#aviatic

Compozitorul Brett James, câștigător al premiului Grammy, cunoscut mai ales ca unul dintre autorii piesei de succes din 2005 Jesus Take the Wheel, a murit într-un accident aviatic în Carolina de Nord. Brett James a murit într-un accident aviatic FOTO: X James, în vârstă de 57 de ani, era una dintre cele trei persoane aflate la bordul unui avion monomotor Cirrus SR22T când acesta s-a prăbușit „în…

James, în vârstă de 57 de ani, era una dintre cele trei persoane aflate la bordul unui avion Cirrus SR22T monomotor când acesta s-a prăbușit „în circumstanțe necunoscute într-o zonă împădurită”. Toți cei trei pasageri au murit în accidentul care a avut loc lângă aeroportul din comitatul Macon, au declarat autoritățile. Datele de urmărire a zborului arată că avionul a decolat de pe un aeroport din…

La 27 martie 1977, două avioane Boeing 747 s-au ciocnit pe o pistă acoperită de ceață a aeroportului Los Rodeos (acum aeroportul Tenerife Nord) din Insulele Canare, Spania.

Accidentul dintre zborul KLM 4805 și zborul Pan Am 1736 a provocat moartea a 583 de persoane, fiind cel mai grav din istorie.

A fost o tragedie care avut la bază mai mulți factori, de la condițiile meteorologice nefavorabile, până la seria de neînțelegeri, erori operaționale și circumstanțe neprevăzute.

Înainte de accident, ambele avioane urmau să aterizeze pe Aeroportul Gran Canaria (Las Palmas), dar au fost redirecționate către Los Rodeos din cauza unei amenințări cu bombă la Gran Canaria. Această redirecționare a dus la supraaglomerarea aeroportului Los Rodeos, care avea o singură pistă și o singură cale de rulare principală. Avioanele au fost nevoite să ruleze pe pistă pentru a decola, o procedură cunoscută sub numele de „backtaxi” (cunoscut și sub denumirea de backtrack, este o procedură aeroportuară la sol. Aceasta implică utilizarea unei porțiuni a pistei de decolare ca pistă de rulare pentru ca aeronava să se deplaseze în direcția opusă celei în care va decola sau a aterizat.)

Cele două zboruri implicate au fost: Pan Am 1736 – „Clipper Victor” – 747-121, ruta Los Angeles – New York – Las Palmas, cu 380 de persoane la bord (pasageri și echipaj, majoritatea turiști). Căpitanul era Victor Grubbs, pilot experimentat cu peste 21.000 de ore de zbor. Și KLM 4805 – „Rijn” – Boeing 747-206B, ruta Amsterdam – Las Palmas, cu 248 de persoane la bord, comandat de căpitanul Jacob Veldhuyzen van Zanten, instructor șef de zbor și pilot foarte respectat.

Specialiștii au identificat mai multe erori care au dus la tragedie. În primul rând, ceața densă s-a instalat rapid, limitând vizibilitatea la sub 300 m (aproximativ 1.000 ft) — atât pentru turnul de control, cât și pentru piloți. Astfel, pistele și avioanele nu erau vizibile, iar comunicarea radio a devenit esențială.

Echipajul KLM, dorind să decoleze înainte de a atinge limita maximă de ore de zbor permisă în ziua respectivă, a citit checklist-ul și a anunțat că este „gata de decolare, așteptăm autorizarea ATC”. Turnul de control a răspuns corect: „Sunteți autorizați către baliza Papa, urcați la FL90, virați dreapta după decolare…” — o autorizare care indica ruta de zbor, nu un permis de decolare.

Cu toate acestea, căpitanul KLM a interpretat mesajul ca un semnal de decolare, spunând „We’re now at takeoff” și mărind puterea motoarelor. Turnul a răspuns cu „OK… așteptați permisiunea de decolare, vă voi anunța” — însă era prea târziu; avionul KLM era deja în rulaj.

