LaFerrari. Самая желанная машина на Земле. Сердце колотится, волоски на шее встают дыбом – непроизвольная реакция в предвкушении встречи. Неважно, на скольких суперкарах ты ездил и сколько часов просидел над сложными техническими подробностями этой угрожающе серьезной машины. Ничто не может подготовить к моменту, когда ты получаешь в руки ключ. Это абсолютный дистиллят скорости, опус магнум компании. Вот она, Ferrari.
Поднимая лебединое крыло и садитесь в изысканный салон. За это придется заплатить за это больше €1 млн.
1 Карбоновые уши работают как обычно (правое – вверх, левое – вниз), но стоят они на рулевой колонке, а не на руле, то есть в повороте ты можешь промахнуться мимо рычажка.
2 Руль карбоновый. Как и передняя панель, как и весь монокок. Он уплощен сверху и снизу, но поскольку рейка короткая, это неудобно только при маневрах на малой скорости.
3 Дисплеи по бокам от тахометра реконфигурируются. Они могут показывать статус HY-KERS.
4 На плашке внизу руля стоит имя владельца. Этот автомобиль принадлежит Фернандо Алонсо.
5 На руле все, как у остальных Ferrari: светодиоды вверху, кнопки для амортизаторов, поворотников, фар и дворников…
6 …и, конечно, манеттино. На нем все те же режимы, и да, можно полностью отключить трекшн-контроль.
7 Цельное карбоновое сиденье LaFerrari – часть монокока. Поэтому регулируются руль и педали.
8 Как проверить, справимся ли мы с полной мощью LaFerrari? Левую ногу на тормоз, жмем Launch, газ в пол и отпускаем тормоз…
читать про рули болидов Формулы 1
Сиденье в LaFerrari – часть кузова, а подушки отливают по форме тела владельца: 499 уникальных ягодиц. Сиденье не сдвинешь, а вот блок педалей регулируется рычажком под правой ляжкой. Можно отодвинуть педали из положения “карликовый тест-пилот” в положение “нормальный человек”. Дверь оказалась удивительно тяжелой и закрывается с веским “бух!”
Регулируются педали, а не сиденье – как в болиде
Поворачиваете ключ (да, без него никуда), на TFT-дисплее вспыхивают приборы. Выжимаете педаль тормоза, жму кнопку стартера, и 790-сильный атмосферный V12 с рявканьем просыпается. Неровное ворчание напоминает о гоночных автомобилях, об огромном потенциале, серьезной мощи и еще более серьезной технике. Конечно, для большинства 790 сил хватит за глаза, но в стратосфере LaFerrari, McLaren P1 и Porsche 918 Spyder 800 коней – это только первый взнос.
Под сиденьем и за моей поясницей плотными рядами стоят 120 литиево-ионных аккумуляторов, по восемь в пятнадцати модулях. Они питают электромотор системы HY-KERS, установленный за коробкой передач. Этот небольшой ящик фокусника дает дополнительные 120 кВт мгновенной тяги. С ними под моей правой ногой уже 950 лошадей. Но привод – задний. Автомобиль разгоняется до сотни в мгновение ока (за 2,9 с), а отметку 290 км/ч проходит через 15 с. Максимальная скорость LaFerrari – за 350 км/ч. В сущности Ferrari взяла пункцию у гоночного болида и внедрила материал в ДНК своей лучшей дорожной машины. Получился мутант, который не считается с законами физики. Крутящего момента (более 900 Нм) хватит на то, чтобы сдвинуть тектонические пласты. Представьте, что смогут сделать с планетой все 499 LaFerrari, если разом рванут с места! И все же это просто автомобиль.
LaFerrari – некрупная машина. Сейчас не семидесятые, и хотя по понятиям гиперкар должен быть огромным, в LaFerrari сложная техника умещается в компактные габариты. В длину она как Enzo, в ширину – на 40 мм уже своей предшественницы. По ощущениям она еще миниатюрнее, как 458.
