#lightoller

Firearms aboard the RMS Titanic.

Oh boy. Why am I doing this topic.

Long story short: NO. To all available knowledge, absolutely no one shot at anyone during the sinking. Although, yes, warning shots were fired. I'll get to that in a moment.

During the RMS Titanic's trial runs, William M. Murdoch was in the position of chief officer, with Charles H. Lightoller as first officer. Charge of the ship's firearms was a duty of the first officer, so thusforth, as the ship was preparing for her maiden voyage, Officer Lightoller was the one to decide what to do with them. He thought it rather silly that they needed firearms at all on the ship, so, essentially, he locked the officers' guns in a cabinet in his room and promptly forgot about their existence.

"It was the First Officer's responsibility to receive firearms, navigation instruments, and so forth. I have also said firearms on merchant ships are looked on as ornamental more than useful, and as First Officer I had simply hove the lot, revolvers and ammunition into a locker, in my original cabin, a locker that was of little use owing to its inaccessibility." ¹

Prior to her actual sailing, the White Star Line decided to implement some switch-arounds of the Titanic's command, moving Chief Officer Henry T. Wilde of the Olympic to the same position on the Titanic. Murdoch was forced to step back to first, and Lightoller to second. ²

During the rush to evacuate passanger and crew was when Chief Officer Wilde came about to Lightoller, wondering where the firearms were at. Murdoch, as he was then the First Officer, had charge of them, but knew not of their location, due to Lightoller stowing them before the switch around happened.

"Murdoch, who was now First Officer, knew nothing about the firearms, and couldn't find them, when they were wanted -- I say wanted, rather than needed, because I still don't believe that they were actually needed."

For a precious moment, no senior officers existed on deck as Lightoller led Wilde, Murdoch, and Captain Smith all together to retrieve the firearms that Wilde so insisted on using and distributing amongst the officers.

"The whole incident had not taken three minutes, though it seemed barely worth that precious time."

Lightoller used his revolver, but there is no account of him firing it. He recounts how he "vigorously flourished" the gun to encourage non-English speaking men to leave emergency boat, to make more space for women and children, but "the revolver was not even loaded!"

Fifth Officer H. G. Lowe did in fact use his revolver, in an act to prevent the already crowded and lowering lifeboat 14 from being rushed. In his response to the American Inquiry, his described how he fired at the side of the boat, although some witnesses state he fired either into the air, or down to the ocean. All accounts reflect how the shots were not meant to, nor did they, harm anyone.

"That is why I yelled out to "look out," and let go, bang! right along the ship's side. There was a space I should say of about three feet between the side of the boat and the ship's side, and as I went down I fired these shots without any intention of hurting anhbkdg and with the positive knowledge that I did not hurt anybody. I fired, I think, three times." ³

Those two events are the only two moments that I know of and have read about in which firearms were used during the sinking of the RMS Titanic. I know some of you out there might have been waiting for me to discuss the conspiracy theories about Murdoch committing suicide and/or shooting at passangers, but you will have to go elsewhere for those fantastical speculations. I'll probably write up in the future though why Officer Murdoch should absolutely NOT be villainized.⁴

¹The first three quotes are all from Lightoller's autobiography, Titanic and Other Ships, as reprinted in The Story of the Titanic, as told by its survivors, edited by Jack Winocour.

²The initial Second Officer, Davy Blair, did not move down to Third. Blair, to his then unknowing luck, stayed ashore in England, with the Titanic's junior officers all staying in their original positions.

³H. G. Lowe, from the American Inquiry.

Webley revolver as issued on the RMS Titanic.

The weapons issued to senior officers the night of 14 April 1912 were MK IV, .455 caliber, short-barreled, nickel-plated, double action, revolvers. Hatched grips of composite material are applied to either side of the butt which has a rounded end and a lanyard ring fitted. The frame is solid with the barrel. The cylinder is chambered for six rounds.  

“The sea is a hard, unrelenting mistress, always ready to whip up the fools (as I was soon to discover). She tried to drown me several times, yet I beat her; she nearly broke my neck on more than one occasion, but we still remain the best of friends...”

Day 9: On Saturday morning, the committee jumped right into questioning witnesses. Included would be the captain of the SS Mount Temple (location shown above).

Witnesses:

Charles Lightoller, Second Officer, RMS Titanic (recalled again after Moore);

James H. Moore, Captain, SS Mount Temple;

Philip Franklin, Vice President, International Mercantile  Marine  Co.;

Andrew Cunningham, Bedroom Steward, RMS Titanic;

Frederick D. Ray, Saloon Steward, RMS Titanic;

Henry S. Etches, Bedroom Steward, RMS Titanic;

William Burke, Dining Room Steward, RMS Titanic;

Alfred Crawford, Bedroom Steward, RMS Titanic; (recalled, and again after Bright)

Arthur J. Bright, Quartermaster, RMS Titanic;

Notable Quotes/Lines of Questioning or Summarized Testimony:

As he had in the past few days, Senator Smith inquires into the whereabouts of a one Luis Klein. Lightoller claims to only know a Klein (he did not recall his first name) who was the second class barber, who perished with the ship. It seems that ‘a man here in my [Senator Smith’s] office this week who claimed to be Lewis [sic] Klein, a surviving member of the crew of the Titanic,’ might be believed to be an imposter, or possibly the stowaway in one of the lifeboats that other survivors had mentioned. Lightoller personally saw this man who claimed he was Klein and testified that he had never seen the man before.

The wireless operator on board the SS Mount Temple intercepted the C.Q.D. message from the Titanic, and took the information at once to Captain Moore. Moore hurried into action, using the location given, estimated they were approximately 49 miles from her location at 12:30, and started towards her location.

“Before that I want to say that I met a schooner or some small craft, and I had to get out of the way of that vessel, and the light of that vessel seemed to go out… I should say this light could not have been more than a mile or a mile and a half away... and after I got the light on the starboard bow then the light seemed to suddenly go out.,, I heard the foghorn on this schooner. He blew his foghorn, and we immediately put the helm hard astarboard, and I ordered full speed astern and took the way off the boat.  I should say the schooner, from the position of the Titanic, would be, perhaps, 12 1/2 to 13 miles.” – Moore

“I saw nothing; but I saw this tramp steamer, sir… Nothing whatsoever sir, in the way of wreckage… Of course, I reckoned I was somewhere near, if not at, the Titanic's position that he gave me, which afterwards proved correct, when I got observations in the morning, sir. “ – Moore

“We had the gangway ready for lowering, and we had ladders ready to put over the side; we had ropes with riggings in the ends to lower over; we had lifeboats and lifebelts and everybody was on hand and everything was all made ready along the deck.” –Moore

“I don't know, sir. I think it was just about the time he was turning in. He just picked up the instrument just to see if there was anything coming along. It was just purely and simply an accident that he got the ship's message.” – Moore

Moore reads out to the subcommittee all of the notes his wireless operator took once overhearing the C.Q.D from the Titanic. It is confusing, yet interesting side of things, as there show to be different communications between the ill-fated ship and the Frankfurt, to whom Titanic’s operator had called theirs a fool and told to keep out. It is unclear right now as far as I can tell what will become of this new information.

Then Senator Smith inquires about Moore’s opinion on the possibility “to have as part of the equipment of a vessel a permanent buoy made, as far as it could be so made, of indestructible material, fastened to an indestructible chain or wire, so that in the event of a ship sinking at sea that buoy might register on the surface of the water its exact burial spot.” (Smith) Moore agrees, that under certain circumstances that could be a useful tool in locating the wreck, however there are quite a few particulars that would have to be considered. I found this exchange interesting though.

This questioning of Moore allows for a lot more boats to be brought in the mix as far as ice warnings and who communicated etc. Moore also gives his theory on what happened when Titanic “touched one of those large spurs from an iceberg.”

According to the bedroom steward Cunningham, there was not a distress alarm on Titanic it was the duty of the steward assigned to each passenger to go and notify them personally.