Imediat după aceea, au apărut probleme de comunicare: în timp ce Pan Am și turnul de control vorbeau simultan, mesajele s-au suprapus, iar echipajul KLM a auzit vag că Pan Am era încă pe pistă. Radarul la sol era indisponibil, deci nimeni nu putea vedea poziția ambelor avioane în același timp.

Din cauza traficului aglomerat pe pista de rulare, Pan Am a primit instrucțiuni să vireze la a treia cale de rulare (C-3). Echipajul Pan Am a ratat acest viraj și a continuat spre C-4, fără să știe că KLM se apropia cu viteză pentru decolare. KLM a accelerat pentru decolare în timp ce Pan Am era încă pe pistă. Echipajul Pan Am a observat luminile de aterizare ale KLM prin ceață și a încercat disperat să vireze.

La ora 17:06, avionul KLM a decolat, dar nu a reușit să evite coliziunea cu Pan Am, lovindu-l cu o viteză de aproximativ 140 noduri (260 km/h). A urmat o explozie puternică, care i-a ucis pe toți cei de la bordul KLM și 335 dintre cei 396 de pasageri ai Pan Am.

Numărul mare de victime a fost cauzat și de rezervoarele pline de combustibil (KLM tocmai realimentase), provocând o explozie uriașă, precum și de lipsa echipamentelor de stingere a incendiilor în apropiere – locația izolată a accidentului a întârziat intervenția salvatorilor. Impactul a distrus instantaneu .

Ancheta oficială a stabilit că principala cauză a accidentului a fost decizia căpitanului KLM de a decola fără autorizație explicită, subliniind și importanța comunicării clare și a respectării procedurilor standard în aviație. Accidentul a condus la schimbări majore în regulamentele aviatice internaționale, inclusiv: utilizarea obligatorie a frazelor standardizate (de exemplu, „autorizația de decolare” trebuie să fie exprimată explicit), adoptarea limbii engleze ca limbă de lucru comună în aviație, introducerea managementului resurselor echipajului (Crew Resource Management – CRM), implementarea unor sisteme îmbunătățite de radar la sol și iluminare a pistei.

Robina van Lanschot a fost singura persoană care a refuzat să urce în avionul KLM și a supraviețuit. Restul celor 61 de supraviețuitori au fost pasageri ai Pan Am.

Joani Feathers, supraviețuitoare a zborului Pan Am 1736, a povestit în interviuri că se simțea anxioasă din cauza apropierei coliziuni cu avionul KLM. Ea și iubitul ei au supraviețuit, dar au fost martorii unui peisaj îngrozitor, cu incendii și cadavre împrăștiate.

Dorothy Kelly, însoțitoare de zbor Pan Am 1736, a fost și ea supraviețuitoare. A fost lovită de resturi și aruncată în cala de marfă, dar după ce și-a revenit, a ajutat alți pasageri să iasă din avionul în flăcări.

Printre supraviețuitori s-au numărat și Robert Bragg (primul ofițer Pan Am 1736), căpitanul Grubbs, George Warns (inginer de zbor), Juan Antonio Murillo Rivas (supraveghetor Pan Am) și Norman Wayne Williams (consultant în afaceri), care a scris o carte despre experiențele sale.

Relatările acestora evidențiază haosul, frica și eroismul din timpul dezastrului, contribuind la o înțelegere mai profundă a evenimentului și a impactului său.

Deși riscurile există în continuare, șansele ca un astfel de accident să se repete au fost drastic reduse. Însă dezastrul din Tenerife rămâne o amintire sumbră a unei convergențe tragice între eroarea umană, condițiile meteo nefavorabile și deficiențele operaționale.

Surse:

https://skybrary.aero/bookshelf/final-report-collision-between-b747-klm-and-b747-pan-am-los-rodeos-tenerife-spain-27031977

https://en.wikipedia.org/wiki/Tenerife_airport_disaster

https://www.aerotime.aero/articles/tenerife-airport-disaster-anniversary

Le Bourget, l’avenue de la Division Leclerc.

aujourd’hui: