#g1000

Blog – Handling Revision 18/09/2022

  Blog – Handling Revision 18/09/2022 Today we practiced Normal and glide approaches in the circuit today to hone the skills. A bit of a challenging day today as there was a north-easterly around 10-15kts. A standard taxi via the runway for line up on RWY34@NZPP. Circuits is one of those “necessary evils” in that you need to fly it to get better at it. Basically the circuit is a rectangular…

Dijital çağda ilerledikçe, giderek daha fazla pilot, daha önceki derslerde ele aldığımız geleneksel analog enstrümanlardan dijital enstrüman ekranlarına geçiyor. Bu yeni kuruluma cam kokpit denir. Bugün piyasada bulunan en popüler cam kokpit sistemlerinden biri Garmin G1000'dir. Derslerimize kaynaklık eden Embry-Riddle, tüm Cessna ve Diamond eğitim uçaklarında G1000'i kullanır. Bu sistem, pilotun etkileşimde bulunduğu tüm çeşitli uçuş aletleri ile navigasyon ve iletişim ekipmanlarını entegre ederek, bunları LCD ekranlarda temiz ve göze batmayan bir şekilde görüntüler. Bu, uçak operasyonunu ve navigasyonu basitleştirir ve pilotların yalnızca en uygun bilgilere odaklanmasını sağlar.

G1000 kurulumu tipik olarak, biri Birincil İşlev Ekranı veya PDF olarak adlandırılan ve diğeri Çok İşlevli Ekran veya MFD olarak adlandırılan iki görüntüleme biriminden oluşur. İki ekran arasında entegre bir iletişim paneli bulunur. Bu panel, iki ekranla birlikte, pilotun düğmeler ve kadranlar aracılığıyla sistemle etkileşime girmesine olanak tanır. Sistemin geri kalanı perde arkasında bulunur ve sistemi kontrol etmek için birlikte çalışan çeşitli bilgisayarlardan ve bileşenlerden oluşur.

PFD, henüz aşina olduğumuz temel uçuş araçlarını görüntüler. Göstergelerin görünümü eski yuvarlak kadranlardan biraz farklı olsa da, neler olup bittiğini anlamak hala nispeten kolay. Ekranın ortasında Tutum Göstergesini bulacaksınız. Bu enstrüman, orijinal enstrümanınkiyle neredeyse aynı görünüyor. En büyük fark, arka plandaki ufuk çubuğunun tüm ekranı kaplamasıdır. Bu gerçekten enstrümana gerekli vurguyu yapar, böylece pilot farklı bir enstrümana odaklanırken onu hala görebilir. Durum göstergesinin solunda hava hızı göstergesi bulunur. Bu enstrüman bir kadran yerine dikey bant formatında görüntülenir. Kasetin alt kısmında uçağın Gerçek Hava Hızı bulunur. G1000 bunu dış sıcaklığa göre otomatik olarak hesaplar.

Ekranın sağ tarafında altimetre ve dikey hız göstergesi bulunur. Hava hızı göstergesi gibi, bu enstrümanlar da dikey bant formatında görüntülenir. Bandın alt kısmında pilotun seçtiği altimetre ayarı bulunur. Kasetin üst kısmı, pilotun hata yapmak için seçtiği irtifayı gösterir. Bu, pilota korumaya çalışabilecekleri bir yüksekliği hatırlatmaya yardımcı olmak için kasette seçilen yüksekliğin yanına küçük bir işaretçi yerleştirir. Altimetrenin hemen sağında dikey hız göstergesi bulunur. Önceki enstrümanlar gibi yukarı ve aşağı kayan bant yerine, siyah işaretçi mevcut dikey hızı belirtmek için yukarı ve aşağı kayar. Yuvarlak kadranlı versiyonun aksine, bu cihaz dikey hızı herhangi bir gecikme olmaksızın anında gösterir.

Ekranın alt kısmı yön göstergesine ev sahipliği yapar, ancak bu durumda bu alet bir Yatay Durum Göstergesi veya HSI olarak anılır. Bir HSI, merkezde görüntülenen ek navigasyon özelliklerine sahip bir yön göstergesi olarak düşünülebilir. Yuvarlak kadran gibi, pusula kartı da mevcut yönü göstermek için döner. Tam bir yön okuması vermek için kadranın üzerinde sayısal bir ekran da gösterilir. Bu alet ayrıca, pilotların hangi yöne uçmaya çalıştıklarını hatırlatmak için ayarlayabileceği bir hata içerir.

Orijinal yöntemine benzer şekilde görüntülenmeyen tek enstrüman dönüş koordinatörüdür. G1000, bu aleti iki ayrı bileşene ayırır: kayma/kayma göstergesi ve yön trend vektörü. "Tuğla" olarak da bilinen kayma/kayma göstergesi, durum göstergesinin bir parçası olarak görüntülenir. Eğim ölçer gibi, bu tuğla da merkezin soluna ve sağına kayar ve koordine olmak için hangi dümen pedalına basılması gerektiğini gösterir. Standart oran dönüşleri yön trend vektörü ile gerçekleştirilir. Bu, HSI'nın tepesinde dolaşan macenta bir çizgidir ve pilota altı saniye içinde hangi istikamette olacaklarını söyler. Her iki taraftaki iki onay işareti, standart oran ve yarı standart oranlı dönüşleri gösterir.

