Zachęcamy do kontynuowania lektury pod adresem:

https://centrumnauki.eu/blog/

Pandemii koronawirusa nie udało się pokrzyżować planów organizatorom i między 11 a 13 września br. na terenie Politechniki Świętokrzyskiej w Kielcach odbędzie się kolejna, szósta już edycja ERC  Space & Robotics Event  - największych w Europie międzynarodowych zawodów łazików marsjańskich. 45 drużyn z 15 krajów świata rywalizować będzie w innej formule.

Głównym elementem European Rover Challenge (ERC) jest międzynarodowy konkurs tzw. analogów łazików marsjańskich, w którym uczestniczą studenci, absolwenci i pracownicy naukowi uczelni wyższych z całego świata. Drużyny złożone są z kilkunastu osób, które przez dwanaście miesięcy ciężko pracują nad przygotowaniem w pełni funkcjonalnego robota marsjańskiego nowej generacji. W skład każdego z zespołów wchodzą m.in. specjaliści od mechatroniki, automatyki, robotyki, autonomiczności, łączności czy nawigacji. Towarzyszą im działy związane z administracją, zarządzaniem zespołem, promocją i finansami. . Od 2014 r. konkurs organizowany jest w Polsce

Konkurencje rozgrywane w ramach ERC odbywają się na torze zwanym Mars Yardem. Mars Yard powstaje z kilkudziesięciu ton ziemi, barwionej tak, aby przypominała kolorem tę, którą znajdziemy na Czerwonej Planecie. Nieprzypadkowy jest także układ i topografia areny, na której walczą roboty. Każdy metr MarsYardu został przemyślany i zaaranżowany w taki sposób, aby postawić roboty przed różnorodnymi wyzwaniami i w pełni sprawdzić ich możliwości. Znalazły się na nim kratery, wzniesienia, a także kilka ton różnych głazów i kamieni. Łaziki muszą poradzić sobie ze zboczami o różnej stromości – niektóre miejsca były bardziej płaskie - ale na torze znalazły się też takie, pod które nie wszystkie pojazdy dadzą radę podjechać. Dodatkowo na torze znajdują się duże głazy, które trzeba ominąć, twórcy pojazdów muszą również uwzględnić różną spoistość gleby – na niektórych fragmentach toru można było się w niej łatwo zakopać  (co przydarzyło się jednemu z łazików).  

Ekipy rywalizują w pięciu konkurencjach, opracowanych na podstawie na podstawie planów kolejnych misji eksploracyjnych NASA, czy ESA:

Science Task –zadanie polega na pobraniu za pomocą dowolnej metody próbek ziemi, w tym jednej z głębokiej warstwy Mars Yardu (np. poprzez wiercenie) i odpowiednim ich zabezpieczeniu do analizy;

Maintanance Task – zespoły muszą pokonać robotem wyznaczoną trasę do panelu kontrolnego, na którym należy wykonać szereg operacji manualnych, na przykład: przełączanie włączników do właściwych pozycji, pomiar parametrów elektrycznych, obserwacja paneli kontrolnych;

Collection Task – pojazdy muszą odnaleźć i zebrać pojemniki z próbkami z trzech różnych lokalizacji, a następnie bezpiecznie dostarczyć je do wyznaczonego punktu;

Traverse Task – polega na odnalezieniu punktów rozmieszczonych na Mars Yardzie, jednak w jego trakcie zawodnicy nie mogą korzystać z widoku kamery umieszczonej w pojeździe. Pojazdy  powinny same nawigować, bazując na mapie terenu;

Presentation Task – drużyny w określonym czasie mają zaprezentować swój zespół, poszczególne etapy powstawania projektu oraz największe wyzwania, z jakimi musiały się zmierzyć podczas konstrukcji robota. Członkowie zespołu muszą też  być przygotowani na ewentualne pytania jurorów

W tym roku, ze względu na wymogi sanitarne wynikające z zagrożenia epidemiologicznego, zawody zmieniły formułę.

„W ramach tegorocznej odsłony zawodów zaprojektowana zostanie wirtualna platforma odwzorowująca w detalach, sztuczny tor marsjański. Za jej pośrednictwem drużyny będą miały za zadanie stworzyć odpowiednie algorytmy i zaprogramować robota do startu w rywalizacji. Następnie, sterując zdalnie pojazdem poruszającym się fizycznie po torze zlokalizowanym na kampusie Politechniki Świętokrzyskiej, zawodnicy wezmą udział w dwóch konkurencjach terenowych, odzwierciedlających zadania wykonywane przez łaziki na powierzchni Marsa.”- informuje portal Nauka w Polsce.

Przebieg imprezy będzie transmitowany online. Zaplanowane są warsztaty i konferencje z prelegentami m.in. z zagranicznych agencji kosmicznych.

(raj)

Dylemat, czy wesprzeć tradycyjny napęd statków energią wiatru czy słońca, japońska firma Eco Marine Power (EMP) rozstrzygnęła w salomonowy sposób - chce wykorzystać oba źródła energii jednocześnie.

30 kwietnia 2020 r. rozpoczął się ostatni etap komercjalizacji projektu Aquarius  MRE (Marine Renewable Energy) - innowacyjnego, opatentowanego systemu oszczędzania paliwa i redukcji emisji, na który składają się różnorodne elementy, w tym sztywne żagle, panele słoneczne, moduły magazynowania energii, systemy sterowania komputerowego. Zgodnie z założeniami ma to być rozwiązanie bardzo elastyczne, możliwe do skonfigurowania i praktycznego zastosowania na większości rozmiarów i typów statków: masowców, tankowców, statków RoRo czy wycieczkowców. Jak twierdzą autorzy projektu ta kombinacja technologii może doprowadzić do oszczędności paliwa o 40% lub więcej, przy jednoczesnym radykalnym zmniejszeniu emisje szkodliwych gazów, takich jak tlenki siarki (SOx), tlenki azotu (NOx) i pyły zawieszone (PM). Ponadto zastosowanie energii odnawialnej i środków oszczędności energii zmniejszyłoby ślad węglowy statków (CO 2 ).

Głównym elementem systemu są sztywne żagle wyposażone w panele słoneczne, automatycznie pozycjonowane przez system komputerowy w taki sposób, aby najlepiej wykorzystywały ​​panujące warunki pogodowe.  Będzie je można składać i przechowywać, gdy nie będą używane. W ekstremalnych warunkach pogodowych lub innych nagłych przypadkach będą mogły być obniżone lub ustawione tak, by wyeliminować zagrożenie dla członków załogi lub uniknąć ryzyka uszkodzenia statku.

Eco Marine Power nie ujawnia nazwy armatora, na statku którego sprawdzać będzie, w jaki sposób nowe technologie mogą zmniejszyć zużycie paliwa i emisje szkodliwych sybstancji. Wiadomo natomiast, że ma to być zbiornikowiec o długości ok. 240 metrów, szerokości ok. 45 m. Statek będzie miał hybrydowy napęd elektryczny (w wodorowymi ogniwami paliwowymi), energia będzie magazynowana w hybrydowych modułach akumulatorowych VRLA. Na jednostce zainstalowanych zostanie aż 14 sztywnych żagli słonecznych.

Ilustracje:  Eco Marine Power

Jak w filmach o kapitanie Nemo - można zjeść obiad pod powierzchnią wody, oglądając przez panoramiczną, szklaną ścianę to, co dzieje się na zewnątrz. „Under” to pierwsza podwodna restauracja w Europie, jedna z trzech na świecie. To propozycja dla tych, którzy lubią miejsca niebanalne i .. dysponują odpowiednimi funduszami.

Restaurację o nazwie „Under” wybudowano w nadmorskiej miejscowości Båly, w Lindesnes - najbardziej wysuniętym na południe regionie Norwegii, gdzie spotykają się sztormy morskie z północy i południa. „„Lindesnes słynie z intensywnych warunków pogodowych, które w burzliwe dni mogą zmieniać się kilka razy dziennie. Po przybyciu na miejsce wrażenia odwiedzającego o dzikim plenerze szybko znikają, gdy zostają wprowadzeni do wyciszonego, pokrytego dębem foyer. Bogate wnętrza tworzą ciepłą, przyjazną atmosferę wewnątrz restauracji” - zachwala projektant obiektu na swojej stronie internetowej.

