Hübsch verpackt. "Radwege sollen breiter werden" und "Fußgänger sollen nicht weniger Platz bekommen" – ob’s der Autofahrer wohl bemerkt? ;) Diskutieren kann man (wie in den Kommentaren der AZ) über wohl gemeinte Vorschläge, Radstreifen/-wege immer trefflich, aber was mir im Artikel am ehesten herausstach war der – auch immer anzutreffende – Vorschlag, doch "Seitenstraßen parallel zu den Hauptachsen stärker für Radler zu öffnen". Nun ist Augsburg einfach keine allzu riesige Stadt, sodass es parallel zu Hauptachsen nicht immer Parallelstraßen gibt. Außerdem sind schon die Hauptachsen in der Regel verhältnismäßig klein, Parallelstraßen dazu heißt dann nichts anderes als: Wohnviertel. Man könnte auch sagen: Schleichwege. Schaue ich auf die Hauptachsen des (vorläufigen) Radwegenetzplans sehe ich an einigen Stellen genau das: Eine Leitung des Radverkehrs auf Schleichwegen. Da kann man sagen, das ist pragmatisch, schlau vielleicht sogar. Bevor man lange um mehr Platz auf hoffnungslos überlasteten Hauptstraßen kämpft, nimmt man einfach die Nebenstraße und fährt dort. Ist das nicht ein natürlicher Reflex, ein Verhalten, das eh viele schon an den Tag legen – einfach sich einen Schleichweg suchen? Der Unterschied ist: Führe ich als Stadt die Radhauptachsen auf die Nebenstraßen, ist das nichts anderes als eine Kapitulation vor dem MIV. Man überlässt dem MIV die Hauptstraße vollständig und drängt das Rad auf Nebenstraßen. Dass man dort etwas für RadfahrerInnen "öffnen kann", ist Schwurbelei. Hat mal zufällig jemand kürzlich in Wohngebieten nachgeschaut? Wie es da zugeht? Da ist alles zugeparkt. Die Straßen sind im Allgemeinen in Augsburg dort so eng, dass kein PKW und Radfahrer gleichzeitig an der Parkreihe vorbei kommt. Wie soll ich bei solchen Verhältnissen Hauptachsen _für einen wachsenden Radverkehr_ hindurch legen? Und erzähle mir keiner, dass man in Wohngebieten signifikant Parkplätze streichen könnte – den Aufstand kann man sich vorstellen. Auch kann man keinerlei radspezifische Infrastruktur bauen/malen, da praktisch alle Wohngebiete in Augsburg (Gott sei Dank) schon 30-Zonen sind, in denen man gar keine Rad- oder Schutzstreifen anlegen darf. Es ist ein Unterschied, ob ein Radfahrer die Hauptachse links liegen lässt und sich individuell einen eigenen Weg sucht, oder ob es gängige Politik wird, Hauptachsen erst gar nicht entlang von MIV-Hauptachsen zu planen, sondern gleich auf Nebenstraßen ausweicht. Das könnte höchstens funktionieren, könnte man eine Stadt von Null auf am Reißbrett planen - nicht aber in einer gewachsenen, engen Stadt. Was stattdessen passiert ist eine Verdrängung des Radverkehrs aus dem Sichtfeld, schlimmer: aus dem Bewusstsein des MIV. Aus den Augen, aus dem Sinn. An je mehr Stellen RadfahrerInnen nicht natürlicher, allgegenwärtiger Teilnehmer am Verkehr sind, desto schlimmer wird es dann in den verbleibenden Fällen, wo sie es zwangsläufig doch sind. Es wäre das Dilemma der Radwegführung auf dem Hochboard (wo der Radverkehr erst an den Knotenpunkten in das Sichtfeld des Autofahrers zurückkehrt) auf die nächste, größere Ebene gehoben. Insofern führt es schon zurück zum ersten Satz. Wo mehr Platz für Radfahrer und nicht weniger Platz für Fußgänger sein soll, muss der MIV bluten. Man muss dem Autoverkehr Platz "rauben". Zurückerobern wäre aber der passendere Begriff, denn letztlich geht es nur darum, die Ungleichverteilung des Raumes (derzeit zugunsten des MIV) wieder geradezubiegen. Der Widerstand wird gewaltig sein und wie ich schon lange sagte: Erst dann wird man sehen, wie tragfähig die angebliche Einstimmigkeit für das Projekt Fahrradstadt2020 wirklich ist. Mehr Platz für RadfahrerInnen, nicht weniger für FußgängerInnen, keine gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr – das ist alles richtig (und genau genommen nicht mehr als in den ERA sowieso steht). Aber es wird schmerzen, weil es gegen das zur Selbstverständlichkeit gewordene Denken Pro-PKW gehen wird. Aber diesem Konflikt darf man nicht ausweichen. Man muss ihn mit offenem Visier angehen.