Mundo sobre rieles

Hay pocas experiencias humanas tan cotidianas como moverse: salir de casa para ir al trabajo, visitar a un familiar o simplemente desplazarse a cualquier destino. Y aunque hoy la movilidad es esencial para nuestras vidas, la percepción de seguridad de cada medio de transporte casi nunca coincide con la realidad estadística.

En particular, muchas personas creen que el tren o metro son opciones “riesgosas” —especialmente después de un accidente mediático— cuando en realidad, las cifras muestran un panorama distinto y mucho menos temible que el de los autos particulares.

Los alarmantes titulares de prensa sobre choques ferroviarios o descarrilamientos pueden generar pánico y reforzar prejuicios que poco tienen que ver con los datos. Por ejemplo, tras el accidente ferroviario reciente en España que dejó 45 muertos y 100 heridos, muchos vienen cuestionando la seguridad del tren como medio de transporte. Sin embargo, expertos recuerdan que estos eventos, aunque trágicos e impactantes, no son representativos de la seguridad general de los ferrocarriles cuando se evalúan en términos objetivos de viajes y kilómetros recorridos.

Este contraste entre percepción y realidad es clave: un accidente dramático en un tren parece más memorable que cientos de miles de accidentes de autos que suceden cada año sin la misma cobertura mediática.

Cuando se compara la seguridad entre distintos medios de transporte, el enfoque más riguroso es medir el número de muertes por millas o kilómetros recorridos por pasajeros. Este criterio nos permite comparar viajes muy diferentes —por ejemplo, el trayecto promedio de un auto, que puede ser corto pero frecuente, frente a un vuelo de varias centenas de kilómetros— de forma justa.

Según el National Safety Council de Estados Unidos, los vehículos particulares (autos, camionetas, etc) presentan una tasa de muertes mucho más alta por cada 100 millones de millas de viaje que otros medios. La tasa de mortalidad en automóviles es decenas de veces mayor que en trenes y aviones.

En un informe del Rail Passengers Association se indica que viajar en tren es aproximadamente 15 a 25 veces más seguro que hacerlo en automóvil, con alrededor de 0.43 fatalidades por cada mil millones de millas de pasajeros en tren, frente a unas 7 fatalidades por mil millones de millas en automóvil.

Este es un dato crucial: pese a que un accidente de tren pueda parecer peor desde la cobertura mediática, estadísticamente es menos probable que termine en fatalidades que uno de auto.

Si hacemos el mismo tipo de comparación con el avión, la jerarquía de seguridad cambia un poco. El transporte aéreo comercial es considerado uno de los medios más seguros del mundo, con tasas de incidentes prácticamente cercanas a cero cuando se mide por distancia recorrida o por número de pasajeros-kilómetro.

Por ejemplo, datos del departamento de transporte de Estados Unidos muestran que la tasa de lesiones para pasajeros aéreos fue de 0.007 por cada 100 millones de millas en 2022, mientras que los autos presentaron tasas que superan ampliamente esa cifra en el mismo periodo. Incluso en análisis más amplios, las asociaciones internacionales de aviación difunden que los vuelos comerciales representan una de las formas de transporte con menor riesgo de muerte por unidad de distancia recorrida comparada con cualquier otra modalidad terrestre.

Ahora bien, el metro, como modalidad urbana del sistema ferroviario, comparte muchas de las ventajas estadísticas de seguridad del tren convencional. Aunque es cierto que accidentes aislados —como choques entre trenes de metro— pueden ocurrir (caso del Metro de la Ciudad de México en 2023, con un saldo de un muerto y 59 lesionados), estos son extraordinariamente raros y normalmente no reflejan la experiencia promedio del usuario habitual.

El metro opera en entornos controlados, con velocidades moderadas, sistemas de señalización y separaciones físicas que reducen casi totalmente la interacción con otros vehículos o peatones —una de las causas más comunes de accidentes de autos.

Lo revelador de estos datos es cómo el riesgo se distribuye de forma tan desigual entre tipos de transporte. Mientras que no hay dudas estadísticamente de que viajar en avión es extraordinariamente seguro, los trenes y metros no quedan muy atrás cuando se comparan con los autos personales. De hecho, viajar en automóvil constituye históricamente uno de los modos más peligrosos, con millones de muertes cada año en accidentes de tráfico en todo el mundo —por sí solo— una de las principales causas de muerte prevenible.

¿Por qué entonces existe a veces prevención a viajar en tren o en avión luego de suceder un accidente, pero no tanto a conducir un automóvil? La respuesta es en gran parte psicológica: las personas tienden a magnificar los riesgos que perciben fuera de su control. Un accidente de tren es algo extraordinario y espectacular; un accidente de auto es casi cotidiano. Esa diferencia en la percepción no cambia las cifras: es objetivamente más riesgoso estar en la carretera en tu propio carro que en un tren o en un avión, especialmente si consideramos distancias comparables recorridas por pasajero.

En suma, si analizamos los datos con rigor y no con temor, queda claro que los modos de transporte colectivo —como el metro y el tren— ofrecen una opción estadísticamente más segura que conducir un automóvil, aunque quizá no tan segura como volar. Y eso es un argumento firme para replantear no solo nuestras costumbres de viaje, sino también nuestras políticas públicas, inversión en infraestructura y prioridades sociales en movilidad. La seguridad no debería ser un mito basado en el miedo, sino una decisión informada basada en evidencia.

España está hoy conmocionada por el accidente ferroviario de Adamuz, Córdoba, ocurrido este fin de semana y en el que el saldo es de por lo menos 41 muertos y 120 heridos. Por supuesto, se investiga una ruptura de un riel, pero este accidente no solo conmueve, sino que reabre el debate sobre la eficacia real de los sistemas de control y supervisión de la infraestructura ferroviaria.

Episodios como éste se convierten en recordatorios dolorosos: cualquier brecha en seguridad puede desencadenar consecuencias devastadoras, y por tanto debemos preguntarnos qué se ha hecho —y qué falta por hacer— para reducir estos riesgos.

La seguridad ferroviaria es, para muchos, un elemento invisible del transporte: pocos pasajeros piensan en ella mientras suben a un tren, pero su ausencia o fallo se siente con dolor cuando ocurre una tragedia como la ya mencionada. La pérdida de vidas, el impacto social y la conmoción pública que genera un siniestro nos obliga a reflexionar: no basta con construir trenes y vías; es imprescindible consolidar una cultura de seguridad que abarque desde el diseño tecnológico hasta la operación cotidiana. En este sentido, en la última década se han producido avances significativos en la forma en que países y empresas abordan la seguridad ferroviaria, pero los recientes hechos también demuestran que todavía estamos lejos de un sistema infalible.

Hoy los sistemas de control automático de trenes como el European Train Control System (ETCS) y sus variantes avanzadas, como el ATO sobre ETCS (Automated Train Operation sobre el sistema europeo), están siendo implementados en varias líneas europeas y ayudan a disminuir drásticamente los errores humanos y las colisiones porque controlan la velocidad y la distancia entre trenes de manera automatizada y en tiempo real.

Muchos países utilizan desde hace décadas sistemas de protección automática, un sistema ATP (Automatic Train Protection) que evita colisiones y exceso de velocidad. Estos sistemas son muy confiables y permiten la operación automática de trenes ATO, bien sea como apoyo al conductor o en muchos casos reemplazarlo completamente.  

Junto con estos sistemas, la aplicación de inteligencia artificial (IA) y análisis de datos masivos permite hoy predecir fallos antes de que ocurran. El uso de sensores IoT (Internet de las cosas) instalados en vías, ruedas y sistemas eléctricos permite captar variaciones de temperatura, vibración o desgaste que, interpretadas por algoritmos, alertan de problemas inminentes. La Deutsche Bahn, por ejemplo, ha experimentado con sistemas de IA que pronostican fallas con días de antelación, permitiendo intervenciones preventivas.

Más allá de la señalización y el control de trenes, se están desarrollando tecnologías como la detección de objetos mediante visión artificial, capaz de identificar obstáculos en las vías a distancias considerables y alertar a los conductores o al sistema de control, reduciendo así el riesgo de atropellos o colisiones.

Otro campo donde se ha producido un avance importante es en el mantenimiento predictivo. Ya no se depende solo de inspecciones programadas o visuales: drones, sensores y análisis automatizado permiten mapear el estado de las vías y los componentes del tren en tiempo real, identificando grietas, desgaste excesivo o puntos calientes en los ejes antes de que se conviertan en fallas críticas. Esto no solo mejora la seguridad, sino que reduce costos y tiempos muertos operativos.

Además, en talleres ferroviarios se están adoptando sistemas de gestión de seguridad digitales (como el ISMS-CR), que automatizan permisos de trabajo y seguimiento de tareas de mantenimiento, reduciendo errores humanos y mejorando la trazabilidad de los procesos.

Si bien la tecnología es clave, no lo es todo. La implementación de sistemas avanzados requiere regulación estricta y la voluntad política de financiar y supervisar adecuadamente las redes ferroviarias. En Grecia, tras un accidente mortal en 2023, el gobierno exigió inversiones millonarias en sistemas de control, mantenimiento e infraestructura con cláusulas explícitas de seguridad en los contratos operativos. En ese caso, el informe final achacó el trágico accidente en el que murieron 57 personas, a errores humanos, infraestructuras obsoletas e importantes fallos del sistema.

Justamente, es importante recordar que muchos accidentes históricos se debieron no a fallos tecnológicos, sino a errores humanos o fallas en comunicación y coordinación. La formación continua de operadores, la revisión de protocolos y auditorías independientes son complementos imprescindibles a la tecnología. Sin una cultura organizacional orientada a la seguridad, las inversiones en sistemas automáticos pueden quedarse en papel.

Finalmente, la seguridad ferroviaria no debe ser vista únicamente como asunto de ingenieros o gobiernos. Es una responsabilidad compartida: desde la industria que diseña los trenes hasta el pasajero que debe respetar las normas de cruces y barreras, pasando por los medios de comunicación que deben contextualizar los accidentes para aprender de ellos.

Los avances tecnológicos de las últimas décadas han demostrado que es posible disminuir drásticamente los riesgos del transporte ferroviario, convirtiéndolo en uno de los medios más seguros por pasajero-kilómetro. Sin embargo, cada accidente nos recuerda que no hay seguridad absoluta sin vigilancia constante, actualización tecnológica continua y, sobre todo, compromiso social y político con la vida humana.

He querido en estos días escribir sobre asuntos menos técnicos y dedicarme a temas más ajustados al ambiente y al espíritu que nos acompaña por la época decembrina. Ya hablé previamente de los trenes de Navidad y hoy quiero dedicar estas líneas a la enorme influencia del tren en la cultura.

Hay pocos inventos humanos que hayan dejado una huella tan profunda en la imaginación colectiva como el tren. Más allá de su función práctica, el ferrocarril se convirtió en un escenario narrativo, en un personaje silencioso que acompaña despedidas, regresos, huidas y descubrimientos. El tren no solo transporta personas, transporta historias. Por eso, desde que empezó a recorrer el mundo, se instaló con naturalidad en la literatura, el cine y la música, como si siempre hubiera estado esperando su turno para contar algo.

