mot est une aberration, étant donné que ce verbe conceptualise le fait de faire descendre une embarcation, mais de façon incontrôlée et brutale.  Sur le TITANIC, seul le canot de sauvetage pliable A a été affalé étant donné que les membres d’équipage, voulant le faire descendre du toit du quartier des officiers sur deux planches, l’ont échappé.  Ce canot est tombé à l’eau à l’envers et plusieurs membres d’équipage ont dû s’asseoir sur le fond, à moitié calé.  Parmi eux on retrouvait entre autres Charles LIGHTOLLER, le second officier et le plus haut gradé à avoir survécu, ainsi que le télégraphiste junior Harold BRIDE.

3.   BARRE :Outil de commande du gouvernail.  La roue et le gouvernail sont reliés par un ensemble de câbles nommés drosse.

4.   PASSERELLE(timonerie) :Étage supérieure des accommodations où travaillent le capitaine, les officiers et les timoniers pour le pilotage du navire.

5.   PORTES ÉTANCHES :  Portes situées dans des cloisons étanches conçues pour résister à la pression de l’eau en cas d’envahissement des compartiments par la mer suite à un avarie.

6.   POSTE DE COMBAT :Chaque membres d’équipage occupe une fonction et un poste prédéterminé.  Ce terme, on s’en doute, est emprunté à la marine de guerre.

7.   SOUTIER;Homme chargé d’arrimer le charbon de telle sorte qu’il ne fasse pas giter le navire.  Il devait être adéquatement réparti : pas plus de charbon à tribord qu’à bâbord; pas plus dans une soute que dans l’autre, etc.  Ils sortaient le charbon des soutes et l’amenaient à proximité des chaudières où les chauffeurs l’enfournaient dans les fournaises.

8.   TÉLÉGRAPHE :  Aussi appelé transmetteur d’ordresou Chadburnpar association au constructeur.  C’était un appareil mécanique permettant de transmettre les ordres des officiers de la passerelle à la salle des machines.  Il était de forme circulaire sur pied, et comporte deux flèches : l’une commandée par la passerelle et l’autre pour la salle des machines.  Lorsque l’ordre était exécuté, l’ingénieur confirmait le tout en bougeant l’autre flèche. Les ordres étaient : Avant toute; avant demi; avant lente; avant très lente; stop; arrière très lente; arrière lente; arrière demi; arrière toute.

9.   VOIE D’EAU :  Entrée d’eau imprévue dans un navire suite au déchirement de la coque sous la ligne de flottaison.

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BIBLIOGRAPHIE :

1-    British Wreck Commissioner’s Inquiry into the Sinking of the RMS TITANIC, testimonies of LIGHTOLLER, PITMAN and BOXHALL.

2-    FITCH, Tad, J. Kent LAYTON and Bill WORMSTEDT, Sea of Glass, Amberly Publishing, Gloucestershire, United Kingdom, 2012 (2015), 440p.