Одним из трех критериев, определенных Лука ди Монтедземоло для LaFerrari, была послушность. Ferrari поднаторела в электронике, улучшающей динамику и незримо помогающей водителю, не разбавляя ощущений. Эта часть техзадания выполнена на отлично. LaFerrari кротка и послушна, но ты никогда не устанешь исследовать глубины ее таланта. В этом ее гений.
Но говорят, LaFerrari появилась из ниоткуда, ничто не связывает ее с прошлыми Ferrari. Это ложь. И вот почему…
LaFerrari – часть непрерывно развивающейся мифологии, самой лучшей и правильной в автопроме. Porsche близко, но, если уж на то пошло, сладкозвучные итальянцы теснят тевтонских технократов.
Скелет LaFerrari – из разных сортов карбона. Некоторые сорта исключительно редки: один используется лишь на самых современных истребителях, другим армируют центрифуги, в которых обогащается уран. Но не меньшим новый гиперкар Ferrari обязан и наследию четырех предков. Так что вернемся-ка на 30 лет назад в прошлое, в 1984 год, когда был выпущен 288 GTO.
Из чего получился 288 – вполне очевидно. Но гены 308 портят его не больше, чем GTO 1962-го портили гены 250GT. 288 предназначался для “Группы Б”: каркас из высокопрочной стали, кевлар, волокно и алюминий. 32-клапанный V8 в 400 л.с. и 2855 кубиков стоял продольно, что позволяло эффективнее расположить коробку и две турбины IHI. Хотя боссу ателье Pininfarina Леонардо Фьораванти пришлось на 11 см вытянуть колесную базу и расширить колею.
В 1984-м не было ABS, трекшн-контроля и полного привода. Но в 1986-м возник Porsche 959 с его супертехнологиями. Через три года появился F40 – последний Ferrari, созданный под личным руководством Коммендаторе. В нем использовались современные формульные фишки: стальная трубчатая рама с кевларовыми и карбоновыми панелями. 2936-кубовый V8 с двумя турбинами развивал 478 л.с., разгоняя F40 до сотни за 4,1 с. Но разила всех наповал максималка – 323 км/м. В 1987 году это было нечто! Соперники пали.
По часовой: 288 GTO, F40, Enzo, F50
F50 и Enzo стали продуктом стремительно взрослеющей культуры суперкаров. Enzo уже 12 лет – даже не верится! И все же его кузов, вдохновленный болидами F1, и сейчас кажется гостем из будущего. Это по-прежнему одна из самых эпатажных работ Pininfarina – и наименее чувственный Ferrari. В 2002-м мир всерьез оплакивал конец “прекрасных Ferrari”, но исключительный драматизм Enzo стал достойной заменой эстетике. 6-литровый V12, 660 л.с., ультралегкий и жесткий монокок – это невероятно эффективный дорожный снаряд, над которым в расцвете карьеры поработал Шумахер. Безупречное происхождение.
F50 почти 20 лет, всю жизнь она была в тени. Она пришла в мир, перевернутый виртуозным F1 Гордона Марри, и стоила примерно вполовину дешевле McLaren (£329 000 против £540 000). 323 км/ч были его потолком, тогда как F1 мог показать 386 км/ч. V12 – родня потрясному 641/2 (мотору болида Алена Проста 1990 года) – был частью несущей конструкции. Но гений Гордона Марри затмил эту Ferrari.
“Ferrari неповторимы, Мне не нравится дизайн McLaren F1 и то, что у него мотор BMW. А у Pagani – AMG. Ferrari же все делает сама”. — говорит владелец всех четырех автомобилей (288GTO, F40, F50, Enzo).
F40 манит сильнее всего. Все крылья, ребра и воздухозаборники – на своих местах, силуэт ладный, не карикатурный. Двери очень легкие, сиденья и ремни гоночные, а передняя панель полна издевки над современной страстью коннектить всё со всем.