En los libros, el tren suele ser un espacio de transición. No es el origen ni el destino, sino el lugar donde algo cambia. En “Anna Karénina”, de León Tolstói, el tren es símbolo de modernidad y fatalidad; aparece como promesa y como tragedia. En “Asesinato en el Orient Express”, de Agatha Christie, el vagón cerrado se convierte en un microcosmos social, donde cada pasajero es sospechoso y cada trayecto es una investigación moral.

Pero también están los trenes más íntimos, menos espectaculares. En la obra de Stefan Zweig, los viajes en tren son pausas para la reflexión, espacios donde el tiempo se estira y permite pensar. En Julio Cortázar, el ferrocarril aparece como escenario del absurdo y del encuentro inesperado. En América Latina, escritores como Juan Rulfo o Gabriel García Márquez evocan el tren como símbolo de llegada del progreso…y también de su fracaso.

El tren literario es, casi siempre, una metáfora del viaje interior. Mientras el paisaje pasa por la ventana, el personaje se enfrenta a sus recuerdos, a sus miedos, a sus deseos. El movimiento físico habilita el movimiento emocional.

El cine, desde sus orígenes, quedó fascinado por el tren. No es casual que una de las primeras películas de la historia, “La llegada de un tren a la Ciotat”, de los Hermanos Lumiere, provocara pánico entre los espectadores que creyeron que la locomotora saldría de la pantalla. Desde ese momento, el tren quedó ligado al poder de la imagen en movimiento.

En el western, el ferrocarril fue símbolo de conquista y conflicto. Películas como “El tren de las 3:10” o “Hasta que llegó su hora” muestran al tren como frontera entre lo salvaje y lo civilizado. En el cine europeo, el tren adopta un tono más introspectivo: en “Brief Encounter”, de David Lean, una estación se convierte en el escenario de un amor contenido y doloroso, un amor imposible.

En el universo audiovisual, el tren sigue reinventándose. La serie “Snowpiercer” convierte un tren en un mundo cerrado que refleja la desigualdad social. “Antes del amanecer” inicia una de las trilogías románticas más queridas del cine con un encuentro casual en un vagón. Incluso en películas de acción, el tren es un espacio ideal para la tensión: movimiento constante, encierro, urgencia. Quizás la más reciente, Bullet Train con Brad Pitt, es un buen ejemplo de esta mezcla de elementos. El cine entendió algo esencial: el tren es ritmo, y el ritmo es cine.

Y la música también encontró en el tren un símbolo poderoso. El sonido mismo del ferrocarril —el traqueteo, el silbato, la repetición— tiene algo profundamente musical. No sorprende que tantas canciones giren en torno a él.

En el blues y el folk estadounidense, el tren es sinónimo de libertad y huida. Canciones como “Midnight Special” o “This Train Is Bound for Glory” hablan de partir, de dejar atrás, de buscar algo mejor. En el rock, Bob Dylan, Johnny Cash y Bruce Springsteen usaron el tren como metáfora del viaje vital.

En el mundo hispano, el tren aparece con melancolía. “Tren al sur”, de Los Prisioneros, es una postal de regreso y nostalgia. Joaquín Sabina y Serrat han cantado estaciones como lugares de despedida. En el tango y el bolero, el tren suele ser el cómplice silencioso del adiós.

La canción ferroviaria habla de lo mismo una y otra vez: el deseo de moverse, de cambiar de paisaje, de escapar o volver.

¿Por qué el tren sigue siendo tan fértil para la narrativa? Quizás porque reúne elementos que tocan fibras profundas: el tiempo que pasa, la distancia que se acorta, la espera, la incertidumbre. En una época dominada por vuelos rápidos y pantallas, el tren conserva algo humano: permite mirar, escuchar, compartir el espacio con desconocidos.

Las crónicas ferroviarias, en cualquiera de sus formas, nos recuerdan que el viaje no es solo llegar. Es el trayecto, el intervalo, la pausa. El tren nos obliga a convivir con el tiempo, a aceptar que hay procesos que no se pueden acelerar sin perder algo en el camino. Pero, aunque cambien los rieles o la velocidad, el tren nunca deja de partir en nuestra imaginación.

Recientemente vi en Instagram un video de un tren atravesando los Alpes Suizos con las montañas de nieve y fue inevitable evocar la figura del tren navideño. Ninguna imagen es tan poderosa como la de un tren avanzando en medio de un paisaje nevado, cargado de luces cálidas, canciones navideñas y la ilusión intacta de la infancia. Los trenes de Navidad —reales, literarios o cinematográficos— se han convertido en vehículos de un viaje emocional que atraviesa generaciones. Algunos existen como atracciones turísticas, otros viven en la memoria colectiva gracias a la ficción, pero todos comparten un mismo principio: recordarnos que, al menos una vez al año, es posible volver a creer.

El ferrocarril acompañó el nacimiento de la Navidad moderna. Cuando a finales del siglo XIX y comienzos del XX las ciudades industriales empezaron a iluminarse para celebrar las fiestas, el tren se convirtió en el medio por excelencia para volver a casa. Fue ese movimiento masivo de familias viajando lo que inspiró a jugueteros, escritores y cineastas a convertir el tren en símbolo de reencuentros. No es coincidencia que en muchos países el tren sea todavía hoy sinónimo de “volver”: un verbo profundamente navideño.

Entre los trenes históricos, pocos poseen tanto encanto como el North Pole Limited, una tradición estadounidense que comenzó en la década de 1930. Cada diciembre, locomotoras a vapor eran decoradas con guirnaldas y luces, ofreciendo paseos temáticos para niños. Aunque su operación ha variado a lo largo de los años, la idea sobrevivió y dio origen a las actuales excursiones navideñas por ferrocarril que recorren varios estados. Aquellas primeras rutas, impulsadas por voluntarios, fueron también un homenaje al tren en una época en la que empezaba lentamente su declive comercial frente al automóvil. La Navidad se convirtió entonces en su refugio emocional.

Pero si hay un tren que marcó el imaginario global es, sin duda, el Expreso Polar. Antes de ser película, fue un libro infantil de 1985 que capturó un sentimiento universal: la duda de si la magia existe. Su autor, Chris Van Allsburg, entendió que el tren simbolizaba perfectamente ese viaje entre la credulidad y el escepticismo. Cuando Robert Zemeckis llevó la historia al cine en 2004, el expreso del Polo Norte quedó consagrado como el tren navideño por excelencia. Y lo que siguió fue todavía más curioso: varias compañías ferroviarias reales empezaron a ofrecer “experiencias Polar Express”, convirtiendo la ficción en un modelo de negocio navideño que hoy mueve miles de turistas.

En Europa, los trenes navideños tienen un tono distinto, más nostálgico y artesanal. El Tren de Navidad de Lucerna a Engelberg, en Suiza, combina el encanto alpino con vagones decorados que parecen sacados de un cuento antiguo. En Alemania, el Weihnachtszug acompaña ferias tradicionales de Adviento con chocolate caliente y coros infantiles. Más al norte, en Noruega, el Flåm Railway aprovecha la temporada para transformarse en un recorrido mágico que serpentea entre montañas heladas, mientras actores representan pequeñas escenas navideñas en las estaciones. Estos trenes no solo transportan personas: transportan rituales.

En Latinoamérica también existen ejemplos que han ganado relevancia. En México, el Chepe Express Navideño adorna sus vagones y estaciones con motivos regionales, ofreciendo un paisaje invernal distinto, más árido, pero igualmente poético. En Argentina, el Tren a las Nubes realiza ediciones especiales en diciembre, demostrando que la Navidad no necesita nieve para sentirse mágica. Y aunque muchos países de la región carecen de infraestructura ferroviaria suficiente para ofrecer rutas temáticas, los trenes navideños se han vuelto populares en museos, estaciones restauradas y ferias que recrean la experiencia con locomotoras antiguas o miniaturas.

Sin embargo, conviene preguntarse qué tan sostenible es esta tradición en un mundo que afronta crisis climática. Muchos trenes navideños funcionan con vapor o diésel, y aunque sus recorridos suelen ser cortos, es inevitable reflexionar sobre su impacto. Algunas operadoras ya están incorporando locomotoras eléctricas y energías renovables, convirtiendo el ritual en una oportunidad de educación ambiental. En este sentido, la Navidad ofrece un escenario perfecto para hablar de movilidad limpia sin arruinar la magia.

En la actualidad, los trenes navideños no solo sobreviven: se reinventan. Algunos incluyen experiencias teatrales, otros realidad aumentada, otros cenas temáticas inspiradas en tradiciones locales. Las redes sociales han amplificado su alcance; ahora un tren navideño no solo es un paseo, es un contenido visual que millones desean compartir. Tal vez por eso su popularidad no disminuye: la Navidad busca símbolos que se mantengan firmes en un mundo inestable, y el tren es un refugio emocional que combina movimiento y calma, viaje y hogar.

La pregunta final es por qué estos trenes siguen siendo relevantes. Tal vez porque, por unas horas, permiten creer que el viaje es más importante que la llegada. O quizá porque en un tiempo obsesionado con la velocidad, la Navidad nos recuerda la belleza de ir despacio. Sea cual sea la razón, los trenes navideños —los de verdad y los imaginarios— siguen recorriendo las vías del mundo, llevando en sus vagones la nostalgia más compartida: la de volver a sentirnos niños.

Hablar de trenes era hablar de historia. De máquinas de vapor, de estaciones donde afloraba el romanticismo, de un pasado industrial que parecía destinado a desaparecer bajo el dominio del automóvil y del avión. Pero la crisis climática cambió el guion. Hoy, el tren no es nostalgia: es una de las herramientas más poderosas que tenemos para descarbonizar el transporte. Y no lo decimos porque amemos los trenes, lo dicen los números, los gobiernos y los proyectos ferroviarios verdes que ya están transformando ciudades y países enteros.

La pregunta ya no es si el tren puede ser sostenible, sino cómo hacer que su potencial verde se convierta en una política pública real. Y ahí es donde comienzan a aparecer ejemplos, lecciones y también tropiezos.

Cuando Alemania lanzó en 2018 el Coradia iLint, el primer tren de hidrógeno del mundo, muchos pensaron que era solo un experimento atractivo. Hoy, sin embargo, esos trenes operan rutas regionales en Baja Sajonia y otras regiones europeas preparan pedidos propios.

El hidrógeno, cuando proviene de fuentes renovables, permite cero emisiones directas, cero ruido y una autonomía ideal para líneas que no pueden electrificarse por completo. Los resultados iniciales han sido buenos, aunque ya lo he dicho en columnas anteriores: esta alternativa, por su costo alto, ha venido perdiendo fuerza frente al tren eléctrico.

Australia también sorprendió al mundo con el Byron Bay Solar Train, el primer tren alimentado 100 % por energía solar. Es un recorrido corto, turístico, con una máquina de 1949, sí, pero abrió una posibilidad fascinante: vagones equipados con paneles solares y estaciones que generan y almacenan energía para toda la operación.

En India, la empresa ferroviaria nacional instaló justamente más de 200 megavatios de paneles solares en techos y estaciones, y opera miles de trenes híbridos que combinan electricidad y energía solar. Es un esfuerzo masivo de transición energética que demuestra que la sostenibilidad no es solo para países ricos: es para los países que entienden que el futuro tiene vida más allá del diésel.