Obiekt zaprojektowała norweska firma architektoniczna Snøhetta, znana z pracy nad Norweską Operą Narodową i Baletem czy Bibliotheca Alexandrina w Egipcie. „Under to nie tylko lokal gastronomiczny, lecz także akwarium, dzieło sztuki, pracownia naukowa, a przede wszystkim – część otaczającej go nadmorskiej przyrody. Jak przez peryskop za akrylowymi szybami Under wreszcie można zacząć obserwować zmiany zachodzące w morzu i nad jego powierzchnią przez wszystkie pory roku” - zachwala Moja Norwegia, portal dla Polaków mieszkających na stałe w tym kraju. Wybudowana kosztem 70 mln koron konstrukcja ma długość 34 metrów. Przypomina betonową rurę, w połowie zanurzoną w morzu, opartą o dno na głębokości około 16 metrów. Jej  ściany mają grubość jednego metra i są zaprojektowane tak, by konstrukcja była w stanie wytrzymać zmienne, najtrudniejsze nawet warunki atmosferyczne. Na najniższym z trzech poziomów, pięć metrów poniżej poziomu morza,  znajduje się niewielka sala restauracyjna o powierzchni 495 metrów kwadratowych, mogąca pomieścić zaledwie 40 osób. Zakończona jest panoramicznym oknem o szerokości 11 m. i wysokości 3,4 m. Jak zapewniają projektanci „widok z okna będzie ewoluował stopniowo w ciągu dnia i pór roku. Kolor wody będzie zmieniał się z szafirowego błękitu w zimny zimowy dzień, na szmaragdowo zielony w sezonie letnim”.

Jeszcze przed otwarciem (marzec 2019 r.) restauracja wzbudziła olbrzymie zainteresowanie. „Choć przed otwarciem nie było wiadomo, jak będzie wyglądała ani co znajdzie się w menu, w ciągu dwóch miesięcy poprzedzających inaugurację rezerwacji dokonało aż 7 tysięcy osób” - podała Moja Norwegia. Klientów nie zniechęcił nawet wysoki koszt rezerwacji - zaliczka za miejsce przy stoliku dla jednej osoby wynosi 1000 koron i jest to wysokość minimalnego rachunku, jaki trzeba tam uregulować - zaliczka odliczana dopiero od rachunku za obiad czy kolację. „Jeśli planujesz się tu wybrać, zarezerwuj miejsce kilka tygodni, a nawet miesięcy  przed planowaną wizytą” -  radzą menadżerowie restauracji. W menu - głównie owoce morza i ryby, w tym dorsz, homar, małże, wodorosty smakujące jak trufle, ślimaki morskie, raki czy budyń rybny.

„Under” będzie funkcjonować również jako ośrodek naukowy zajmujący się badaniem biologii morza i zachowania ryb. Pomogą w tym kamery i urządzenia pomiarowe zainstalowane na ścianach zewnętrznych. Zaprojektowana została w taki sposób, by z czasem w pełni zintegrować się ze środowiskiem morskim - dzięki chropowatym betonowym ścianom zacznie funkcjonować jako sztuczna rafa, na której osiedlą się skałoczepy i wodorosty.

Jachty budowane z włókna węglowego są jak garnitury szyte na miarę - eleganckie, niepowtarzalne, wykonane z najwyższej klasy materiałów, doskonale dopasowane do potrzeb właściciela i … bardzo drogie. Właśnie takie są budowane w Gdańsku luksusowe, spersonalizowane katamarany Sunreef 80 Carbon Line. „Każdy katamaran Sunreef Yachts to odrębna historia. Jachty, łącznie z wnętrzem, rozkładem kabin i końcowym wykończeniem powstają z myślą o stylu życia właścicieli i jego gości. Ich wnętrza realizowane są przy użyciu nieskończonego wachlarza materiałów, a tapicerki, obicia i meble robione są ręcznie przez najlepszych rzemieślników” - zachwala gdańska stocznia na swojej stronie internetowej.