У звука F40 потрясающий объем. У тебя учащается пульс, напрягаются мышцы и жилы. Но физически автомобиль требует от тебя не больше, чем любая дорожная машина: будь внимателен или пеняй на себя.
Да, сцепление зловредное, синхронизаторы непокорные, а коробка ужасает, если ты вырос на подрулевом переключении. Турбины раскручиваются со старомодной драмой: с оглушительным свистом и ударом в спину. Но когда сработаешься с ним, он позволит тебе стать ключевым звеном в цепной реакции, которая восхитила бы Эйнштейна или Оппенгеймера. Руль бьется в руках, шины изворачиваются, цепляясь за асфальт. Автомобиль пульсирует жизнью. Разгон в F40 напоминает эпизод из “Криминального чтива”, когда Траволта всаживает шприц с адреналином в грудь Умы Турман.
Если F40 – из 80-х с прицелом на 90-е, то 288 GTO не может скрыть нутро 70-х. Так что для начала она прекрасна. Неоспоримое очарование. На холостом ходу он звучит так, будто у него четыре цилиндра, что характерно для Ferrari c V8 и плоским коленвалом. Она гудит и вибрирует. Водить ее легче, чем F40, и хотя турбин тоже две, она не телепортируется к горизонту в пугающей истерике. Из четырех машин она самый мягкая, самая GT-шная.
Enzo и F50 разделить труднее. Оба не так красивы, как 288 или F40, но после двух автомобилей из 80-х от этой парочки просто слетает крыша. Во-первых, сразу чувствуется связь с F1. Во-вторых, у них по 12 цилиндров. И в-третьих, у них по 12 цилиндров.
Но у Enzo есть изъян: полуавтомат мусолит переключения вверх в совершенно допотопном стиле. Ты приноровишься к нему, но все-таки появится мысль: механика лучше. Руль Enzo, подвеска и маневренность – лучше не бывает, и настроенная Шумахером электроника не позволит слажать, но в то же время не стреноживает чудовищную динамику.
288 GTO
Двигатель: 2885 см3, V8 твин-турбо, 400 л.с., 496 Нм
Динамика: 0-100 км/ч за 4,9 с, 304 км/ч
Трансмиссия: 5-ступ. механика, задний привод
Масса: 1160 кг
Выпущено всего: 272
F40
Двигатель: 2936 см3, V8 твин-турбо, 478 л.с., 576 Нм
Динамика: 0-100 км/ч за 3,8 с, 324 км/ч
Трансмиссия: 5-ступ. механика, задний привод
Масса: 1100 кг
Выпущено всего: 1315
F50
Двигатель: 4698 см3, V12, 520 л.с., 576 Нм
Динамика: 0-100 км/ч за 3,7 с, 325 км/ч
Трансмиссия: 6-ступ. механика, задний привод
Масса: 1230 кг
Выпущено всего: 349
ENZO
Двигатель: 5998 см3, V12, 660 л.с., 657 Нм
Динамика: 0-100 км/ч за 3,7 с, 350 км/ч
Трансмиссия: 6-ступ. роботизированная механика F1, задний привод
Масса: 1365 кг
Выпущено всего: 400
Об F50 нельзя забывать. Автомобиль оснащен очень крутым, очень громким уникальным выхлопом – звук сверхъестественно похож на болид F1. Двигатель – 60-клапанный, 4,7-литровый V12 с четырьмя распредвалами. Мощность выше, чем у главного противника, McLaren F1: на 8000 об/мин мотор развивает 520 л.с. Это сильно.
Но именно подвеска и трансмиссия хватают тебя за причиндалы. Сцепление с двумя дисками, поэтому шестиступенчатая механика не требует усилий. Рычаг скользит в открытой металлической кулисе с потрясающей точностью. Руль без усилителя, трекшн-контроля нет – только ты и машина. По управляемости он где-то между F40 и Enzo. Не такой бешеный, как первый, не такой внезапный, как второй.
Материал взят с сайта Top Gear - публикация на racecamp.ru