Pero si existe un país donde han entendido esto, es Suiza. Allí, el 100 % de los trenes que circulan por la red nacional funcionan con electricidad, y más del 90 % de esa energía proviene de fuentes renovables, principalmente hidroeléctricas. El resultado: un sistema ferroviario silencioso, eficiente y con una huella de carbono casi cero.

Otros países europeos siguen una ruta similar. Noruega, por ejemplo, ha electrificado más del 80 % de su red, y el resto está en proceso. En Países Bajos, todos los trenes operan con energía eólica desde 2017. Dinamarca avanza hacia la electrificación total en menos de quince años.

La lección europea es simple: el tren verde no nace de proyectos aislados, sino de políticas de largo plazo que entienden la movilidad como un sistema.

También es necesario mirar hacia el tren de alta velocidad, que es otra herramienta verde de gran impacto. En países como Japón, Francia y España, la expansión de la alta velocidad ha reducido significativamente los vuelos domésticos y los viajes en carretera.

Japón, con su Shinkansen, es un ejemplo de eficiencia: puntualidad extrema, cero muertes por accidentes en más de medio siglo y un sistema movido casi en su totalidad por energía limpia.

España, con sus líneas electrificadas y su reciente apertura a nuevos operadores, ha logrado que el tren de alta velocidad sea más barato, más popular y más sostenible. Cada pasajero que elige un AVE en lugar de un avión reduce su huella de carbono en hasta un 90 %.

Ahora bien, cuando hablamos de trenes, solemos pensar en pasajeros. Pero la verdadera batalla ambiental está en la carga. Los camiones son responsables de enormes emisiones globales, y el ferrocarril ofrece una alternativa inmediata y realista.

En Estados Unidos, el Puerto de Virginia colabora con Norfolk Southern en su nuevo programa Rail Green, que reduce las emisiones de la cadena de suministro para los transportistas. Este programa es pionero en la reducción de emisiones para el transporte ferroviario de mercancías, que conecta con el puerto más sostenible de la Costa Este. En China, trenes de carga electrificados recorren miles de kilómetros con una eficiencia energética que deja muy atrás a la carretera. Y en Alemania, se impulsa el “e-highway”, donde camiones híbridos conectan con trenes eléctricos para rutas largas.

Para concluir vale hacerse esta pregunta: ¿Basta con que los trenes sean verdes?

No. Los trenes pueden ser verdes, pero si los sistemas de movilidad no son integrados, volveremos al mismo problema. El gran desafío no es construir un tren sustentable, sino crear un ecosistema multimodal donde caminar, pedalear, tomar un bus eléctrico o un tren solar sea simple, accesible y natural.

Los proyectos ferroviarios verdes están funcionando, sí. Pero para que tengan impacto real, deben estar acompañados de infraestructura urbana, políticas de precios justas, planificación territorial y, sobre todo, voluntad política.

Esto requiere decisión, inversión y una ciudadanía que exija transporte limpio, accesible y moderno. No necesitamos inventar nada nuevo; solo necesitamos poner los rieles en la dirección correcta. Y esa, al final, es la mejor noticia: que los trenes verdes no solo están avanzando… también nos están enseñando el camino.

China logró un nuevo hito en materia ferroviaria el pasado 21 de octubre: el prototipo de tren de alta velocidad CR450, ha logrado que dos trenes alcanzaran una velocidad combinada de 896 km/h en el cruce, un nuevo registro en el sistema chino. En la misma campaña de ensayos, uno de los prototipos volvió a alcanzar los 453 km/h por unidad, igualando el récord fijado en 2023.

Cuando uno observa el mapa de la red de trenes de alta velocidad en China, lo primero que impresiona no es su longitud —que ya supera los 40.000 kilómetros— sino la ambición que la sostiene. La velocidad, en ese país, no es solo un dato técnico; es un mensaje político. Desde hace dos décadas, China decidió que el tren representaría su gran narrativa de modernización. Y la construyó con la misma determinación con la que levanta ciudades en cuestión de meses o reactiva economías enteras con un decreto.

La red de trenes de alta velocidad china es hoy la más extensa del mundo. Une megaciudades, atraviesa provincias rurales, cruza montañas y puentes imposibles. Viajar de Pekín a Shanghái en cinco horas, o de Guangzhou a Shenzhen en menos de una, es casi un acto cotidiano. Pero detrás de esa eficiencia ultrarrápida hay una historia de planificación acelerada que despierta admiración y también preguntas incómodas.

China no solo construye rápido; planifica rápido. Lo hace sin las demoras burocráticas que vemos en democracias occidentales, donde un estudio de impacto ambiental puede tardar años y donde las consultas ciudadanas —necesarias, pero lentas— aplazan grandes proyectos hasta la eternidad. En China, el proceso es centralizado: el Estado define prioridades, asigna recursos y ejecuta. No hay vacíos de responsabilidad, no hay competencias cruzadas entre territorios, no hay polémicas interminables en los juzgados.

La decisión es política, nacional, estratégica. Y cuando un país con la escala de China decide que el tren de alta velocidad será su columna vertebral, la maquinaria se mueve con contundencia.

Es difícil no envidiar un poco esa capacidad. En países donde la construcción de una vía férrea de 200 kilómetros puede tardar diez años, ver cómo los chinos levantan miles de kilómetros en menos de una década es un recordatorio incómodo de nuestras ineficiencias estructurales.

Pero el secreto no es solo la velocidad; es la continuidad. China ha mantenido la inversión ferroviaria como prioridad de Estado, sin importar ciclos económicos ni cambios administrativos. Ha diseñado planes quinquenales coherentes, sostenidos, ajustados a metas claras. Nada de improvisaciones. Nada de proyectos que se anuncian un año y se archivan al siguiente.

Mientras en otras regiones los gobiernos cambian de prioridades cada cuatro años, el sistema chino ha tenido la ventaja —o el riesgo, según se mire— de no enfrentar esa volatilidad democrática. Y eso ha permitido, por ejemplo, que la construcción de líneas como la Pekín-Shanghái, o los corredores del oeste hacia Xinjiang, se realicen con una visión de largo plazo que pocas naciones pueden sostener.

Hay otro aspecto que suele pasarse por alto: el ferrocarril es en China una herramienta de poder. La expansión de la red de alta velocidad no solo conecta ciudades dentro del país; también envía un mensaje exterior: la capacidad de construir, de innovar, de influir.

China exporta su tecnología ferroviaria a África, América Latina y el Sudeste Asiático. Construye líneas en Kenia, participa en proyectos en Laos, negocia en Brasil y Turquía. Lo que empezó como una solución interna de movilidad hoy es un instrumento de diplomacia e influencia económica.

Sería ingenuo pensar que el modelo chino es completamente replicable o deseable. Además, la sostenibilidad ambiental y financiera de esa red plantea dudas. Algunas líneas operan con baja demanda, especialmente en regiones menos urbanizadas. El tren de alta velocidad no es barato, y mantenerlo requiere subsidios enormes. China ha apostado a que el crecimiento económico y la urbanización compensen esos costos. Pero en un escenario de desaceleración económica, esa ecuación podría complicarse.

La lección no es copiar el modelo chino. La lección es aprender de su visión, no de sus métodos.

Podemos adoptar su capacidad para:

Pensar a largo plazo, más allá de los ciclos electorales.

Integrar regiones aisladas para reducir desigualdades.

Diseñar sistemas multimodales donde el tren es parte de un ecosistema y no un proyecto aislado.

Innovar con audacia, sin miedo a apostar por proyectos complejos.

Quizás la verdadera lección china no es la rapidez de construcción, sino algo más esencial: el convencimiento de que el ferrocarril es estratégico, no accesorio. Que el tren es parte del futuro —del desarrollo económico, del equilibrio territorial, de la sostenibilidad ambiental— y no un recuerdo del pasado.

Si algo demuestra China es que los grandes proyectos transforman naciones cuando se piensan como política de Estado y no como obra de turno. Y esa sí es una idea que podríamos adaptar, sin importar dónde vivamos.

Colombia está viendo avanzar la concesión de la primera asociación público-privada APP férrea en el corredor La Dorada– Chiriguaná. Este corredor fue concesionado por 10 años y entre las principales obras se incluyen la sustitución de 205,5 kilómetros de rieles, la construcción de 1.480 estructuras hidráulicas y el levantamiento de un edificio administrativo, un centro de control operativo, dos talleres de mantenimiento de trenes y un centro de transferencia de carga. Este caso me permite hablar de un asunto hoy esencial en el desarrollo ferroviario: la figura de la concesión.

Durante buena parte del siglo XX, los ferrocarriles fueron símbolo del Estado moderno: grandes proyectos públicos que unían territorios movían economías y llevaban progreso. Luego vino la crisis —el surgimiento y el auge del automóvil y del avión, la falta de inversión, la burocracia— y muchos sistemas ferroviarios colapsaron o se quedaron atrás. Ante esa realidad, surgió una pregunta inevitable: ¿pueden el sector público y el privado compartir los rieles?

La respuesta, hoy, es un sí con matices. En varias partes del mundo, los modelos de concesión ferroviaria —donde el Estado mantiene la infraestructura y el sector privado opera los servicios— han logrado revitalizar sistemas enteros, combinando eficiencia, inversión y control público. Pero no todos los experimentos han salido bien. La clave está en cómo se diseñan las reglas, cómo se supervisan los contratos y, sobre todo, a quién se pone en el centro: si al usuario o al balance financiero.

El caso más emblemático es Europa. Allí, las reformas iniciadas en los años 90 abrieron las puertas a la competencia regulada. Países como Suecia y el Reino Unido fueron pioneros: el primero separó tempranamente la infraestructura (gestionada por el Estado) de la operación (concesionada a empresas privadas), mientras el segundo privatizó casi todo su sistema ferroviario.

En Suecia, el resultado fue una red más eficiente y una oferta de servicios regionales más variada. Las concesiones se asignan mediante licitaciones periódicas, donde las empresas privadas compiten por operar rutas específicas, bajo condiciones claras y con supervisión estatal. El pasajero se beneficia de una mejora continua, porque quien no cumple pierde la concesión.

El Reino Unido, en cambio, ofrece una historia de luces y sombras. Si bien la privatización atrajo inversión y aumentó el número de usuarios, también generó desigualdades tarifarias, saturación de rutas y falta de coordinación entre operadores. Dos décadas después, el país decidió regresar parcialmente al control público: el nuevo modelo, Great British Railways, combina gestión estatal de la infraestructura con contratos de operación privada bajo metas de servicio y puntualidad. El mensaje es claro: ni el todo público ni el todo privado son garantía de éxito; lo que importa es el equilibrio y la responsabilidad compartida.

En Francia, la empresa pública SNCF sigue siendo protagonista, pero ha aprendido a convivir con la competencia. La apertura gradual del mercado ferroviario, impulsada por la Unión Europea, permitió que operadores privados ingresaran a ciertas rutas, especialmente de carga. En paralelo, SNCF se reinventó: creó filiales comerciales, invirtió en modernización y se expandió internacionalmente. El resultado es un sistema donde el Estado conserva la planificación estratégica, pero aprovecha la agilidad y la innovación privada.

Alemania ha seguido una ruta similar. Su empresa estatal Deutsche Bahn mantiene el control de la red, pero cede la operación de algunos servicios regionales mediante concesiones. Este modelo “mixto” ha sido exitoso: los trenes alemanes son más puntuales, la competencia ha reducido costos y las regiones tienen más poder para definir sus prioridades.

España ofrece un ejemplo reciente y muy interesante. Tras décadas de monopolio estatal, el gobierno permitió la entrada de nuevos operadores en la alta velocidad. Hoy, además de Renfe, circulan Ouigo (filial de la francesa SNCF) e Iryo (alianza de Air Nostrum, Trenitalia y Globalvia). El resultado ha sido una reducción notable de precios, un aumento del número de pasajeros y una mejora general del servicio. En menos de tres años, el tren de alta velocidad en España pasó de ser un lujo a una opción popular.

En todos estos casos, la lección es la misma: la competencia funciona cuando el Estado no se retira, sino que regula, planifica y protege el interés público.

En América Latina, las concesiones ferroviarias surgieron más por necesidad que por estrategia. Durante los años 90, muchos Estados privatizaron redes deficitarias buscando inversión. Los resultados fueron desiguales. Argentina, por ejemplo, transfirió gran parte de su sistema a operadores privados, pero sin una estructura regulatoria fuerte ni supervisión técnica. El resultado fue deterioro del servicio y accidentes.

México, en cambio, muestra un caso más equilibrado. Desde su reforma ferroviaria de 1995, el país concedió corredores de carga a empresas privadas —como Ferromex o Kansas City Southern de México—, mientras mantiene la propiedad estatal de la infraestructura. El modelo ha sido rentable y eficiente en el transporte de mercancías, aunque aún falta avanzar en servicios de pasajeros.

Brasil y Chile también exploran esquemas mixtos, con concesiones de carga exitosas y nuevos proyectos de trenes regionales impulsados por asociaciones público-privadas (APP). La región, en general, enfrenta un reto doble: atraer inversión privada sin renunciar al control público ni a la visión social del ferrocarril.

De todos los modelos, los más exitosos comparten tres elementos:

Claridad contractual: las reglas deben ser transparentes, con indicadores medibles de calidad, seguridad y cumplimiento ambiental. Las concesiones indefinidas o poco supervisadas terminan en abuso o abandono.

2. Control público fuerte: el Estado debe conservar la propiedad de las vías y la capacidad de planificación estratégica. Los operadores privados pueden gestionar el “día a día”, pero la visión de largo plazo debe seguir siendo pública.

3. Propósito social: el tren no es solo un negocio. Es una herramienta de cohesión territorial, sostenibilidad y desarrollo. Si las concesiones se guían solo por la rentabilidad, se pierden las rutas rurales, las tarifas justas y la confianza del ciudadano.

El mundo parece volver a creer en el tren. Y las concesiones —bien diseñadas— pueden ser la llave para expandirlo sin repetir los errores del pasado. No se trata de privatizar, sino de colaborar inteligentemente: que el Estado marque el rumbo y el sector privado aporte eficiencia, innovación y capital. Porque el tren, al fin y al cabo, no pertenece ni al gobierno ni a las empresas: pertenece a la sociedad que se mueve sobre sus rieles.

Cada mañana, millones de autos y camiones salen a las carreteras del mundo como si fueran una enorme corriente de metal. El tráfico, el ruido, la contaminación y los embotellamientos se han convertido en parte del paisaje urbano cotidiano. Las autopistas crecen sobre los campos, mientras las ciudades se expanden para darles espacio. Pero hay otra ruta posible: una que no transcurre sobre el asfalto, sino sobre los rieles.

En medio de la crisis climática y del agotamiento de los modelos de movilidad basados en combustibles fósiles, los trenes vuelven a aparecer como una alternativa sensata, limpia y moderna. Y no solo por nostalgia. El ferrocarril puede ser, de hecho, una de las claves para reducir la dependencia del transporte por carretera, con todos los beneficios ambientales, económicos y sociales que eso implica.

Durante décadas, el automóvil fue símbolo de libertad y progreso. Pero esa promesa se ha ido desvaneciendo. Las carreteras saturadas no solo significan pérdida de tiempo, sino también una enorme factura ambiental y económica.

El transporte por carretera representa alrededor del 75 % de las emisiones del sector transporte y consume la mayor parte del combustible fósil destinado a movilidad. Cada camión que recorre cientos de kilómetros transportando mercancías por autopistas emite toneladas de CO₂, mientras desgasta las vías y genera costos de mantenimiento que los Estados pagan una y otra vez.

A eso se suma el impacto social: accidentes, estrés, ruido, congestión. Nuestras ciudades y territorios se han moldeado para servir al vehículo privado, no a las personas.

Frente a ese panorama, los trenes ofrecen una alternativa sólida y comprobada. Un tren de carga puede transportar el equivalente a más de 100 camiones con una eficiencia energética muy superior: gasta hasta cuatro veces menos energía por tonelada-kilómetro y emite mucho menos dióxido de carbono.

En el transporte de pasajeros, la diferencia también es abrumadora. Un viaje en tren emite entre 70 % y 90 % menos dióxido de carbono CO₂ que el mismo trayecto en automóvil o avión. Además, los trenes eléctricos pueden alimentarse de energías renovables, lo que los convierte en una pieza estratégica para descarbonizar el transporte sin sacrificar conectividad.

Y, sin embargo, en muchos países el ferrocarril sigue siendo el hermano menor del asfalto. La inversión pública se concentra en carreteras, mientras las vías férreas se oxidan o desaparecen. En América Latina, por ejemplo, el transporte de carga por tren apenas representa el 10 % del total, y en pasajeros, salvo contadas excepciones, es casi simbólico.

El ejemplo europeo demuestra que otra movilidad es posible. Desde hace décadas, el continente apuesta por la intermodalidad: combinar trenes, metros, bicicletas y buses y por supuesto el propio automóvil. Países como Suiza, Alemania o Francia no conciben su sistema logístico sin el ferrocarril.

La Unión Europea se ha propuesto duplicar el tráfico ferroviario de mercancías para 2050, y muchos gobiernos ofrecen incentivos fiscales a las empresas que transportan por tren. No se trata solo de ecología, sino de eficiencia: cada tonelada que pasa del camión al vagón libera carreteras, reduce costos de mantenimiento y mejora la seguridad vial.

En América Latina, el desafío es doble: reconstruir la infraestructura y cambiar la mentalidad. Durante años, la política pública apostó casi exclusivamente por las carreteras, dejando a los trenes en el olvido. Hoy, sin embargo, el cambio climático y la crisis energética están obligando a repensar esa decisión.

Pero la reconstrucción del ferrocarril no será posible sin visión a largo plazo. Requiere inversión, coordinación entre países y voluntad política para priorizar el interés colectivo sobre los lobbies del transporte carretero. Requiere, además, educar a la ciudadanía en una nueva cultura de movilidad, donde el tren deje de verse como algo del pasado y se entienda como una apuesta por el futuro.

Reducir la dependencia del transporte por carretera no implica renunciar al progreso, sino redefinirlo. Se trata de pensar en sistemas integrados, donde cada modo cumpla su papel: el camión para el último tramo, el tren para la larga distancia, la bicicleta o el transporte público para la vida urbana. El futuro de la movilidad no está en más autopistas, sino en más rieles, más integración, más inteligencia.

Recientemente se conoció la noticia de cómo el Metro de Medellín avanza en las obras de mejora de la accesibilidad en 10 estaciones de la línea A. Es así como se adelantan las cimentaciones para los 27 nuevos ascensores que se instalarán en esta línea del sistema de transporte masivo. Este hecho me sirve para reflexionar sobre un tema crucial cuando hablamos de transporte: la accesibilidad universal.

Subir a un tren debería ser una experiencia sencilla. Comprar el tiquete, esperar en el andén, encontrar un asiento cómodo y disfrutar del viaje. Pero para millones de personas mayores o con discapacidad, esa rutina es un desafío lleno de obstáculos. En pleno siglo XXI, cuando hablamos de ciudades inteligentes y transporte sostenible, la accesibilidad ferroviaria sigue siendo una deuda pendiente, y no solo en los países en desarrollo. La pregunta no es técnica, sino profundamente humana: ¿para quién construimos los trenes?

Para una persona mayor o alguien que usa silla de ruedas, el viaje muchas veces empieza con un muro invisible. Escaleras imposibles en las estaciones, rampas empinadas o inexistentes, ascensores dañados, plataformas que no coinciden con el piso del tren, señalización confusa, boletería sin asistencia personalizada. La accesibilidad ferroviaria no es solo una cuestión de infraestructura, sino también de compromiso social.

Es evidente que los sistemas de trenes se planificaron en épocas donde no se consideraba la diversidad ni las necesidades de la vejez. Los adultos mayores no eran vistos como viajeros activos, y las personas con discapacidad eran invisibles para la ingeniería. Por eso hoy, incluso en redes ferroviarias avanzadas, persisten los rezagos.

En Londres, por ejemplo, apenas un porcentaje menor de las estaciones del metro cuenta con acceso total para sillas de ruedas. En América Latina, donde muchos sistemas de trenes y metros se han renovado o construido recientemente, todavía hay estaciones donde la brecha entre el andén y el vagón es un salto peligroso. En otras, los torniquetes o los baños siguen siendo inaccesibles. Y cuando el ascensor no funciona —algo común—, la única opción es pedir ayuda o desistir del viaje. Cada una de esas barreras envía un mensaje silencioso, pero claro: “esto no fue hecho para ti”.

La accesibilidad universal no es un lujo ni una concesión. Es un derecho que garantiza la autonomía, la igualdad y la participación social. Poder moverse libremente por la ciudad es la base para estudiar, trabajar, visitar a la familia, ir al médico o simplemente salir a tomar un café.

Cuando un tren no está diseñado para todos, lo que se limita no es solo la movilidad, sino la libertad. Las personas mayores o con discapacidad quedan confinadas a los espacios que pueden alcanzar, como si vivieran en una ciudad más pequeña dentro de la ciudad. Y esa exclusión cotidiana, aunque no siempre se vea, tiene efectos profundos en la salud mental, la autoestima y el sentido de pertenencia.

El transporte accesible, en cambio, tiene un poder transformador. Un tren al que se puede subir sin miedo ni esfuerzo amplía el mundo de quien lo usa. Permite que los abuelos visiten a sus nietos, que las personas con movilidad reducida accedan al trabajo, que todos participen de la vida social. Y más allá de la utilidad, hay algo profundamente simbólico: el mensaje de que la ciudad te incluye, te espera, te considera parte de su movimiento.

La buena noticia es que hay avances notables. Muchos países europeos han entendido que la accesibilidad es sinónimo de calidad. Los trenes modernos se diseñan con pisos al nivel del andén, puertas amplias, baños adaptados, avisos sonoros y visuales sincronizados, y asientos reservados sin estigmatizar. Las estaciones incluyen ascensores accesibles, señalización táctil para personas con discapacidad visual, y rutas bien iluminadas y seguras.

En Japón, por ejemplo, la cultura ferroviaria es tan respetuosa que el acompañamiento a personas mayores o con discapacidad está institucionalizado: hay personal capacitado para asistir, y todo el sistema está pensado desde la empatía. En Francia y Alemania, los trenes de alta velocidad (TGV e ICE) integran cabinas adaptadas sin necesidad de solicitar asistencia previa.

