#golfklasse

Der Skoda Octavia legt in der vierten Generation in vielen Disziplinen zu, um selbst potenzielle Mittelklasse-Käufer zu überzeugen. Außerdem gehört er auch in der neuesten Ausbaustufe zu den Autos mit den vielfältigsten Antriebsvarianten.

Formal gehört der Skoda Octavia zur Kompaktklasse, basiert auf Volkswagens neuestem modularen…

Aus Langweilig wird cool!

Citroen verzichtet in der Kompaktklasse weiterhin auf eine konventionelle Steilhecklimousine. Die Neuauflage des C4 orientiert sich stattdessen stark am SUV-Trend. 

Citroen kehrt mit einem Crossover-Modell zurück in die Kompaktklasse. Die Neuauflage des C4 feiert Ende Juni als höhergelegte Limousine mit robust beplankter Karosserie Premiere. Der Fünftürer mit coupéhaftem Fließheck beerbt nicht…

Der Scala g-Tec – Pendlers Liebling

In Zeiten von vergleichsweise günstigen Kraftstoffpreisen rücken Alternativen zu Super und Diesel schnell in den Hintergrund. Aber die Preise an den Tankstellen werden auch wieder steigen – gut für günstigere Angebote wie Erdgas. 

[lwptoc]

Skoda Scala g-Tec: Die Sache mit dem CO2

CO2-Sparen ist ein Muss für die Autohersteller. Da auch ein moderner verbrauchsarmerund damit wenig CO2…

Der Scala g-Tec – Pendlers Liebling

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Skoda Scala g-Tec: Die Sache mit dem CO2

CO2-Sparen ist ein Muss für die Autohersteller. Da auch ein moderner verbrauchsarmerund damit wenig CO2…

Test: SEAT Leon Cupra ST

Wenn Raum auf Druck trifft

Ein Kombi mit 290 PS für  33.620 €? Braucht doch wieder kein Mensch. Ist aber geil, wenn man es sich leisten kann. So als Familien-Papa. Sobald die kleinen Terror-Schlümpfe aus dem Auto an der Schule oder dem Kindergarten abgeliefert wurden, lässt sich der Umweg über die verwinkelten Landstraßen in Richtung Arbeit nehmen. Ein wenig Spaß. Das wird man sich doch noch gönnen dürfen. Wird man. SEAT hat dem Cupra ST weitere 10 PS gegönnt. Wir sind noch den Cupra 280 gefahren. Der oben genannte UVP gilt für den “290 PS” Spanier.

Leistung trift auf Laderaum

Man kann den klassischen Pampersbomber durchaus attraktiv verpacken, der Seat Leon ST Cupra beweist es. Und gut ausgestattet, hat man den Cupra ST zudem. So bietet der Spanier Selbstverständlichkeiten, die man in dieser Klasse so nicht noch einmal findet. Beispiel gefällig? LED-Scheinwerfer, ein adaptives Fahrwerk und ein mechanisches Sperrdifferenzial.

Wer den Hahn im ST Cupra ordentlich aufdreht, wir dann auch von ebenso ordentlichen Fahrleistunge verwöhnt. Knapp 6 Sekunden sollen dem “Raum-Raser” für den Sprint auf 100 km/h genügen, und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Da braucht man nicht skeptisch zu sein. Das klappt auch alles genau so!

Anders sieht die Sache allerdings beim Verbrauch aus. Nefz-Werte von 7 Litern Verbrauch pro 100 Kilometer sind in der Praxis kaum zu machen. Bei “angebrachter” Fahrweise schnellt der Konsum rasch auf zweistellige Werte, wie dem Bordrechner zu entnehmen ist. Und so ist der Alltag eher mit 10.5 Litern auf 100 km zu bezahlen.