Cam kokpitte sağda yer alan MFD, çok çeşitli menüleri ve özellikleri görüntülemek için kullanılabilir, ancak asıl amacı uçağı çevreleyen alanın navigasyon haritasını görüntülemektir. Bu harita, fiilen navigasyon için onaylanmış bir yöntem olmasa da, pilotun çevresindeki alanın ve potansiyel olarak tehlike oluşturabilecek herhangi bir trafiğin farkında olmasına büyük ölçüde yardımcı olur.

Ekranın sol tarafında, uçağın motor göstergeleri ve diğer uçak sistemi göstergeleri bulunur. Göstergeler, en hayati olanları ana ekranda gösterilmek üzere, birden çok sayfaya dağıtılır.

Artık neye baktığımızı bildiğimize göre, sistemin nasıl çalıştığı hakkında konuşalım. Daha önce bahsettiğimiz gibi, sistem, her biri belirli bir görevi olan, hepsi birbirine bağlı ve uyum içinde çalışan çeşitli bağımsız bileşenlerden oluşur. Bu bileşenlerin nasıl çalıştığının arkasındaki kesin bilim tescilli olsa da, her bir bileşenin arkasındaki amacın ne olduğunu ve nasıl çalıştıklarının temellerini ele alabiliriz. Ancak bu ders sadece uçuş aletleri ile ilgili bileşenlere odaklanacaktır.

Listemizde ilk sırada Hava Veri Bilgisayarı var. Bu bileşen, hava hızımızı, irtifamızı ve dikey hızımızı hesaplamak için Pitot-Statik sistemiyle birlikte çalışır. Bilgileri kendisi hesaplayan aletler yerine, pitot tüpü ve statik port basınçları ölçülmek üzere bu bilgisayara gönderilir. Bilgisayar bu ölçümleri alır, gerekli hesaplamaları yapar ve çıktısı alınan hava hızı, irtifa ve dikey hızı ekrana gelmesi için gönderir. Bilgisayar ayrıca Gerçek Hava Hızını hesaplamak için Dış Hava Sıcaklığı sensörü adı verilen harici bir termometreye de bağlanır.

Dünün jiroskopik aletleri artık Attitude Heading Reference System veya AHRS tarafından desteklenmektedir. Sistem, jiroskoplar yerine, eğim, yatış ve sapmadaki herhangi bir değişikliği algılamak için video oyunu denetleyicilerinde bulunanlara çok benzeyen sabit durum sensörlerini kullanır. AHRS'ye bağlı, manyetik pusulanın dijital versiyonuna benzeyen bir manyetometredir. Bu, sistemin manyetik kuzeyi bulmasını sağlar ve pilotun rota göstergesini pusula ile periyodik olarak yeniden senkronize etmek zorunda kalmasını önler.

Günümüzün uçuş sistemleri inanılmaz derecede güvenilirdir. Bununla birlikte, bir FAA sertifikasının bir parçası olarak, uçakların çoğu hala hava hızı göstergesi, durum göstergesi, altimetre ve manyetik pusulanın yedek yuvarlak kadranlı aletlerine sahiptir. G1000'in bir parçasının arızalanması durumunda, ilgili yuvarlak kadranlı enstrüman, birincil havacılık kaynağınız olur.

Blog – Handling Revision 03-07-2022

  Blog – Solo Handling Revision 03/07/2022 Today was a beautiful north easterly of around 8kts. I took off from RWY34@NZPP climbed to 3000ft, and set course for Otaki training area to do a more handling revision. Todays mission was to fly as accurately as possible and imagine the examiner is sitting in the right seat. On arrival at the training area, I did my HASELLL checks…

Blog – Terrain Awareness (5) 14/05/2022

Precautionary Landings in the Mountains Today was an overcast and blustery Autumn morning with the winds at 15kts gusting 25kts. The aerodrome was busy with aircraft, but I managed to sneak down and do a quick line up on RWY34@NZPP for a straight out take off, followed by a climbing turn  towards Otaki training area as the Otaki forks was too socked in to be safe. On arrival at Otaki, my FI ask…

Blog – Terrain Awareness (4) – 30/04/2022

Re-establishing Orientation Today was a beautifully sunny Autumn morning with almost no wind and a QNH of 1037hPa. The aerodrome was busy with aircraft so we had to taxi down Alpha then do a quick line up and roll on RWY34@NZPP for a straight out take off, follwed by a climbing turn  towards Reikiorangi then a hop over to Otaki forks. On arrival at Reikiorangi, my FI ask me where the wind was…