Sunreef 80 Carbon Line to jachty budowany z lekkich materiałów kompozytowych używanych w przemyśle aeronautycznym, a cały ich osprzęt jest starannie wybrany tak, aby waga jachtu nie przekroczyła 45 ton. Dzięki niskiej wagi karbonowe jachty są szybkie i dynamiczne - prędkość maksymalna na żaglach szacowana jest na ponad 20 węzłów. Powierzchnia ożaglowania wynosi 340m2, a wydłużona i sportowa sylwetka jachtu do minimum redukuje opór powietrza i wody.

Katamaran z włókna węglowego jest jednostką luksusową. Został zaprojektowany dla 10 pasażerów i 4 członków załogi. Lewy kadłub mieści jedną kabinę dla gości z prywatną łazienką, kompletnie wyposażoną kuchnię i dwie kabiny dla załogi. Prawy kadłub zawiera kabinę dla dzieci, kabinę gościnną – obie z prywatnymi łazienkami oraz garderobę i łazienkę armatorską z bezpośrednim dostępem do kabiny armatorskiej umieszczonej na głównym pokładzie. Po raz pierwszy kabina armatorska mieści się na głównym pokładzie na jachcie z gamy Single Deck. Oznacza to, iż wewnętrzny pokład mieści tę właśnie kabinę, jadalnię, sterówkę i strefę wypoczynkową. Podobnie jak na wszystkich katamaranach Sunreef, kokpit i pokład słoneczny zostały wyposażone w duże stoły obiadowe, wygodne kanapy i materace do opalania, a także liczne bakisty.

Pierwszy katamaran, wykonany całkowicie z włókna węglowego, zwodowano w gdańskiej stoczni Sunreef Yachts  w lipcu 2013 roku. Po próbnym rejsie po Morzu Śródziemnym jednostka miała swoją światową premierę na targach Monaco Yacht Show (koniec września 2002 roku). Był to jednocześnie pierwszy na świecie jacht ze składanym masztem, którego konstrukcja pozwala obniżyć go o 10 m. Został tak zaprojektowany na życzenie właściciela, który na drodze wodnej do swojej posiadłości ma nisko zawieszony most.

Włókno węglowe, nazywane popularnie karbonem, stosowane jest  w przemyśle jako zbrojenie laminatów opartych na żywicach epoksydowych wysokiej jakości. Wykorzystywane jest szczególnie tam, gdzie wymagana jest wysoka wytrzymałość produktu w połączeniu z małym ciężarem - jest bowiem nie tylko wytrzymały, ale i lekki, 5-cio krotnie trwalszy niż stal (przy tej samej wadze elementu).

Ze względu na bardzo wysokie koszty od 1963 roku lekkie elementy z włókna węglowego zastępowały ciężki metal niemal wyłącznie w projektowaniu i produkcji samolotów wojskowych oraz obiektów  budowanych do lotów kosmicznych. Pozwalały uzyskać lepsze przyspieszenie i większą prędkość. Pod koniec lat 70-tych karbonem zainteresowali się konstruktorzy Formuły 1 - w 1981 r. zadebiutował pierwszy karbonowy bolid McLarena. Koncern ten był też pionierem w wykorzystaniu tego materiału do produkcji samochodów dostępnych zwykłym użytkownikom dróg - w 1994 r. zaprezentował samochód o nazwie McLaren F1, które aż do 2005 r. uznawane było za najszybszy uliczny samochód świata (rekord - 388,5 km/h).

Bardzo drogi surowiec stosunkowo późno stał się dostępny dla konstruktorów i producentów produktów przeznaczonych dla masowych, ale zamożnych konsumentów: poszyć samochodów sportowych i motocykli, ram rowerowych, rakiet tenisowych, wędek, masztów. Dodatek włókien węglowych wzmacnia  żagle jachtowe, polepsza też właściwości materiału, z którego wykonywane są namioty. Przemysł energetyczny wykorzystuje takie laminaty do produkcji łopat elektrowni wiatrowych, w przemyśle lotniczym do wytwarzania śmigieł i komponentów wzmacniających strukturę kadłuba i skrzydeł, w produkcji jachtów do elementów szczególnie narażonych na duże obciążenia jak stery, miecze, maszty, kadłub, a nawet jako wzmocnienie żagli, w przemyśle sportowym (rowery, wędki, łuki sportowe, podeszwy obuwia).