Incluso algunas ciudades latinoamericanas han empezado a ponerse al día. En Santiago de Chile, el Metro ha ampliado su red con un enfoque de “accesibilidad universal”, y en São Paulo se ha mejorado la infraestructura para facilitar la entrada de personas mayores y con movilidad reducida. Son pasos valiosos, pero aún insuficientes frente a la magnitud del desafío.

Un tren verdaderamente inclusivo implica repensar toda la experiencia del viaje: desde la compra del tiquete (que debe ser fácil de usar para una persona con baja visión o con limitaciones cognitivas), hasta el diseño de los asientos, la señalización y los tiempos de abordaje. Implica también formar al personal para atender con respeto y empatía. Porque de nada sirve una infraestructura impecable si el trato es impaciente o indiferente.

El diseño accesible beneficia a todos. Las rampas que facilitan la entrada a una persona en silla de ruedas también sirven a quien lleva una maleta o un coche de bebé. Los avisos sonoros ayudan no solo a los ciegos, sino también a los distraídos. Diseñar para la diversidad es diseñar para la vida real, donde nadie es perfectamente joven, ágil o atento todo el tiempo.

Imaginemos por un momento un tren donde nadie tenga que pedir ayuda para subir, donde la información sea clara para todos, donde los asientos sean cómodos sin ser exclusivos, donde la experiencia de viajar sea placentera sin importar la edad ni el cuerpo. Porque al final, un sistema ferroviario accesible no es solo un logro técnico. Es una declaración ética: la de una sociedad que no deja a nadie esperando en el andén.

Esta semana se conoció la noticia del inicio del proyecto de tren de alta velocidad para viajar entre las capitales europeas, promovido por la Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras Europeas (CER) y cuya aprobación por la Comisión Europea está prevista para octubre. Esto significa más de 49.400 km de red que conecten todas las capitales y grandes ciudades de la UE a velocidades de 250 km/h a 350 km/h. Y representa, además, un nuevo intento de integración ferroviaria en el Viejo Continente.

Viajar en tren por Europa siempre ha sido una experiencia fascinante. En pocas horas puedes pasar de un idioma a otro, de un paisaje alpino a una llanura fértil, de una ciudad medieval a una metrópoli ultramoderna. Pero detrás de esa aparente fluidez hay una historia más compleja: la de cómo los países europeos han intentado —y todavía intentan— integrar sus sistemas ferroviarios, luchando contra la herencia del nacionalismo y la diversidad técnica que durante décadas los mantuvo fragmentados.

La idea de un ferrocarril europeo integrado es casi tan antigua como el propio tren. Desde el siglo XIX, el ferrocarril fue el motor del progreso y, en cierto sentido, el primer gran unificador de territorios. Pero al mismo tiempo, cada país construyó sus redes con criterios propios: anchos de vía distintos, sistemas eléctricos incompatibles, señalizaciones que hablaban lenguajes diferentes. Es como si cada nación hubiese querido marcar su soberanía hasta en los rieles.

Con la creación de la Unión Europea, esa fragmentación comenzó a verse como un obstáculo para el mercado común. ¿De qué sirve eliminar fronteras económicas si los trenes se quedan detenidos en la frontera técnica? De ahí surgieron iniciativas para crear lo que se conoce como la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), un proyecto monumental que busca unir puertos, carreteras y, sobre todo, líneas férreas bajo un mismo estándar.

El objetivo es claro: que un tren pueda circular sin problemas desde Lisboa hasta Varsovia, desde Estocolmo hasta Nápoles, sin tener que cambiar locomotoras ni adaptarse a sistemas distintos. Suena lógico, pero en la práctica ha sido una tarea casi titánica.

El concepto clave en este debate es la interoperabilidad: la capacidad de que diferentes sistemas funcionen entre sí. En el mundo ferroviario, esto significa uniformar no solo el ancho de vía, sino también la alimentación eléctrica, los sistemas de señalización, las normativas de seguridad y hasta la formación del personal.

En la teoría, Europa ya ha avanzado mucho. El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) busca sustituir la maraña de sistemas nacionales por un estándar común que permita a cualquier tren circular en cualquier país. Algunos corredores de alta velocidad, como el que conecta España con Francia, ya lo utilizan. Pero la implementación es lenta y costosa. Requiere modernizar infraestructuras, sustituir equipos, capacitar trabajadores. Y, sobre todo, requiere voluntad política.

Pero aquí aparece otro asunto complejo y siempre latente: el nacionalismo ferroviario.

El ferrocarril no es solo un medio de transporte. En Europa, es un símbolo de identidad nacional. Cada país tiene su compañía ferroviaria emblemática: SNCF en Francia, Deutsche Bahn en Alemania, Renfe en España, Trenitalia en Italia. Durante décadas fueron monopolios estatales, orgullos nacionales y piezas clave en la construcción del Estado moderno.

Por eso, aunque la integración ferroviaria parezca un objetivo lógico, no todos están dispuestos a ceder terreno. Permitir que una empresa extranjera opere libremente en tu red implica abrir un espacio donde antes había control nacional. Significa reconocer que tu modelo no es único y que tu infraestructura debe adaptarse a estándares comunes.

Este choque se ve con claridad en las disputas comerciales: Francia protege sus rutas domésticas, Alemania defiende sus intereses logísticos, España teme perder protagonismo en los corredores mediterráneos. Al final, el tren se convierte en un escenario donde se juega no solo la movilidad, sino también el poder económico y político.

No sería justo decir que Europa no ha avanzado. Hoy existen trenes que cruzan fronteras sin mayores complicaciones: el Eurostar conecta Londres con París y Bruselas, el Thalys une Francia, Bélgica, Países Bajos y Alemania, y el Rail Baltica (en construcción) promete integrar a los países bálticos con el corazón europeo. Además, la apertura del mercado ferroviario ha permitido la llegada de operadores privados en rutas de alta velocidad.

Pero estos éxitos conviven con enormes vacíos. En Europa del Este, la infraestructura sigue rezagada. En muchas fronteras aún es necesario cambiar locomotoras o reducir velocidades por incompatibilidades técnicas. Y a pesar del discurso comunitario, las inversiones siguen respondiendo en gran medida a intereses nacionales antes que a un verdadero plan continental.

La interoperabilidad avanza, pero lentamente. Y mientras tanto, el avión sigue siendo el rey en los viajes internacionales, a pesar de su mayor impacto ambiental.

En el fondo, el debate sobre la integración ferroviaria es un reflejo del dilema europeo más amplio: ¿hasta dónde estamos dispuestos a compartir soberanía en nombre de un proyecto común? El ferrocarril es apenas un riel más de esa discusión, pero uno muy visible.

Porque integrar los trenes no es solo cuestión de cables y rieles. Es también una apuesta cultural: confiar en que moverse sin barreras por el continente fortalece la idea de una Europa unida. Y, al mismo tiempo, renunciar a la tentación de usar la infraestructura como herramienta de poder nacional.

Sin embargo, la integración ferroviaria no debería verse solo como un desafío, sino como una oportunidad histórica. En tiempos de crisis climática, el tren ofrece una alternativa limpia y eficiente al transporte aéreo y carretero. En un continente que busca autonomía energética y resiliencia logística, las redes ferroviarias integradas son clave para mover mercancías sin depender tanto de combustibles fósiles.

Si Europa logra superar el nacionalismo ferroviario y apostar de verdad por la interoperabilidad, no solo tendrá trenes más rápidos y fluidos. También estará dando un paso simbólico hacia esa idea de unión que tanto se invoca y que a veces se siente lejana. Ojalá este nuevo tren de alta velocidad sea el símbolo de esa integración definitiva.

Hace pocas semanas CAF, el banco de desarrollo de América y el Caribe, realizó en Colombia el Foro Internacional por la Reactivación Ferroviaria, en el cual se dio a conocer una cifra interesante: en esta región hay 155 proyectos ferroviarios que demandarían a hoy una inversión cercana a los 400.000 millones de dólares.

Allí el presidente de este organismo multilateral, Sergio Díaz Granados, hizo una invitación a “reimaginar el ferrocarril como fuerza de desarrollo sostenible y la integración de la región”. En este llamado público, hay implícito un elemento clave y es pensar cómo recuperar las vías férreas abandonadas.

Hay algo muy evocador en las vías de este tipo. Ver esos rieles oxidados que se pierden entre la maleza, las estaciones vacías que alguna vez fueron bulliciosas, o escuchar las historias de quienes viajaban en tren cuando todavía era una costumbre cotidiana, despierta una mezcla de melancolía y curiosidad. Cada cierto tiempo surge la idea de reactivar esas líneas olvidadas, de devolverles la vida y con ellas recuperar una parte del pasado. Pero la pregunta inevitable es: ¿se trata de un verdadero renacimiento o solo de un ejercicio de nostalgia?

El tren tiene una carga simbólica enorme. Durante el siglo XIX y buena parte del XX fue sinónimo de progreso. Las estaciones eran las puertas de entrada a la modernidad, y los pueblos que recibían el tren se conectaban al mundo. El silbato de la locomotora marcaba el pulso de la vida comunitaria: la llegada de mercancías, el regreso de familiares, las cartas y las noticias.

Ese recuerdo sigue vivo, incluso en generaciones que no viajaron en tren. En América Latina, donde la mayoría de los ferrocarriles quedaron abandonados desde la segunda mitad del siglo XX, hablar de reactivación despierta entusiasmo. Es como si se quisiera volver a encender una llama que nunca se apagó del todo en la imaginación de las generaciones anteriores.

Pero también hay que reconocer que la nostalgia puede nublar el juicio. No se trata solo de volver a poner trenes en vías viejas para recordar “los buenos tiempos”. La discusión es más profunda: ¿qué sentido tiene hoy reactivar un ferrocarril? ¿Cuáles son sus beneficios reales y cuáles sus riesgos?

Hay razones de peso para mirar hacia el tren con optimismo. En un mundo que busca alternativas más sostenibles, el ferrocarril es uno de los medios de transporte más eficientes y menos contaminantes. Un tren de carga puede reemplazar decenas de camiones en carretera, reduciendo emisiones y costos logísticos. Para el transporte de pasajeros, ofrece comodidad, seguridad y la posibilidad de descongestionar las vías.

Reactivar una línea férrea abandonada también puede ser una oportunidad de revitalización territorial. Las estaciones pueden convertirse en epicentros de actividad económica y cultural, y los pueblos conectados por el tren podrían beneficiarse del turismo o de un acceso más fácil a mercados y servicios. En algunos casos, la reactivación puede incluso reequilibrar la relación campo-ciudad, dando nueva vida a zonas que habían quedado marginadas.

Pero no todos los proyectos ferroviarios tienen finales felices. Reactivar líneas no siempre es rentable ni lógico. En muchos casos, las rutas fueron abandonadas por una razón: porque dejaron de ser competitivas frente a carreteras o aviones, o porque la infraestructura se volvió insostenible.

La inversión necesaria para reconstruir y modernizar un ferrocarril puede ser gigantesca. Y si no existe una demanda real de pasajeros o carga, el resultado puede ser un elefante blanco: estaciones remodeladas que lucen hermosas en la inauguración, pero permanecen vacías a los pocos meses.

También está el riesgo de que la nostalgia se convierta en negocio turístico limitado. Hay líneas que se reactivan solo como trenes históricos o de paseo, lo cual no es malo en sí mismo, pero no resuelve problemas de movilidad ni de logística. En esos casos, el tren es más un museo en movimiento que un servicio útil para las comunidades.

En América Latina, además, el desafío es aún mayor: redes ferroviarias incompletas, baja inversión pública, falta de integración con otros medios de transporte. Pretender reactivar líneas aisladas, sin un plan coherente, puede terminar siendo un esfuerzo fragmentado y poco eficaz.

Por eso, la verdadera discusión no debería girar únicamente en torno a la evocación, sino en cómo hacer del tren una herramienta para el futuro. Reactivar una línea férrea debe responder a necesidades concretas: mover carga de manera más barata, ofrecer transporte público eficiente, revitalizar economías locales o impulsar el turismo sostenible.

Eso exige planificación, estudios serios de demanda, coordinación entre regiones y, sobre todo, voluntad política. No basta con el entusiasmo. Se necesita pensar el tren como parte de un sistema multimodal que incluya carreteras, puertos, aeropuertos y transporte urbano. Solo así se justifica la inversión y se garantiza que el renacimiento no sea apenas un acto de romanticismo.

Si logramos ese equilibrio, entonces sí, la reactivación no será un ejercicio melancólico sino un verdadero resurgimiento. Un renacimiento que no solo revive rieles viejos, sino que abre caminos nuevos para nuestras ciudades y comunidades.

Cuando hablamos de vehículos autónomos, casi siempre pensamos en autos sin conductor circulando por las calles. Las noticias y el foco mediático suelen enfocarse en Tesla, Google o las pruebas de camiones que prometen revolucionar el transporte de carga por carretera. Pero mientras miramos con asombro y cierta desconfianza lo que ocurre en el asfalto, en el sector ferroviario la autonomía avanza de manera más silenciosa… y más rápida de lo que imaginamos. La pregunta ya no es si tendremos trenes sin conductores, sino en qué medida.

En realidad, los trenes llevan décadas coqueteando con la autonomía. Muchos metros urbanos en ciudades como París, Dubái, Vancouver o São Paulo funcionan desde hace años sin conductores al frente. Son sistemas cerrados, con túneles o vías elevadas, que permiten un control total de la infraestructura: puertas automáticas en los andenes, monitoreo constante, sensores que detectan cualquier irregularidad. Ahí, la figura del conductor desapareció hace tiempo sin que la mayoría de los pasajeros lo notara.

Lo interesante es que el salto ya no se da solo en metros. Hoy existen trenes suburbanos y hasta de larga distancia que operan en modo automático. En Alemania, la Deutsche Bahn y una empresa privada probaron en 2021 el primer tren autónomo en una red ferroviaria convencional, compartiendo vía con otros trenes conducidos por humanos. En China, país que avanza a velocidad de vértigo en todo lo ferroviario, ya circulan trenes de alta velocidad con conducción automatizada que alcanzan los 350 km/h.

La idea de un tren sin conductor, entonces, dejó de ser un experimento futurista: está en marcha. Las razones son múltiples y no todas técnicas. En primer lugar, está la eficiencia operativa. Un sistema autónomo reduce los márgenes de error humano y puede optimizar la circulación: salidas más puntuales, intervalos más cortos entre trenes, frenadas y aceleraciones más suaves. Todo eso significa más capacidad en las mismas vías y mejor servicio para los pasajeros.

En segundo lugar, la seguridad. Aunque los accidentes ferroviarios son mucho menos frecuentes que los de carretera, la mayoría de ellos tienen que ver con errores humanos: distracciones, fatiga, malas decisiones en situaciones de emergencia. Un tren autónomo, en teoría, nunca se cansa ni se distrae. Aquí, por supuesto, persiste el mito en las personas que el tren con conductor es más confiable, pero nada que ver con la realidad.

También está el costo laboral, aunque este argumento es más polémico. Para las empresas y gobiernos, prescindir de conductores significa ahorro en nómina. Pero detrás de esa frialdad económica está el temor de muchos trabajadores ferroviarios a perder su empleo. Y ahí la discusión se vuelve más social que tecnológica.

Finalmente, los trenes autónomos encajan en una narrativa mayor: la de las ciudades inteligentes y sostenibles. Si queremos más transporte público y menos carros particulares, necesitamos trenes más frecuentes, seguros y baratos. La automatización parece un camino lógico.

Pero no todo es tan sencillo como programar un software y ponerlo a rodar. Los trenes autónomos enfrentan desafíos técnicos y sociales importantes. El primero es la interoperabilidad. No es lo mismo operar un metro cerrado en un túnel que un tren de carga en vías abiertas, cruzando carreteras y compartiendo espacio con trenes convencionales. En entornos abiertos, los trenes autónomos deben lidiar con factores impredecibles: animales en la vía, personas que cruzan imprudentemente, condiciones climáticas extremas. Los sensores ayudan, pero aún no alcanzan la precisión que se requiere para garantizar seguridad al 100 %.

El segundo desafío es la infraestructura existente. La mayoría de nuestras líneas ferroviarias, especialmente en América Latina, está lejos de ser modernas. Muchas son antiguas, con señalización obsoleta y poco mantenimiento. Instalar sistemas de automatización de última generación sobre esas bases sería como poner un motor de Fórmula 1 en un carro de los años sesenta. La inversión necesaria es enorme.

Y está también la aceptación social. Aunque ya nos acostumbramos a que los metros funcionen sin conductor, ¿estamos listos para subirnos a un tren de larga distancia sin nadie al mando? Como ya lo dije, el miedo al vacío humano sigue siendo real. Queremos confiar en la tecnología, pero también necesitamos un rostro, una voz que nos diga que todo está bajo control.

Entonces, ¿qué tan cerca estamos de ver sistemas ferroviarios completamente sin conductores? La respuesta es que ya están aquí en algunos lugares, pero aún falta camino para que sean la norma mundial. En los próximos años veremos una expansión paulatina: primero en trenes suburbanos de corta distancia y en corredores de carga con baja interacción humana. Después, quizás, en trenes de alta velocidad en países con infraestructura moderna. Pero en contextos como el latinoamericano, donde ni siquiera hemos consolidado redes ferroviarias amplias, pensar en autonomía total es todavía lejano.

Lo más probable es que convivamos durante décadas con sistemas mixtos: trenes automáticos supervisados por personal humano, tal vez no al frente de la cabina, pero sí a bordo para manejar emergencias y dar confianza a los pasajeros. Una especie de transición híbrida que combine lo mejor de la tecnología con la necesidad humana de sentirnos acompañados.

Más allá de lo técnico, lo que realmente deberíamos discutir es qué papel queremos que juegue la automatización en nuestra relación con el transporte. No se trata solo de reemplazar conductores por algoritmos, sino de pensar en cómo los trenes autónomos encajan en una visión de movilidad más justa, más accesible y más humana.

¿Queremos que la autonomía sea solo una herramienta para abaratar costos o también una oportunidad para ofrecer un servicio más seguro y de mejor calidad? ¿Qué vamos a hacer con los trabajadores que hoy conducen trenes? ¿Los capacitamos para nuevos roles, los dejamos atrás, o los convertimos en aliados de esta transición? La tecnología avanza, sí, pero el rumbo lo marcan las decisiones políticas y sociales. Los trenes autónomos nos obligan a pensar no solo en lo posible, sino en lo deseable. Porque un tren autónomo que solo sirva para ahorrar sueldos no nos llevará muy lejos. Pero uno que combine tecnología con visión social, ese sí podría cambiar la manera en que viajamos y habitamos nuestras ciudades.

Escuchaba hace poco una entrevista con el alcalde Mayor de Bogotá, Carlos Fernando Galán, en la que expresaba que fue presentada una propuesta, ante el Ministerio de Transporte de Colombia, de ajustes a los diseños originales de las fachadas de las 16 estaciones del Línea 1 del Metro que permitirán una mejor adaptación a los espacios urbanos a lo largo de varias avenidas en esa ciudad. 

"A veces pasamos por alto el hecho de que en esta ciudad hay fachadas hermosas, muy lindas en muchos puntos de Bogotá. En casas, en barrios residenciales, en edificios, oficinas, edificios de equipamientos, iglesias, en fin. Y creemos que el Metro de Bogotá debe tener unas fachadas acorde con eso que tiene Bogotá", ha explicado el alcalde. Este episodio me da pie para hablar de un tema, a mi modo de ver, muy interesante.

Durante décadas, las estaciones de tren o metro fueron vistas como simples puertas de entrada o salida: lugares por donde se pasa, no donde se permanece. Eran funcionales, frías, a menudo relegadas a los márgenes de la ciudad o encajonadas entre infraestructuras hostiles. Pero esa idea está cambiando. En muchas partes del mundo, y ojalá pronto también en América Latina gracias a este caso de Bogotá, se está gestando una tendencia silenciosa: las estaciones están dejando de ser puntos de tránsito para convertirse en verdaderos centros urbanos, espacios vivos que reorganizan y reaniman la vida pública de las ciudades.

La clave está en repensar lo que una estación puede ser. Ya no se trata solo de conectar trenes, sino de conectar personas, barrios, memorias, economías locales y experiencias urbanas. Una estación bien diseñada puede ser una plaza pública, una galería comercial, un centro cultural, un lugar de encuentro intergeneracional. Puede ser un pulmón urbano, un catalizador para la movilidad sostenible, o el primer rostro amable que una ciudad le muestra a sus visitantes.

Cuando miramos ejemplos como la estación King's Cross en Londres, la Gare Saint-Lazare en París, Grand Central en Nueva York o la monumental Estación Central de Ámsterdam, notamos un patrón: en todas se ha apostado por integrar la estación a la ciudad, no aislarla. Se han abierto plazas peatonales, se han activado comercios de proximidad, se ha respetado la arquitectura histórica sin miedo a combinarla con diseños contemporáneos. La estación deja de ser un borde y se convierte en un núcleo.

Este rediseño tiene efectos inmediatos en la calidad del espacio público. Alrededor de estas estaciones surgen parques, mercados, zonas de coworking, cafés donde uno no necesita tener un tren que tomar para quedarse. Lo que antes era solo tránsito se convierte en destino.

Y esto tiene una enorme potencia simbólica. El tren ya no es solo una tecnología del pasado, sino una pieza central en la ciudad que queremos construir: más caminable, más conectada, más densa, pero también más amable. La estación, en ese sentido, es como un espejo de nuestra voluntad urbana.

En América Latina, muchas de nuestras estaciones ferroviarias han sufrido el abandono junto con el declive del tren. Pero eso también abre la puerta a una oportunidad única: recuperar estos espacios con visión de futuro. Algunas ciudades ya han comenzado a explorar este camino. En Buenos Aires, la estación Constitución ha recibido una renovación que apunta a mejorar no solo la infraestructura sino también el entorno urbano.

Lo que falta, sin embargo, es una visión sistémica. Necesitamos ver las estaciones no como proyectos aislados sino como parte de una estrategia urbana mayor, donde el espacio público, la movilidad y la cultura dialoguen entre sí.

¿Imaginamos lo que podría ser una estación en Bogotá, Lima o Quito si se la pensara como una plaza cívica? ¿Qué pasaría si en vez de rodearlas de rejas y taxis piratas, las rodeáramos de árboles, bancos, cafeterías y bibliotecas? ¿Si el acceso fuera universal, la información clara y la seguridad no dependiera de un policía armado sino de una buena iluminación?

Este enfoque no es solo una cuestión de diseño arquitectónico. Es una apuesta política y social. Recuperar las estaciones es también recuperar la vida cotidiana de las ciudades. Donde hay buena movilidad, hay posibilidad de trabajo, estudio, ocio. Donde hay espacio público digno, hay encuentro, diversidad, comunidad. Las estaciones pueden ser epicentros de eso si dejamos de tratarlas como terminales y empezamos a verlas como plazas.

Además, hay un potencial económico enorme. Las zonas cercanas a estaciones activas tienden a revalorizarse, no solo en términos inmobiliarios (aunque también), sino en vitalidad urbana: florecen pequeños negocios, llegan artistas, los peatones recuperan la calle. No es gentrificación lo que se busca, sino revitalización con sentido social.

Finalmente, hay algo casi poético en todo esto. El tren tiene una carga simbólica poderosa: representa progreso, conexión, horizonte. Las estaciones, entonces, pueden ser también espacios de narración urbana, donde las ciudades se reconcilian con su pasado y proyectan su futuro. Donde el tiempo se detiene, aunque sea un momento, antes de seguir su curso.

Si queremos ciudades más humanas, empecemos por sus estaciones de metro o tren. Que sean lugares donde uno no solo espera un tren, sino donde también pueda esperar algo de la ciudad. Donde no solo llegamos o partimos, sino también permanecemos.

He tenido el privilegio de participar en el montaje y puesta en operación de distintos sistemas ferroviarios en el mundo. Bangkok, Atenas y Medellín han sido grandes retos profesionales para mí. Y durante 25 años al frente de una empresa especializada en soluciones ferroviarias, una de mis mayores satisfacciones es cómo hemos desarrollado procesos completos de mantenimiento mayor de flotas de trenes sin ninguna falla ni incidente. Así que tengo toda la experiencia y la autoridad para hablar de cómo está avanzando el mantenimiento de trenes en el mundo.

El mantenimiento de trenes ha dejado de ser una tarea correctiva para transformarse en una estrategia proactiva, apoyada en tecnologías de punta. Durante décadas, el mantenimiento se realizó bajo un enfoque correctivo: se atendían los fallos cuando ya habían ocurrido. Más tarde, se pasó a un esquema preventivo basado en ciclos de tiempo o kilometraje. Sin embargo, ambas metodologías presentan riesgos operacionales: la primera por obvia reacción tardía, y la segunda por intervenir sistemas que aún pueden estar funcionando correctamente, encareciendo innecesariamente la operación.

Hoy, la tendencia global imperante es el mantenimiento predictivo, impulsado por tecnologías como el Internet de las Cosas (IoT), Big Data e Inteligencia Artificial (IA). Los trenes modernos están equipados con sensores distribuidos en ejes, ruedas, frenos, sistemas eléctricos y componentes de tracción que recopilan miles de datos en tiempo real. Estos datos permiten anticipar fallos, optimizar tiempos de intervención y mejorar la disponibilidad de la flota sin comprometer la seguridad. Ya muchos operadores hoy en el mundo están integrando plataformas digitales capaces de procesar datos de múltiples fuentes para tomar decisiones más inteligentes sobre el estado de sus trenes.

Otra tecnología emergente con gran impacto en el mantenimiento ferroviario es el concepto de Digital Twin (gemelo digital). Se trata de una réplica virtual exacta del tren (o de una parte crítica del mismo), alimentada en tiempo real por los datos que emiten sus sensores. Esto permite simular comportamientos, identificar anomalías, predecir desgastes y hasta entrenar personal en entornos virtuales. Un importante operador ferroviario de los Países Bajos ha comenzado a utilizar Digital Twins para monitorear sistemas de climatización y energía, lo que no solo mejora la comodidad del pasajero, sino que permite detectar problemas antes de que afecten la operación. A largo plazo, los gemelos digitales permitirán a los ingenieros diseñar trenes más seguros desde la fase conceptual, retroalimentándose constantemente de lo que ocurre en la vida real.

La robótica también está ganando terreno en los patios de mantenimiento. Ya no es extraño ver drones inspeccionando techos de trenes o brazos robóticos revisando los bogies (los sistemas de ruedas) con precisión milimétrica. Estos dispositivos reducen el riesgo humano, disminuyen tiempos y aumentan la precisión del diagnóstico. En Japón ya se ha desarrollado un robot equipado con cámaras 3D y sensores térmicos para inspeccionar automáticamente las condiciones de los rieles y las unidades de tren, incluso durante la noche. En paralelo, dos de las más grandes multinacionales de trenes están explorando estaciones de mantenimiento autónomas, donde robots especializados hacen ajustes finos sin necesidad de intervención humana, garantizando mayor precisión y reduciendo costos.

La seguridad en la operación ferroviaria no depende únicamente del estado del tren, sino también de la capacidad de anticipar y mitigar situaciones de riesgo. Aquí es donde entra la IA, que permite detectar patrones que escapan al análisis humano. En el Reino Unido, Network Rail ha implementado algoritmos que procesan datos meteorológicos, vibraciones y desplazamientos del terreno para alertar sobre posibles movimientos en la infraestructura que puedan afectar la vía. En India ya usan modelos de aprendizaje automático para identificar el desgaste irregular de rieles, una de las principales causas de descarrilamiento.

Otro aspecto clave en las tendencias actuales es la sostenibilidad. Extender la vida útil de los trenes mediante mantenimiento inteligente no solo mejora la seguridad, sino que también reduce el impacto ambiental al disminuir la necesidad de fabricar componentes nuevos. En esta línea, operadores de Hong Kong están utilizando análisis de ciclo de vida (LCA) para programar mantenimientos en función del impacto ecológico acumulado, no solo del desgaste físico. Asimismo, el reciclaje y reacondicionamiento de componentes críticos, mediante tecnologías como la impresión 3D, también está ganando terreno. Esto permite crear piezas de reemplazo en tiempo récord, reduciendo los tiempos de parada sin sacrificar estándares de calidad y seguridad.

En resumen, el mantenimiento ferroviario ya no es una función técnica aislada, sino parte de un ecosistema inteligente donde la conectividad, la automatización y la analítica avanzada trabajan de forma integrada para garantizar la seguridad y eficiencia operacional. Lo que hace algunos años era un taller con grasa y herramientas ahora empieza a parecer más a un laboratorio de datos, donde ingenieros, analistas y algoritmos trabajan juntos por el bienestar de millones de pasajeros. Y como hace 25 años, estamos preparados.

Una noticia muy importante para el continente en materia ferroviaria se dio este lunes siete de julio. Y tuvo como escenario la cumbre de los BRICS. Allí los gobiernos de Brasil y China anunciaron el inicio del proyecto que buscará construir un tren bioceánico.

De acuerdo con el primer trazado, el tren partirá desde el puerto de Ilheus (Bahía) y atravesará varios estados claves del gigante suramericano: Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre, hasta llegar a la frontera con Perú, desde donde conectará con el puerto de Chancay, terminal marítima que China financió e inauguró en 2024.

Se estima que la eventual construcción del tren bioceánico de casi 5.000 km de extensión, que conectará el Atlántico con el Pacífico, requerirá una inversión de 10.000 millones de dólares y permitirá reducir el tiempo de transporte de mercancías de 40 a 28 días.

Este anuncio me da pie para escribir sobre uno de los sueños más persistentes —y a la vez más postergados— del desarrollo latinoamericano, que ha sido el de conectar a nuestros países a través de una red ferroviaria continental. Un tren que una el Pacífico con el Atlántico o el Norte con el Sur. Que atraviese selvas, pampas, altiplanos y desiertos. Que transporte carga y personas con eficiencia, seguridad y bajo impacto ambiental.

Este sueño no es nuevo. Ha sido compartido por ingenieros, presidentes, pueblos y economistas desde hace más de un siglo. Sin embargo, entre guerras, deudas externas, dependencia del automóvil y prioridades dispersas, América Latina nunca logró consolidar un sistema ferroviario regional de alcance continental. Y, sin embargo, hoy —frente a la urgencia climática y la necesidad de integrar mercados regionales— vuelve a cobrar fuerza una idea que parecía enterrada entre rieles oxidados y estaciones abandonadas. El tren bioceánico es un interesante detonador de esa integración.

En el siglo XIX y buena parte del XX, varios países latinoamericanos apostaron al ferrocarril como símbolo de modernización. Argentina llegó a tener la red más extensa del hemisferio sur, con más de 47.000 km de vías en su época dorada. México, Chile y Brasil también desarrollaron redes importantes. Pero todas compartían un mismo problema: se diseñaron para servir hacia afuera (los puertos), no hacia adentro (la integración regional).

Eran trenes pensados para exportar materias primas hacia Europa o Estados Unidos, no para conectar pueblos entre sí ni mucho menos países vecinos. A eso se sumó la falta de coordinación en los anchos de vía, los estándares técnicos y los intereses políticos. Mientras Europa avanzaba con su tren transcontinental, América Latina acumulaba ferrocarriles inconexos y fragmentados.

¿Pero por qué no hemos podido avanzar en un proyecto de esa envergadura? La respuesta es múltiple. Por un lado, la geografía latinoamericana es desafiante: selvas húmedas, cordilleras altas, llanuras extensas, ríos caudalosos. Por otro lado, las prioridades de desarrollo del siglo XX se volcaron al carro y al camión, las carreteras y el transporte aéreo, impulsadas por el lobby petrolero y automotor, principalmente.

Además, los países latinoamericanos han tenido dificultades históricas para coordinar políticas de infraestructura de largo plazo. La integración ha sido más discursiva que real. Y el financiamiento para megaproyectos de este tipo requiere estabilidad institucional, voluntad política común y compromiso de décadas.

Hoy también hay debates renovados en Argentina y Chile sobre recuperar trenes binacionales de pasajeros y carga, mientras Brasil igualmente, discute una nueva generación de ferrocarriles de conexión interna con posibles extensiones hacia sus fronteras.

En tiempos de cambio climático, el ferrocarril se posiciona como una solución sostenible. El transporte ferroviario consume hasta 80 % menos energía por tonelada/kilómetro que el camión, y emite mucho menos CO₂ por pasajero que el avión o el automóvil. Además, permite reducir la congestión urbana, bajar el costo logístico y conectar regiones excluidas.

Pero más allá de lo técnico y ambiental, el tren tiene un valor simbólico: es un hilo de unión, una metáfora de continuidad entre pueblos. Un tren que conecte nuestras ciudades, puertos y pueblos no resolverá todos los problemas de la región. Pero puede ser el punto de partida para algo más profundo: un continente que se mire de frente y avance, por fin, en la misma dirección. La dirección que, hacia adelante, le da el tren.

El tren nocturno parecía condenado a desaparecer de Europa. A mediados de los años 2000, varias compañías ferroviarias empezaron a cancelar rutas históricas que conectaban capitales y ciudades durante la noche. Los vuelos de bajo costo y la cultura de la inmediatez parecían haber arrinconado esta forma clásica de movilizarse. Sin embargo, en un giro inesperado —y profundamente revelador de los tiempos que vivimos— el tren nocturno está resurgiendo, no solo como una alternativa nostálgica, sino como símbolo de un nuevo modelo de turismo verde, consciente y sostenible.

Ciudades como Viena, Berlín, París, Zúrich y Estocolmo están volviendo a conectarse de noche gracias a este tipo de iniciativas. La empresa austriaca ÖBB, a través de su servicio Nightjet, ha liderado el renacimiento, apostando por una red que no solo cubre rutas tradicionales, sino que se extiende hacia nuevas ciudades y destinos. El fenómeno no se limita a un puñado de trenes pintorescos: forma parte de una tendencia más amplia en Europa que busca recuperar el valor del transporte ferroviario como medio ecológico, cultural y social.

Este regreso no es gratuito. Diversos elementos se han combinado para propiciar el resurgimiento. El primero y más evidente es la crisis climática. Con el sector aéreo representando hasta el 2.5 % de las emisiones globales de carbono (según la IATA), y el transporte en general siendo responsable de cerca del 25 % del total de emisiones en Europa, cada vez más viajeros buscan alternativas menos contaminantes. El tren, y especialmente el tren nocturno, ofrece una solución real: evitas vuelos cortos y, al mismo tiempo, ahorras noches de hotel. Es decir, sostenibilidad con eficiencia.

A esto se suma un cambio cultural que, si bien incipiente, ya es palpable en las nuevas generaciones. Iniciativas como el flygskam (la "vergüenza de volar", nacida en Suecia) han captado la atención pública, empujando a muchos ciudadanos, especialmente jóvenes, a reconsiderar sus hábitos de viaje. Si tuviéramos que hablar de la mayor exponente hoy de esta práctica es precisamente la activista ambiental sueca Greta Thunberg, que nunca viaja en avión. En ese escenario, el tren nocturno ha dejado de ser una rareza para convertirse en un símbolo de compromiso ambiental. La Comisión Europea lo ha notado, y por ello ha incluido al ferrocarril como pilar estratégico dentro del European Green Deal, apostando por su revalorización.

En Francia, por ejemplo, la ley ahora prohíbe vuelos domésticos cuando existe una alternativa ferroviaria equivalente de menos de dos horas y media. España y Alemania han implementado billetes subvencionados o muy económicos para promover el uso del tren regional. Y la Comisión Europea ha lanzado campañas para reposicionar al tren como el “campeón oculto” de la movilidad continental. Si bien el tren nocturno aún representa un porcentaje reducido de viajes, su potencial va más allá de los números actuales: es, sin duda, una herramienta narrativa y política.

Pero el fenómeno del tren nocturno no es solo ambiental. Tiene una dimensión cultural y emocional. Viajar en cama, escuchar el traqueteo de los rieles, despertarse en otra ciudad o país, todo ello apela a una experiencia profundamente humana que el avión, por eficiente que sea, no puede replicar. En este sentido, hay una suerte de romanticismo renovado en el acto de viajar lentamente, de contemplar paisajes al amanecer desde un vagón. Y esta experiencia, curiosamente, se ha vuelto codiciada en una era marcada por la hiperconectividad y la aceleración constante. Muchas agencias de turismo están diseñando paquetes que incluyen el trayecto como parte esencial de la experiencia, y no como una mera transición entre dos puntos. En vez de volar a Praga, aterrizar, y empezar a correr entre atracciones, el turista del tren nocturno asume otro ritmo, otra relación con esa ciudad y continente.

Otro asunto interesante es que el tren nocturno, con su capacidad de conectar regiones intermedias —no solo capitales— es perfecto para redescubrir ciudades secundarias, paisajes rurales, rutas menos transitadas. Promueve un turismo más distribuido y sostenible, menos concentrado y más beneficioso para las distintas comunidades que habitan el viejo continente.

Pese a este auge, no todo es idílico. El resurgimiento del tren nocturno enfrenta importantes desafíos estructurales. Uno de ellos es la falta de interoperabilidad entre sistemas ferroviarios nacionales. Aún hoy, muchas compañías estatales no comparten reservas, ni estándares técnicos, lo que complica la creación de rutas transfronterizas fluidas. La escasez de material rodante —es decir, vagones adecuados para dormir— también es un obstáculo serio. Durante años, la industria ferroviaria dejó de invertir en este segmento, y ahora enfrenta una demanda que no puede cubrir fácilmente.

Además, está el tema del costo. Aunque más ecológico, el tren nocturno suele ser más caro que un vuelo low cost. Esto se debe en parte a los costos operativos —los trenes pagan peajes por usar rieles, a diferencia de los aviones que están exentos de muchas tasas— y en parte a que aún no se han implementado suficientes subsidios o incentivos. Aquí, la política pública tiene un rol fundamental. Si Europa realmente quiere apostar por una transición ecológica en movilidad, debe asumir que el tren no puede competir en condiciones desiguales. El apoyo financiero, la inversión en infraestructura y la integración digital son esenciales.

En todo caso el tren nocturno, silenciosamente, avanza hacia un futuro donde la movilidad y el cuidado del planeta ya no son incompatibles, sino aliados naturales. Y eso, sin duda, es una buena noticia. Superar los desafíos que aún enfrenta es la asignatura pendiente. Ahora bien, pensando en este lado del mundo: ¿algún día en Suramérica podremos viajar entre países en tren?

El Índice Global de Tráfico TomTom 2024 -uno de los informes que mide la congestión vehicular en 501 ciudades del mundo- ha confirmado lo que muchas personas sienten cotidianamente: moverse por la ciudad en hora pico se ha convertido en una carrera de resistencia. Desde Barranquilla hasta Manila, pasando por Estambul, Bogotá o Lima, los tiempos de traslado se han disparado y la productividad urbana y el bienestar humano se resienten. Pero más allá de resignarnos ante el tráfico caótico, esta es una oportunidad para hacer una pregunta de fondo: ¿estamos invirtiendo en la movilidad del futuro o seguimos atrapados en modelos del pasado?

La respuesta pasa inevitablemente por fortalecer y transformar los sistemas de transporte público y masivo, que siguen siendo, en la mayoría de ciudades del mundo, el pariente pobre de la infraestructura urbana. Desarrollarlos más y mejor no solo es una cuestión de eficiencia: es una necesidad climática, social y económica.

El Índice TomTom muestra una tendencia global alarmante: los niveles de congestión han aumentado en más del 60 % de las ciudades evaluadas. En muchas de ellas, los conductores pierden entre 120 y 180 horas al año atrapados en el tráfico. Esto equivale a casi una semana laboral perdida por persona. Además, el índice subraya que la velocidad promedio durante las horas pico en ciudades densas ha caído por debajo de los 20 km/h, acercándose peligrosamente a la velocidad de caminata.

Estos datos no deberían sorprendernos. Las políticas de expansión urbana poco regulada, la dependencia histórica del automóvil privado y la falta de inversión sostenida en alternativas colectivas han creado una tormenta perfecta. Las soluciones tecnológicas, como los autos eléctricos o las apps de navegación, alivian apenas la superficie del problema. La raíz sigue siendo estructural: demasiada gente moviéndose en vehículos individuales por espacios viales limitados.

En teoría, el transporte público es la solución más lógica y eficiente. Un autobús articulado puede reemplazar decenas de automóviles; un tren suburbano, cientos. Sin embargo, la práctica demuestra que muchas ciudades han abandonado sus sistemas de transporte público a su suerte. Infraestructuras deterioradas, horarios impredecibles, inseguridad, hacinamiento y una experiencia de usuario deficiente han llevado a que cada vez más personas opten, si pueden, por el automóvil o, en el peor de los casos como en Colombia, por la motocicleta.

El círculo vicioso es evidente: menos usuarios hacen que el sistema sea menos rentable, lo cual reduce la inversión y empeora el servicio. Esto ahuyenta a más usuarios. Romper esta lógica requiere una decisión política clara: priorizar el transporte masivo como pilar de la movilidad urbana, incluso si no es rentable en términos puramente económicos. El transporte público no es solo un servicio: es una herramienta de equidad, sostenibilidad y eficiencia.

Desarrollar más transporte público implica, primero, expandir la cobertura. Muchas ciudades todavía carecen de redes de metro o tranvía, y sus buses no llegan a sectores periféricos donde vive la mayor parte de la población trabajadora. Pero también significa aumentar la frecuencia, mejorar la conectividad intermodal (permitir pasar fácilmente del metro al bus, del bus a la bicicleta) y ofrecer alternativas de calidad en horas valle y fines de semana.

Desarrollar mejor transporte público es también elevar el estándar de la experiencia. No basta con tener buses o trenes: deben ser seguros, cómodos, accesibles, limpios y confiables. El transporte público no puede seguir siendo percibido como una opción de segunda categoría. Ciudades como Seúl, Zúrich o Barcelona han demostrado que invertir en diseño, cultura ciudadana, integración tarifaria y mantenimiento puede cambiar la percepción del transporte colectivo.

Un error común es pensar que la infraestructura de movilidad es neutra. No lo es. Cuando una ciudad invierte millones en ampliar autopistas o construir estacionamientos, pero recorta líneas de bus, está enviando un mensaje claro: se prioriza al automóvil. Esto no solo condiciona el comportamiento de las personas, sino que afecta el desarrollo urbano.

La planificación del transporte debe alinearse con una visión de ciudad sostenible e inclusiva. Esto implica, entre otras cosas, adoptar políticas de “transporte orientado al desarrollo” (TOD, por sus siglas en inglés), donde las estaciones de metro, tren o BRT se convierten en núcleos de vivienda, comercio y servicios, reduciendo la necesidad de recorrer largas distancias.

Uno de los mayores desafíos para mejorar el transporte público es el financiamiento. Pero esta es una cuestión de prioridades. El costo de la congestión —en productividad perdida, emisiones, accidentes y estrés— supera con creces la inversión que requeriría un sistema eficiente y universal.

Los gobiernos locales y nacionales deben dejar de ver el transporte público como un gasto y comenzar a verlo como una inversión estratégica. Mecanismos como fondos metropolitanos, alianzas público-privadas bien reguladas, subsidios cruzados y peajes urbanos pueden ayudar a garantizar los recursos necesarios. Pero sin voluntad política, nada de esto funciona.

La revolución tecnológica también ofrece oportunidades. La digitalización permite planificar rutas con precisión, ofrecer información en tiempo real, facilitar el pago con medios electrónicos y gestionar flotas de forma eficiente. Las apps de movilidad integrada pueden unir buses, bicicletas públicas, metro y taxis bajo una misma plataforma.

Sin embargo, estas herramientas deben estar al servicio de un modelo de ciudad más humano, no de una nueva privatización de la movilidad. La tecnología debe complementar, no reemplazar, al transporte público como columna vertebral del sistema.

Mejorar el transporte masivo no es solo una solución a los embotellamientos: es una cuestión de justicia. En muchas ciudades, quienes más sufren la congestión y la falta de opciones de movilidad son las personas de menores ingresos. Mientras los sectores más acomodados pueden teletrabajar o desplazarse en vehículos particulares, millones de personas pasan horas cada día en trayectos largos, inseguros e ineficientes. Así que a redoblar los esfuerzos por tener mejores sistemas de transporte público.