“I waited on the ship until all the boats had gone and then I took to the water… I went in the water about 2 o'clock, I should say… I swam clear of the ship, I should say about three-quarters of a mile. I was afraid of the suction… I had a mate with me. We both left the ship together… We saw the ship go down then. Then we struck out to look for a boat.” – Cunningham. He called out to a lifeboat he heard nearby, and then swam towards it. That would be boat no. 4. His mate that was with him died just after he was pulled in.

Ray describes in detail the lowering of the boat he went away in no. 13 boat, and the conditions that almost swamped their boat, as well as the boat that was going to be lowered onto them if they didn’t cut away quick enough. Read this story.

”Yes. I wanted to stand by the ship, but, of course, my voice was not much against the others. We had six oars in the boat, and several times I refused to row, but eventually gave in and pulled with the others.” – Ray

“He was working all the time, sir. He was making notes of improvements; any improvements that could be made... I never saw him anywhere else, but during the day I met him in all parts, with workmen, going about. I mentioned several things to him, and he was with workmen having them attended to. The whole of the day he was working from one part of the ship to the other.” – Etches on Thomas Andrews (whom he was a steward for)

Everything Etches (or anyone for that matter) says about Thomas Andrews would be a notable quote to me, as Thomas Andrews is far and away my favorite person associated with Titanic. For sake of space and interest, I will not put everything here. If you too appreciate Andrews, you can read more about his actions that night as told by Evans, please visit this link. 

“I then found No. 78 cabin door shut, and I banged with both hands on the door loudly, and a voice answered, ‘What is it’? Then a lady's voice said, ‘Tell me what the trouble is.’ I said, ‘It is necessary that you should open the door, and I will explain everything, but please put the lifebelts on or bring them in the corridor.’ They said, ‘I want to know what is the matter.’ I said, ‘Kindly open the door,’ and I still kept banging. I passed along, and I found one cabin was empty, and then I came to another cabin and a lady and a gentleman stood at the door. They were swinging a lifebelt in their hands.” – Etches

“I saw, when the ship rose - her stern rose - a thick mass of people on the after-end. I could not discern the faces, of course… She seemed to raise once as though she was going to take a violent dive, but sort of checked, as though she had scooped the water up and had leveled herself. She then seemed to settle very, very quiet, until the last, when she rose up, and she seemed to stand 20 seconds, stern in that position (indicating), and then she went down with an awful grating, like a small boat running off a shingley beach.” – Etches

“We waited a few minutes after she had gone down. There was no inrush of water, or anything. Mr. Pitman then said to pull back to the scene of the wreck. The ladies started calling out. Two ladies sitting in front where I was pulling, said, ‘Appeal to the officer not to go back. Why should we lose all of our lives in a useless attempt to save those from the ship?’ "- Etches

“Yes, Sir; we saw a light that there was quite an argument over. Some said it was a star; others said it was a ship. But we pulled toward it, and we did not seem to approach it an inch nearer. It had every appearance of a masthead light of a ship, but rather a faint light.” – Etches

“I might say that about the last woman that was about to be passed in slipped, and was about to fall between the ship and the boat when I caught her. I just saved her from falling. Her head passed toward the next deck below. A passenger caught her by the shoulders and forced me to leave go. It was my intention to pull her back in the boat. He would not let go of the woman, but pulled her right on the ship.” – Burke (This is a different woman than another who caught her heel, fell to A deck, but came back up to the boat deck and got in successfully.)

“ Mrs. Isidor Straus and her husband were there, and she made an attempt to get into the boat first. She had placed her maid in the boat previous to that. She handed her maid a rug, and she stepped back and clung to her husband and said ‘We have been together all these years. Where you go I go.’ After that Capt. Smith came to the boat and asked how many men were in the boat. There were two sailors. He told me to get into the boat … and to pull for a light. He directed me to a light over there. We were pulling for about six hours, I should say, and there were four men in the boat and a lady [Countess of Rothes] at the tiller all night.” – Crawford

“They were stationary masthead lights, one on the fore and one on the main. Everybody saw them - all the ladies in the boat. They asked if we were drawing nearer to the steamer, but we could not seem to make any headway, and when day broke we saw another steamer coming up which proved to be the Carpathia; and then we turned around and came back. We were the farthest boat away.” – Crawford (He continues for quite some time describing the light and what they did.)

“She broke in two. All at once she seemed to go up on end, you know, and come down about half way, and then the afterpart righted, itself again and the forepart had disappeared. A few seconds the after part did the same thing and went down. I could distinctly see the propellers - everything - out of the water.” – Bright

“There were lots that were asked to get into the boat and they said they would rather stay on board the ship; lots of women said that.” – Bright

NB : Étant donné qu’il y a certains problèmes avec la plateforme « Tumblr » pour ce qui est des notes de bas de page ou de fin de document, nous inclurons nos références dans le cadre du texte, et une bibliographie en bonne et due forme sera fournie en fin de document.  Les seules notes de fin de document que nous laisserons seront des notes explicatives de certains concepts.  Un lexique suivra également.  Les mots définis seront en gras et le lecteur n’aura qu’à aller lire la définition en fin de texte.

De façon générale l’Histoire – qui est une science tout comme la physique ou la psychologie – permet à l’historien d’interroger ses sources grâce à une méthodologie bien spécifique[1].  C’est ainsi que l’on parvient à départager le vrai du faux dans tout événement historique.

Cependant, l’un de ces derniers a été si souillé; si corrompu, entre les mythes, les faux témoignages volontaires ou pas, et les témoignages biaisés, qu’on en vient à douter qu’un jour la vérité ne triomphât : c’est le naufrage du TITANIC.

Les questions que l’on se pose depuis plus de 100 ans maintenant sont très nombreuses, et quiconque s’est un tant soit peu intéressé au TITANICles connaît bien.  Cependant, il existe également des questions dont nous ne soupçonnions pas qu’elles soient l’objet de débats, et pourtant !  C’est l’une de celle-ci que nous examinerons ici, appuyée par la monographie collective intitulée en anglais Sea of Glass.

Le premier officier du TITANIC, William McMaster MURDOCH, qui était de quart le soir où l’iceberg fut abordé, a-t-il donné l’ordre de mettre les machines en marche arrière quelques secondes avant l’impact ?  Qui donc a témoigné qu’elles l’avaient été ?  Cet ordre aurait-il pu être si bref que personne n’en aurait eu conscience ? Ce sont les questions que nous nous poserons dans le cadre de cet article.

I-             Les officiers : qui a vu et entendu quoi ?

Tout d’abord, avant de répondre à nos questions, il est important pour la suite des choses de savoir où était chaque officier dans les minutes qui ont précédées et suivies l’accident, et ce afin d’être en mesure de déterminer qui a vu et / ou entendu sonner le télégraphe par lequel MURDOCH aurait donné son ordre de renverser les moteurs.  

L’iceberg se détache dans la noirceur de l’Atlantique Nord et semble se redresser à mesure que le TITANICpoursuit sa course suicidaire vers ce dernier.  Dans le nid-de-pie, deux jeunes hommes écarquillent les yeux, réalisant le danger.  L’un d’eux, Frederick FLEET, une fois la surprise remplacée par l’horreur, agite frénétiquement la cloche trois fois, avant de se ruer sur le téléphone et appeler la passerelle.  Sur celle-ci, c’est le sixième officier James Paul MOODY qui soulève le combiné sans toutefois parler[2].

« Y a-t-il quelqu’un ? »demande alors la vigie au caractère bouillant, qui deviendra célèbre pour la postérité.