Spółka nie informuje o cenach luksusowych katamaranów z karbonu. Ponieważ każda z jednostek projektowana jest zgodnie z indywidualnym potrzebami więc ceny poszczególnych egzemplarzy zapewne różnią się. Przy okazji premiery pierwszego karbonowego jachtu wykonanego przez Sunref portal NEW ATLAS (specjalizujący się w innowacjach i nowych technologiach) podał, że cena takiej jednostki kształtuje się w granicach 5,5 mln EUR.

Sunreef Yachts

to stocznia założona przez francuskiego biznesmena Francisa Lappa w 2002 roku. Działa na terenie historycznej Stoczni Gdańskiej. Jest światowym liderem w zakresie projektowania i konstrukcji w pełni personalizowanych luksusowych katamaranów żaglowych, motorowych oraz superjachtów, o długości od 40 do ponad 200 stóp (na specjalne zamówienie jachty mogą być większe). Zatrudnia ponad 900 wykwalifikowanych pracowników produkcyjnych oraz biurowych, w tym: projektantów, inżynierów, techników i serwisantów. Dysponując obszarem 4 hektarów terenu w Gdańsku, Sunreef Yachts planuje również zwiększyć swoją zdolność produkcyjną i zbudować nową stocznię.

Dotychczas stocznia zwodowała ponad 140 w pełni spersonalizowanych jachtów.

Fot. i film: Sunreef Yachts

Jeśli nic nie stanie na przeszkodzie to w 2022 roku największy japoński armator Mitsui O.S.K. Lines (MOL) rozpocznie eksploatację pierwszego na świecie statku wyposażonego w teleskopowy, twardy żagiel, wspomagający napęd masowca przystosowanego do przewozu węgla. Szanse na powodzenie projektu Wind Challenger wzrosły po wyrażeniu przez koncern energetyczny Tohoku Electric Power zgody na obsługę eksperymentalnej jednostki w należących do niego obiektach portowych elektrowni cieplnych.  Wcześniej MOL i stocznia Oshima Shipbuilding, która statek zbuduje,  uzyskały wstępną zgodę japońskiego towarzystwa klasyfikacyjnego ClassNK (Nippon Kaiji Kyokai) na realizację  projektu dotyczącego struktury żagla i jego elementów sterujących.

Wind Challenger rozpoczął się w październiku 2009 roku od wspólnego projektu badawczego, prowadzonego przez Mitsui O.S.K. Lines  i Uniwersytet Tokijski. Jego celem było opracowanie i wdrożenie systemu twardych żagli, który zainstalowany na statku handlowym mógłby zmniejszyć zużycie paliwa i zredukować emisję gazów cieplarnianych. Lepsza wydajność ekonomiczna ma być osiągnięta jednocześnie ze zmniejszeniem negatywnego wpływu eksploatacji statku na środowisko. To cel zgodny z dyrektywą przyjętą w 2018 r, przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), zakładającą zmniejszenie do 2050 roku całkowitej rocznej emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 50%.

W pierwszym etapie programu (lata 2009 - 2014) badano efekty, jakie może dać wyposażenie w 9 dużych, sztywnych żagli o powierzchni tysiąca metrów kwadratowych każdy (50 m x 20 m) dużego statku towarowego o nośności 180 000 DWT. Stwierdzono,  że w przypadku wiatru o prędkości około 12 m/s żagle te, bez pomocy silnika,  pozwolą na osiągniecie prędkości do 14 węzłów. Symulacje potwierdziły, że w warunkach rzeczywistych na trasie pomiędzy portami Japonii i Stanów Zjednoczonych  wspomaganie silnika głównego przez żagle zmniejszyłoby zużycie paliwa o około 30 procent rocznie.

Zimą 2013  r. na szczycie wzgórza w pobliżu Sasebo wybudowano model dużego żagla w skali 1:2 (wymiary 25 m x 10 m). Uzyskano dzięki niemu dane wytrzymałościowe i aerodynamiczne dla różnych warunków pogodowych.