Die rund 3.000 Euro für das Sport-Paket sind gut investiert. Wenn man wirklich gerne mal die Ideallinie suchen geht. Eine leistungsfähige Brembo-Bremse, Michelin-Sportreifen und das Sperr-Differenzial ergänzen sich prima. Noch vor ein paar Jahren hätte ich einem “Golf-Kombi” mit 280 290 PS keine Chancen eingeräumt auf meiner Haus- und Hofstrecke hier im Spessart. Der Cupra ST hat mich jedoch überzeugt.

7:58 zum Bäcker?

Das Werk verspricht für den scharfen Cupra eine Nordschleifen-Zeit von 7 Minuten 58. Könnte machbar sein. Allerdings hatten wir im Testalltag die gleichen werte für die Fahrt zum Bäcker ermittelt. Denn das ist doch das fabulöse am Cupra ST. Klar kann er die ganz harte Gangart aus dem Arm schütteln, aber 99% sind eben Alltag. Und das verbindet er auf sehr souveräne Art.

Kurze Zwischenspurts selbst im großen Gang erledigt der derbe geladene Zweiliter mit rigorosen Schub im Rücken untermalt von einem Turbofauchen. Je nachdem wie man die Fahrdynamik-Taster einstellt, wird der Sound von künstlichen Tönen verstärkt. Braucht man nicht wirklich, ist aber auch nicht nervig übertrieben.

Aber Seat hat den richtigen Ton trotzdem getroffen, der schnellste Leon wirkt definiert, aber nicht prollig. Er trägt auf, aber nicht zu dick. Das massive Aufgebot an ernsthaften Argumenten zum Thema Fahrdynamik lässt sich im Alltag nutzen. Ein Sperddiferential? Sollte jedes Auto haben. Und zwar so ein mechanisches, wie im Cupra. Nur das sorgt für dieses gierige in die Kurve ziehen. Untersteuern? Kennt der stärkste Seat nur vom hörensagen.

Der Cupra demonstriert sehr ordentlich, wie gut man auf einen Allradantrieb verzichten kann. Sein Konzernbruder aus Wolfsburg bringt ja nicht nur die deprimierende Aufpreisliste mit, nein, auch den Allrad würde man dort mit dem “gleichen” Aggregat kombinieren.

Der Cupra ist jedoch zu einem exzellenter Alltagswagen gereift. Einer der den Sport-Anzug auf Maß geschnitten bekam. Straffes Fahrwerk im Basis-Setup, wer sich bei der “Sportwahl per Tastendruck” zurückhält wird jedoch mit einem gelungenen Setup belohnt. Klar überrollt er Bodenwellen nicht so gelassen wie die schwächeren Leon-Brüder (zum Beispiel der XP), aber die Langstrecken-Fähigkeit bleibt erhalten. Das gilt für die serienmäßigen Alcantara-Sportsitze mit den ausgeprägten Seitenwangen ebenso. Wer es ohne Terror-Schlumpf an Board seines Pampersbombers krachen lassen will, der wird sagen: Seitenhalt ist genug da. Wer mit Frau und Kind zu Schwiegermuttern cruist, der wird zumindestens bei der Ankunft entspannt sein.

Das der Cupra ST da ganz nebenbei die ganzen praktischen Talente des Kombis (ST) mitbringt bleibt bislang unerwähnt? Stimmt. Zwei Worte sollte man da noch verlieren: Da wäre zum einen der doppelte Kofferraum-Ladeboden mitsamt Ablagefächern. Praktisch. Und zum anderen passen bis zu 1.470 Liter in den Laderaum des Leon ST – auch als Cupra. Platz für einen Satz Semi-Slicks zum Beispiel? Dann könnte man die 7:58 mal von der Bäckerrunde auf die Nordschleifenrunde verlagern. Stauraum ist reichlich vorhanden

Das Optik des Topmodell, tiefschwarzer Dachhimmel, Cupra-Schriftzügen an verschiedenen Stellen des Interieurs, sportliche 19-Zöller, Diffusor und Co. konterkariert den Seat Leon ST nicht wie ein billige Tuning-Bastelbude, sondern wirkt harmonisch und lässt das Endprodukt überzeugend – auch vor dem Supermarkt parken.

Mit seinem Basispreis von etwas über 30.000 € ist der Leon ST Cupra bereits gut ausgestattet. Die Aufpreisliste fällt erträglich ist. Wer den Raum-Gleiter mit seinem Warp-Antrieb nun selbst konfigurieren will, der kann das auf der Seite von SEAT direkt tun (klick mich).

Schlägt Rüsselsheim jetzt endlich Wolfsburg?

Der neue Astra, der beste Golf aller Zeiten?

Die fünfte Opel Astra Generation, der fünfte Anlauf, den Volkswagen Golf vom Sockel zu stoßen. Aber nicht, wenn es nach Opel selbst geht, da will man sich nur auf dem Podium der “3 besten Kompakten” wiederfinden. Wir haben uns den neuen Astra genauer angeschaut und haben Talente und Fähigkeiten gefunden, die für eine Zeitenwende sprechen. Der neue Astra könnte der beste Golf aller Zeiten werden.

Das Design – den kürzeren gezogen?

Design kann man schön schreiben und man kann es schlecht reden. Fakt ist, der neue Astra läutet auch einen Philosophie-Wechsel ein. Er ist kleiner als sein Vorgänger, in der Länge fehlen fünf Zentimeter, in der Höhe fehlen zwei Zentimeter und im ganzen wirkt er deutlich straffer. Fast würde man dem Designer das Wort “sehnig” nachplappern.

Dass der neue Astra nicht mehr die Plattform für ein Cabrio (Cascada) und auch nicht für einen Van (Zafira) spielen muss, lässt sich auf der Waage ablesen – nicht nur beim “empfundenen Design”.

Von vorne wirken die optional erhältlichen Matrix-Led Scheinwerfer extrem edel und wertig, die Chromspange des Kühlergrills verbindet beide Leuchten und lässt die Front drahtig wirken. Beim Dach wollten die Designer in Rüsselsheim die neue Leuchtigkeit des Fahrzeuges darstellen. Eine flüchtig verlaufende Chromleiste lässt das Dach oben schweben und sorgt für eine neue Dynamik. An der C-Säule verleiht eine schwarze Blende den Eindruck eines fliegendes Dachs. Der neue Astra wirkt geduckt, er wirkt sportlich. Dynamisch. Ziel erreicht.

Dass dabei ein wenig Hyundai, ein wenig Kia, ein wenig BMW, ein wenig “irgendwas” mitschwingt, geschenkt!

Platz genommen

Der erste Eindruck zählt und der ist gut. Bei der Gestaltung des Innenraums ist den Opel-Mannen ein großer Sprung gelungen. Klar und aufgeräumt, gar richtig funktional wirkt das Cockpit. Vorbei das Knöpfchen-Massaker rund um Radio und Mittelkonsole und auch die Königsfuge wirkt nun wie aus einem Guss. Königsfuge? Nie gehört? Es beschreibt den Bereich zwischen Armaturenträger und Türverkleidung. Der Vorgänger konnte sich in diesem Bereich nicht entscheiden, was er sein wollte, Sägezahn-Tiger oder Riesen-Schlucht. Das ist nun Geschichte. Gut gemacht, Opel.

Das Cockpit bekam eine schicke Blende über die gesamte Breite verpasst, ein gern genutztes Instrument im Bereich Innenraum-Design, um die Breite zu betonen und den Raum luftiger wirken zu lassen. Im Falle des neuen Opel Astra kommt noch eine zierliche, leicht geschwungene Chromleiste hinzu. Das sieht nicht nur gut aus, es wirkt auch gut!

Das moderne Multimedia-Display verbindet sich dank Apple Car Play und Android Auto fast nahtlos mit dem eigenen Smartphone und die hohe Platzierung im Cockpit sorgt für wenig Ablenkung beim Blick darauf.

Schalter haben die Rüsselsheimer nur noch fein dosiert über das Cockpit verteilt und dabei clever sortiert. So lässt es sich auf den optionalen “AGR-Sitzen” (Sitze entwickelt, um den Rücken ideal zu stützen) aushalten. Nichts verwirrt. Alles fühlt sich eine Klasse besser als bisher an! Selbst das noch immer verwendete Hartplastik wirkt weniger billig. Muss man auch erst einmal hinbekommen.

Die Ladeluke hinten ist breit, die Ladekante jedoch ein wenig zu hoch – gefühlt – und auch der Laderaumboden zu tief. Da dürften Wasserkästen im Auto liegen bleiben – vermutlich fehlte beim ersten Presse-Fahrzeug jedoch ein Einlegeboden, am Rande der Verkleidung sah es so aus, als wäre dort Platz für eine “Zwischenebene” gewesen. (Bei den sommerlichen Temperaturen während der Präsentation haben wir das vergessen zu klären!)

Moderne Zeiten – Moderne Technik

Der Opel Astra wird der erste Opel sein, der in Serie mit dem neuen Assistenzsystem “Opel OnStar” ausgeliefert wird. Er wird zudem der erste Kompakte sein, der mit einem hochmodernen Matrix-LED Licht erhältlich ist. Mit dieser Lichttechnik spielt Opel im Segment der Kompakten eine Führungsrolle. Zum ersten Mal gibt es überhaupt ein Matrix-LED-Licht für diese Fahrzeugklasse.

Und dazu gesellen sich moderne Motoren unter der Haube. Vom Flüsterdiesel bis zum Turbo-Benziner, mal mit drei, mal mit vier Zylindern. Insgesamt sieben Leistungsstufen stehen vom Start weg im Angebot.

Bei den alternativen Antrieben, Hybrid, Plug-In oder gar Elektro schweigt Opel im Augenblick noch, hier bleibt aber zu erwarten, dass erst einmal nichts passiert. Dazu sind die Rüsselsheimer zu sehr auf Kosten und Nutzen getrimmt.

Effizienz ist ein gutes Stichwort für den neuen Astra. Mit einem sehr guten cW-Wert von 0.27 lässt sich der neue Astra auch auf der Langstrecke sparsam durch den Wind schieben, die sparsamste Variante belässt es bei 90 Gramm CO² je Kilometer.

Fehlt uns:

Das adaptive Fahrwerk steht derzeit nicht in den Aufpreislisten, bleibt abzuwarten, ob diese Dämpfertechnik später nachgereicht wird. Auch ein Hybrid wäre eine zusätzliche Botschaft in Richtung Zukunft und dass man bei Opel einem Wandlerautomaten in dieser Klasse den Vorzug gibt, verwundert. Aber hier wird eine erste Testfahrt nach der IAA für Klarheit sorgen!  Dann fehlen die “Aha-Momente” im Motorenbereich. Ja, aktuelle Triebwerke, aber wo bleiben die Emotionen? Denkt noch jemand an GSI und OPC?

Opel OnStar – Nur echt mit “german angst button” …

Fazit:

Der neue Astra wirkt “solide” und “deutsch”. Pragmatisch und sinnvoll, im Innenraum überzeugt er durch Sachlichkeit und Konzentration auf das Wesentliche. Das sind typische Golf-Werte. Erstmalig wirkt der neue Astra bei der Präsentation auf der “Höhe” der Golfzeit – allerdings wird man in Rüsselsheim schnell nachlegen müssen, mit nur einem Überaschungs-Treffer wird man nicht die ganze Schlacht entscheiden!

Der Peugeot 308 SW mit 1.2 Liter Dreizylinder-Turbo und 6-Gang-Automatik im kurzen Fahrbericht

Ausgerechnet ein japanischer Zulieferer lässt den französischen Golf gefährlich nah an die Deutsche Premium-Kompaktwagenklasse rücken. Es ist neues Getriebe vom Spezialisten Aisin mit dem der Peugeot 308 SW erneut punkten kann. Seine Qualitäten in Bezug auf Fahrkomfort, Geräuschniveau und Verarbeitung hatte er bereits bei Präsentation nicht mehr verbergen können. Mein Fazit im Fahrbericht zum neuen 308 war damals entsprechend positiv.

Das neue 6-Gang-Automatikgetriebe ist eine Automatik mit Wandler und folgt damit nicht dem Trend nach der Doppelkupplung. Der Spezialist aus Japan und die Kompaktwagen-Experten aus Frankreich sind jedoch überzeugt, dieses Getriebe schaltet so schnell wie eine Doppelkupplung und ist dennoch so komfortabel wie eine klassische Wandler-Automatik. Und effizient soll der Antrieb auch noch sein.

Dreizylinder-Turbo und das 6-Gänge-Menü

Hinter dem neuen und dezent gehaltenen Kühlergrill des frischen Peugeot 308 arbeitet ein Dreizylinder-Turbo mit 1.2 Liter Hubraum, Benzin-Direkteinspritzung und 130 PS. Das man mit einem kleinen Turbo-Dreizylinder durchaus ordentliche Fahrleistungen auf den Asphalt legen kann und dennoch effizient bleibt, hatte Ford mit der EcoBoost-Generation bereits bewiesen. Nun also auch die Franzosen.  Deren Fahrzeugflotte gehört mit durchschnittlich 111,1 Gramm CO2 je Kilometer eigentlich schon zu den sparsamsten. Damit man derart effizient unterwegs ist, müssen einige Autos im Programm tüchtig unter die 100 Gramm-Marke rutschen. Bei 13 Modellen erzielt Peugeot bereits die geplanten CO2-Normen von 2020. Der Peugeot 308 SW (Active-Ausstattung) THP 130 mit EAT6-Automatik gehört  mit 114 Gramm je CO2 noch nicht zu den sparsamsten im Peugeot-Programm, wenn gleich ein kombinierter Verbrauch von 4.9 Liter auf 100 Kilometer nicht als Völlerei falsch verstanden werden dürfte.

Bei der Premiere des neuen Automatikgetriebes sprach Peugeot davon, der Komfortgewinn der Automatik würde nicht von einem Mehrverbrauch bezahlt werden. In der gefahrenen Variante mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner kann dies leider nicht bestätigt werden. Zumindest auf dem Papier ist der Benziner mit Automatik um 0.2 Liter je 100 Kilometer durstiger als der Handschalter. Während der ersten kurzen Testfahrt Ende November konnte ich diese Werte jedoch nicht nachvollziehen. Dazu war das Zeitfenster für den ersten Eindruck einfach zu kurz. Und jetzt mal ehrlich. Ganz ehrlich. 0.2 Liter Mehrverbrauch? Das ist für mich unwichtig. Ein schlechter Tag hinter dem Lenkrad, ein wenig zu forsch gefahren und schon verbraucht man mehr Sprit als an guten Tagen. Nein – wichtiger war der erste Eindruck der neuen 6-Gang Automatik.

6-Gang mit Sternchen

Die 230 Nm des kleinen Turbo-Benziners serviert die 6-Gang Automatik mit viel Gefühl. Aber auch ordentlich direkt. Die Schaltpausen der neuen Aisin-Automatik sind tatsächlich unmerklich kurz geraten. Nicht so sämig und schlüssig im Zug wie die Schaltvorgänge einer modernen Doppelkupplung, aber erstaunlich nah dran. Zudem sind die sechs Gänge anscheinend, so der Eindruck nach ein paar Test-Kilometern, in ihrer Übersetzung sinnvoll für den Alltag abgestimmt.

Fazit:

Peugeot bietet mit dem kleinen Turbo-Dreizylinder einen modernen Motor, kombiniert dieses mit einer ebenso modernen Automatik und packt das alles in die wiederum moderne Hülle des neuen Peugeot 308. Heraus kommt ein extrem gelungener Familien-Kombi in der Golf-Klasse. Design, Qualität, Leistung und Verbrauch – nie war ein Peugeot-Kombi näher am Klassen-Primus dran!

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Leistung: Preis: 110 bis 205 PS ab 19.450 €

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