-      Oui.  Que voyez-vous ?lui demande le jeune officier[3]

-      Iceberg !Réponds l’autre.  Droit devant ! »

Sur l’aile tribord, MURDOCH entendit vraisemblablement FLEET de là où il était, et avait probablement vu l’iceberg en même temps que lui.  Il se rua dans la timonerie, criant « Barreà bâbord toute! » à l’intention du barreur, le quartier-maître Robert HITCHENS, avant de courir vers les télégraphesafin de les positionner sur« stop ».  Il appuya ensuite sur le panneau de contrôle des 16 portes étanchespour les fermer, tandis que MOODY, derrière HITCHENS, s’assurait que celui-ci exécutait les ordres de façon adéquate et tournait la roue à gauche[4].

Joseph BOXHALL, le quatrième officier, qui avait dû aller dans les quartiers des officiers, revenait en passant par le pont des embarcations lorsque FLEET sonna la cloche, et il entra sur la passerelle au moment même où MURDOCH appuya sur le panneau de contrôle des portes étanches [Commission Enquête Britannique, questions 15343-15345].  Son regard se porta ensuite sur les télégraphes, qui selon lui, étaient positionnés sur machine arrière [CEB, questions 15346].

C’est alors que le capitaine SMITH, qui avait quitté la passerelle pour gagner ses quartiers autour de 21h30, surgit et demanda ce qui se passait.  Lorsqu’on le lui expliqua, il ordonna aussitôt à BOXHALL d’aller sonder le navire pour constater les dégâts [CEB, questions 15356].  Chemin faisant, il rencontra le troisième officier Herbert PITMAN et lui apprit que les locaux de la poste étaient inondés.  Il y avait donc bel et bien unevoie d’eauplutôt inquiétante.

Au moment de l’abordage, PITMAN dormait, et ce fut l’impact qui le réveilla.  Restant tout d’abord étendu dans sa couchette, il se levât ensuite et sortit de sa cabine, où dans le quartier des officiers il rencontra le deuxième officier, Charles LIGHTOLLER, qui lui aussi dormait au moment de l’accident et qui venait lui aussi de se lever.  « Avons-nous heurté quelque chose ? » demanda PITMAN.  « C’est une évidence! »Répondit ce dernier, avec condescendance.  Le troisième officier continua son chemin et gagna le pont des embarcations où le capitaine SMITH venait d’ordonner de préparer les canots de sauvetage [CEB, questions 14930; 14932-33; 14941; 14944-45].

Le cinquième officier Harold LOWE s’était mis au lit après 20h et il dormait au moment de l’accident.  Ce furent des voix, derrière sa porte, dans les quartiers des officiers, qui le réveillèrent.  Il se leva et aperçut des femmes qui étaient vêtues de gilets de sauvetage.  Il enfila son uniforme et se rendit lui aussi sur le pont des embarcations [CEB, questions 15789-91]où il aida à préparer les canots pour qu’ils soient amenés[CEB, questions 15794-95][5].

II-          Moteurs renversés ?

Il semble bien que BOXHALL ait été le seul qui aurait pu témoigner avoir vu le télégraphe positionné à « renverse »[Sea of Glass, p. 294].  OLLIVER, l’un des six quartiers-maîtres présents sur le TITANIC, entrait dans la timonerie lorsqu’il vit MURDOCH appuyer sur le bouton des portes étanches, mais il ne l’a pas vu ordonner le renversement des moteurs.  Lorsque le capitaine SMITH prit les choses en main, dès qu’il arriva sur la passerelle, il fit mettre les moteurs à « En avant, vitesse médiane »[6].  Le navire avançait, mais si lentement qu’il était presque stoppé.  Une conversation eut ensuite lieu entre lui et MURDOCH, de laquelle HITCHENS et OLLIVER ont pu témoigner : « Qu’est-ce que c’était ? » fit SMITH.

-      Un iceberg, répondit MURDOCH.

-      Fermez les portes étanches !