W drugim etapie prowadzono symulacje dotyczące masowca typu panamax o nośności 84 000 DWT. W tym wariancie 4 sztywne żagle zainstalowane byłyby w przestrzeni pomiędzy klapami ładowni statku. Aby żagle nie ograniczały widoczności mostek kapitański byłby w tym wariancie przesunięty na część dziobową statku. Ustalono wstępne parametry ekonomiczne. Przyjęto, że koszt pełnego żagla wynosi około 2 mln USD. Koszt całkowity czterech żagli oraz przeniesienia mostku kapitańskiego na przednią część statku wyniósłby ok. 9 mln USD. Roczne oszczędności energii, wynikające ze wspomagania napędu statku siłą wiatru, oszacowano wówczas na 1,64 mln USD. Oznaczało to, że zwrot kosztów poniesionych na wdrożenie tego systemu nastąpiłby po 5,5 roku.  Emisja gazów cieplarnianych takiego statku byłaby mniejsza o około 5% podczas podróży z Japonii do Australii i około 8% podczas rejsu między Japonią a zachodnim wybrzeżem Ameryki Północnej.

Statek, który ma zostać wybudowany do 2022 roku, ma mieć jeden żagiel, zainstalowany w części dziobowej jednostki.

Od stycznia 2018 r. głównymi partnerami w projekcie Wind Challenger są MOL i Oshima Shipbuilding.

Ostateczne decyzje jeszcze nie zapadły, ale jeśli projekt zostanie zrealizowany to Stad Ship Tunnel będzie pierwszym na świecie pełnowymiarowym tunelem okrętowym dla statków tej wielkości. Wydrążony we wnętrzu góry ma mieć 1700 metrów długości, 36 metrów szerokości i 50 metrów wysokości (33 m. od powierzchni wody do sklepienia). Będą mogły go pokonać statki do 16.000 ton.

Tunel przeciąć ma w najwęższym miejscu półwysep Stad (północno-zachodnia Norwegia). Pozwoli on na skrócenie regionalnych tras żeglugowych, zwiększając w znaczącym stopniu  bezpieczeństwo żeglugi. Obecnie, aby opłynąć półwysep Stad, trzeba opuścić bezpieczne fiordy by pokonać trasę biegnącą częściowo po pełnym morzu Stadhavet, uznawaną za jedną z najbardziej niebezpiecznych wzdłuż wybrzeża Norwegii.

Dyskusje na temat możliwości realizacji tej inwestycji trwają od wielu lat - do krajowego planu rozwoju transportu włączono go po raz pierwszy już w 2013 r. Problemem jest nie tylko zakres niezbędnych do wykonania prac - wybudowanie kanału wymagałoby usunięcia około 3 milionów metrów sześciennych skały - czy też koszt planowanej inwestycji, szacowany na ok. 2,9 miliarda NOK (blisko 300 mln USD). Potencjalni armatorzy, a więc przyszli użytkownicy tunelu, zgłaszali wątpliwości co do możliwości zapewnienia bezpieczeństwa podróżującym nowym szlakiem statkom. Wątpliwości armatorów wzbudzał sposób, w jaki miałaby być prowadzona akcja ratownicza w przypadku zagrożeń (pożar statku albo pojawienie się dymu),  możliwość ewakuacji pasażerów ze statku przepływającego przez tunel, możliwości wykorzystania w wąskim kanale sprzętu ratowniczego, w tym łodzi ratunkowych.  W założeniach projektu, prezentowanych dziennikarzom pod koniec 2019 roku, zaprezentowano jednak rozwiązania spełniające najbardziej restrykcyjne normy bezpieczeństwa - uwzględniono na przykład budowę specjalnych wyjść ewakuacyjnych, którymi pasażerowie statków i członkowie załóg będą mogli opuścić statek w razie zagrożenia.

Budowa tunelu potrwa 3 - 4 lata. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, całość ma być gotowa najpóźniej w 2029 r.

Wizualizacje: Kystverket / Norwegian Coastal Administration

Havfarm 1 to jedna z największych pływających konstrukcji na świecie. Oceaniczna farma łososi, która latem 2020 roku przyciągnięta zostanie z Chin do Norwegii, ma długość 383 metrów, szerokość 59,5 metra, waży 33 tys. ton i będzie w stanie pomieści jednorazowo aż 10 tysięcy ton ryb. Dla porównania - boisko piłkarskie Stadionu Narodowego w Warszawie ma długość 105 metrów.

Zbudowana w stoczni CIMC Raffles Shipyard w Yantai we wschodnich Chinach farma Havfarm 1 zacumowana zostanie około 5 km na południowy zachód odmiejscowości Hadseløya w północnej Norwegii.  Zgodnie z kontraktem, podpisanym przez norweską firmę NSK (Nordlaks) w lutym 2018 roku, stalowa konstrukcja o zanurzeniu 30 metrów poniżej poziomu morza stanowi ramę dla sześciu oddzielnych kojców o wymiarach 50 x 50 metrów i głębokości dziesięciu metrów. Zaprojektowana została tak, by wytrzymać napór fal o wysokości do dziesięciu metrów. Jeśli warunki staną się trudniejsze - farma może zostać podniesiona wyżej nad poziom morza, co pozwoli jej oprzeć się naporowi fal o większej wysokości. Havfarm będzie również wyposażony w śmigła, które pozwolą jej obracać się wokół punktu cumowniczego na dziobie, dostosowując położenie farmy do warunków pogodowych na morzu.

Havfarm 1 to przełom w dotychczasowym systemie hodowli łososi w Norwegii. Tradycyjne farmy łososi składają się zwykle z wielu pływających plastikowych pierścieni, zacumowanych do dna morskiego w celu utrzymania sieci na powierzchni. Lokalizowane były dotąd na bezpiecznych wodach norweskich fiordów.

W rejonie, w którym ma zostać zacumowana Hayfarm 1, tradycyjna konstrukcja mogłaby nie sprostać trudnym warunkom pogodowym.

- Aby przenieść hodowlę z bezpiecznych fiordów do miejsc bardziej narażonych na trudniejsze warunki pogodowe, potrzebowaliśmy nowej technologii, która będzie w stanie zapewnić bezpieczeństwo rybom i ludziom - powiedział Bjarne Johansen, kierownika projektu Havfarm firmy Nordlaks.

Konstrukcja zacumowana zostanie  za pomocą systemu kotwiczącego, znajdującego się w części  dziobowej. Jej usytuowanie będzie korygowane  w oparciu o analizę kołysania fal, kierunku wiatru i prądu w  środkowym punkcie konstrukcji. Farma oceaniczna jest zacumowana za pomocą 11 kotwic, z których każda waży 22 tony. Każda kotwica ma siłę trzymania od 300 do 450 ton. Sama farma morska będzie poruszać się w okręgu o promieniu 450 metrów od punktu środkowego miejsca.

Cyrkulację wody w klatkach, w których hodowane będą ryby, zapewni sześć silników tunelowych TT1100 wyprodukowane przez Rolls-Royce. Renomowany producent dostarczy także cztery silniki LNG napędzające urządzenia do transportu żywego łososia z Havfarm na ląd.

Lokalizacja farmy została zatwierdzona z terminem ograniczonym  do 31 grudnia 2025 r. Po jej uruchomieniu zostanie wdrożony program monitorowania mający dać odpowiedź na pytanie, czy i w jakim stopniu farma morska wpływa na środowisko pod i wokół obiektu. Jeżeli wyniki monitoringu wykażą, że farma jest dla środowiska naturalnego  bezpieczna-  Nordlaks będzie mógł złożyć wniosek o wydanie stałego zezwolenia.

Termin uruchomienia nowej farmy łososi nie jest pewny. Choć chińska prowincja Shandong oddalona jest od epicentrum epidemii koronawirusa, to również i tam wprowadzone zostały poważne ograniczenia. Przedłużono wakacje w związku z chińskim Nowym Rokiem, nałożono obowiązek domowej kwarantanny, w ostatnich tygodniach wdrożone zostały poważne ograniczenia wjazdu do tego kraju - obecnie znacząca część infekcji ma miejsce poza granicami Chin. Wszystko to powoduje opóźnienia w realizacji projektu. Wiadomo jednak, że nowa konstrukcja dotrze do Norwegii latem 2020 roku.