-      Les portes étanches sont déjà fermées, capitaine ! »

Cependant, à ce récit, BOXHALL rajouta cette phrase qu’aurait énoncée MURDOCH : « J’ai mis la barre à tribord toute et les moteurs à renverse, mais il était trop près pour l’éviter et il l’a heurté ! »[CEB, question 15355]

Pourquoi BOXHALL est-il le seul, parmi tous ceux présents sur la passerelle à avoir fait état du renversement des moteurs, tant par les télégraphes que par cette dernière phrase qu’aurait prononcée MURDOCH ? Pourquoi les quartiers-maîtres, qui étaient présents tout au long de l’incident, n’ont-ils rien dit sur le sujet ? Les moteurs furent-ils oui ou non renversés ?

À défaut de consensus parmi les officiers et les quartiers-maîtres, transportons-nous dans la salle des machines et voyons là ce qui s’est passé.

Patrick DILLION, un soutierqui était de quart lorsque le mammouth d’acier croisa son pendant de glace, a témoigné que le télégraphe relié à la passerelle a sonné moins de cinq secondes avant le choc [SoG, p. 294].  Les moteurs ont ensuite été stoppés environ une minute et demi après, suite à quoi le télégraphe a indiqué « renverse pleine vitesse » pour deux minutes, puis de nouveau « avancer ».  Quant à lui, le quartier-maître George ROWE, qui était à la poupe du navire, sous la passerelle d’accostage, confirme les propos de DILLION, mais de surcroît, il va encore plus loin: il affirme avoir ressenti les fortes vibrations que produit la marche arrière d’un navire [SoG, p. 294].

BOXHALL avait donc raison : les moteurs ont bel et bien été renversés.

Mais la question est quand?  Selon les auteurs de la monographie anglophone Sea of Glass, c’est difficile à dire, et la réponse serait 30 secondes après l’abordage [SoG, p. 295]. Il serait donc très étonnant que ce fut avant l’abordage, et cela peut expliquer le fait que ni LIGHTOLLER – qui dormait au moment où le navire et la glace se sont embrassés et qui est arrivé sur la passerelle bien après le capitaine SMITH puisqu’il dira dans son témoignage être sorti sur le pont des embarcations après avoir quitté sa cabine et avoir vu en contrebas MURDOCH et SMITH dans l’aile tribord en train de scruter l’horizon à la recherche de l’iceberg – ni PITMAN ou LOWE n’ont vu ou entendu quoique ce soit au sujet de cet ordre de renverser les moteurs [SoG, p. 295].  BOXHALL est arrivé avantceux-ci puisque contrairement à ses deux confrères, il était de quart au moment de l’abordage, et ce depuis 20h.  À 23h40, heure de l’accident, il lui restait 20 minutes de service.

Mais les deux quartiers-maîtres étaient, eux, de quart, et présents sur la passerelle en tout temps.  Alors pourquoi n’ont-ils pas rapporté le fait que 

Figure1: Timonerie du TITANIC.  HITCHENS était positionné devant la roue, MOODY derrière lui. MURDOCH a utilisé deux des télégraphes pour indiquer "machines arrières".

 MURDOCH avait fait renverser les moteurs ?  Nous pourrions tenter une explication et c’est le témoignage de DILLION qui nous y aidera : rappelons-nous que ce dernier a dit que les moteurs avaient été renversés que pour deux minutes, ce qui est une durée plutôt brève.

Il nous est tous arrivé d’être si attentifs à la lecture d’un livre ou à l’écoute d’un film qu’on ne remarque pas, à deux pas de nous, que quelqu’un est entré dans la pièce, et celle-ci nous fait sursauter.  

Lorsque le cerveau sait qu’il exécute une tâche délicate, dont les conséquences d’une erreur pourraient s’avérer mortelles, comme ce fut le cas sur le TITANICce soir-là, il choisit d’affecter toutes ses ressources à cette tâche, et fait passer tout le reste au second plan.  En d’autres mots, l’environnement est occulté et ses stimuli entrent dans l’inconscient afin de laisser toute la place à la tâche principale.  

Ce phénomène psychologique reconnu se nomme unevision tunnel.  C’est peut-être ce qui s’est passé pour OLLIVER et HITCHENS, et ce qui pourrait expliquer qu’ils n’aient pas vu et entendu quoique ce soit concernant l’ordre de MURDOCH.  Mais bien sûr, ce n’est là qu’une hypothèse.

Faire reculer un navire, on s’en doute, n’est pas une tâche aussi simple que d’empoigner un bras de transmission, de le ramener de drive (avancer)à rear(reculer) et d’appuyer sur l’accélérateur en ne quittant pas le rétroviseur des yeux, comme ce que nous avons l’habitude de faire de façon quotidienne dans nos voitures.  Surtout s’il s’agit d’un navire à vapeur du siècle dernier.  Mais voici comment les événements se seraient déroulés sur le TITANICà partir du moment où MURDOCH aurait poussé la poignée du télégraphe à machines arrière toutes :

Joseph BELL, l’ingénieur en chef, aurait aperçu l’indicatif sonner, puis le voyant lumineux s’illuminer en rouge.  Aussitôt il fait porter l’ordre aux mécaniciens qui ralentissent la poussée des moteurs en fermant progressivement les coulisses afin de ralentir de beaucoup le navire.  À cette étape, quelques tours à la 

Figure2 : Salle des machines du TITANIC.

roue de changement de marche et les coulisses sont disposées pour la marche arrière.  Le navire s’immobilise : on dit que la machine est piquéepour les deux sens de rotation.  L’ingénieur prend alors le levier pour l’introduction directe de vapeur au grand cylindre et ouvre légèrement la valve qu’il commande, puis suit des yeux, très concentré, le mouvement de la machine car il ne peut pas la manquer, puis au bon moment, il referme la valve avant que le grand piston ait débuté sa marche rétrograde (DEMOULIN, p. 207-208).

Dans notre scénario, où les conditions étaient normales, BELL était à côté des alarmes sonores et visuelles des télégraphes, et 30 secondes était alors nécessaire pour qu’il transmette l’information aux mécaniciens et autres ingénieurs, et pour que les moteurs soient stoppés.  Cinquante à soixante secondes supplémentaires permettaient à l’équipage de la salle des machines de mettre le navire à renverse.  Mais le soir du 14 avril 1912, les conditions étaient loin d’être normales. Effectivement, l’équipage du ventre du navire ne s’attendaient pas du tout à cet ordre intempestif, et il n’est pas dit que tous les hommes étaient à côté de leur poste de combat.  Les ingénieurs ont été pris par surprise, et il faut donc indubitablement compter des délais supplémentaires.

Certains facteurs ont eu une incidence sur le temps d’exécution des opérations par les ingénieurs et les mécaniciens, comme par exemple la complexité mécanique du navire et le court laps de temps entre la vision de l’iceberg par FLEET et la séquence d’événements jusqu’au renversement des moteurs.  Cela étant, la logique veut qu’il ait été tout simplement impossible que les moteurs puissent avoir été mis en marche arrière avant l’abordage.

En définitive, les moteurs n’ont pas eu d’incidence dans la manœuvre d’évitement par bâbord, et l’ordre de MURDOCH ne l’a pas affectée.  Cela le dégage donc de toute responsabilité.  Il a fait ce que chacun d’entre nous aurait fait dans une telle situation si à la place d’un navire de 46 000 tonnes il avait eu une voiture entre les mains d’où il aurait aperçu un obstacle sur la route devant lui : braquer le volant pour l’éviter et freiner.

Quant à savoir s’il aurait dû ne rien faire et laisser le navire heurter l’iceberg de plein fouet, en comptant sur la cloison d’abordage pour limiter le choc et les dégâts, c’est une autre question que nous nous poserons dans un article subséquent.  Cependant, encore une fois, si nous remplaçons le navire par une voiture dont le conducteur devrait éviter un obstacle sur la route, se poser la question c’est y répondre : combien d’entre nous choisiraient de percuter cet obstacle de plein fouet, sans braquer le volant, au cas où il y aurait quelqu’un dans la voie où la voiture serait alors déportée par le coup de roue ?...

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NOTES DE FIN DE DOCUMENT : 

[1]L’Histoire est devenue une science à la fin du XIXe siècle avec, entre autres, l’École des Annales de Marc BLOCH et Lucien FEBVRE.  Il s’agissait d’une revue que les deux historiens ont démarré en France, en collaboration avec le CNRS, et dans laquelle ceux qui écrivaient devaient se plier à une méthodologie rigoureuse de critique interne et externe des sources.

[2]Le téléphone était une technologie relativement récente et son utilisation n’allait pas encore de soi comme c’est le cas de nos jours.

[3]MOODY ne survivra hélas pas au naufrage.

[4]À cette époque, il fallait tourner la roue à gauche pour que le navire vire vers la droite et vice versa.

[6]En anglais « Half Ahead ».

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LEXIQUE :

1.   ABORDAGE :Collision fortuite accidentelle entre un navire et un autre navire ou d’un navire avec tout objet présent sur l’eau, comme par exemple des épaves, des navires fantômes ou des icebergs.

2.   AMENER :Faire descendre, à l’aide d’un cordage, d’une manière délicate et contrôlée, une embarcation de sauvetage.  Souvent, des auteurs utilisent le mot « affaler ».  Cependant ce mot est une aberration, étant donné que ce verbe conceptualise le fait de faire descendre une embarcation, mais de façon incontrôlée et brutale.  Sur le TITANIC, seul le canot de sauvetage pliable A a été affalé étant donné que les membres d’équipage, voulant le faire descendre du toit du quartier des officiers sur deux planches, l’ont échappé.  Ce canot est tombé à l’eau à l’envers et plusieurs membres d’équipage ont dû s’asseoir sur le fond, à moitié calé.  Parmi eux on retrouvait entre autres Charles LIGHTOLLER, le second officier et le plus haut gradé à avoir survécu, ainsi que le télégraphiste junior Harold BRIDE.

3.   BARRE :Outil de commande du gouvernail.  La roue et le gouvernail sont reliés par un ensemble de câbles nommés drosse.

4.   PASSERELLE(timonerie) :Étage supérieure des accommodations où travaillent le capitaine, les officiers et les timoniers pour le pilotage du navire.

5.   PORTES ÉTANCHES :  Portes situées dans des cloisons étanches conçues pour résister à la pression de l’eau en cas d’envahissement des compartiments par la mer suite à un avarie.

6.   POSTE DE COMBAT :Chaque membres d’équipage occupe une fonction et un poste prédéterminé.  Ce terme, on s’en doute, est emprunté à la marine de guerre.

7.   SOUTIER;Homme chargé d’arrimer le charbon de telle sorte qu’il ne fasse pas giter le navire.  Il devait être adéquatement réparti : pas plus de charbon à tribord qu’à bâbord; pas plus dans une soute que dans l’autre, etc.  Ils sortaient le charbon des soutes et l’amenaient à proximité des chaudières où les chauffeurs l’enfournaient dans les fournaises.

8.   TÉLÉGRAPHE :  Aussi appelé transmetteur d’ordresou Chadburnpar association au constructeur.  C’était un appareil mécanique permettant de transmettre les ordres des officiers de la passerelle à la salle des machines.  Il était de forme circulaire sur pied, et comporte deux flèches : l’une commandée par la passerelle et l’autre pour la salle des machines.  Lorsque l’ordre était exécuté, l’ingénieur confirmait le tout en bougeant l’autre flèche. Les ordres étaient : Avant toute; avant demi; avant lente; avant très lente; stop; arrière très lente; arrière lente; arrière demi; arrière toute.

9.   VOIE D’EAU :  Entrée d’eau imprévue dans un navire suite au déchirement de la coque sous la ligne de flottaison.

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BIBLIOGRAPHIE :

1-    British Wreck Commissioner’s Inquiry into the Sinking of the RMS TITANIC, testimonies of LIGHTOLLER, PITMAN and BOXHALL.

2-    FITCH, Tad, J. Kent LAYTON and Bill WORMSTEDT, Sea of Glass, Amberly Publishing, Gloucestershire, United Kingdom, 2012 (2015), 440p.