#ferrocarriles

Todos ellos fueron dotados de sus apropiadas instalaciones en la primera decena de este siglo. Provenían del mismo desentendimiento que hemos señalado a la función del Estado con respecto a la exportación de cereales. Rosario, sin ser un puerto típicamente ferroviario, su explotación fue confiada a una empresa privada de capital francés, estrechamente ligada a los grupos ferroviarios que desarrollaban sus vías en la provincia de Santa Fe; el de Bahía Blanca pertenecía al F. C. S.; los de San Nicolás y Villa Constitución eran, el primero, propiedad de una empresa privada y el segundo de una ferroviaria; y por último el de Santa Fe fue construido por la provincia luego de reclamar infructuosamente, como poco antes Rosario, la acción del Estado Nacional.

En los nuevos sistemas a que dieron lugar las ventas y transferencias de ramales, empujaba al productor a buscar medios más económicos de llegar al puerto a medida que en el transcurso de esa década el precio de los cereales se reducía. En la publicación titulada “El reajuste de algunas tarifas ferroviarias y la economía nacional”, editada por la oficina de Ajustes de los Ferrocarriles, se puede advertir, a través de los fletes medios válidos para el transporte de trigo, lino y maíz, percibidos por las cuatro grandes empresas y traducidos dichos fletes a recorridos kilométricos, la correlación que existió entre estos últimos y los precios. 

A sus instalaciones concurrirá el mayor porcentaje de bodegas porque ahí está acumulada la más vasta masa de población y la mayor parte de la capacidad de elaboración del país; sin perjuicio de la posición de Rosario y Bahía Blanca con respecto a la zona cereal, a la frutera ya la vinícola, Buenos Aires tendrá la primacía en el embarque de estos productos, en la recepción de los artículos manufacturados, del combustible etc. 

Al terminar el siglo xix la extensión de los ferrocarriles se elevaba a 16.500 km de los cuales 2.000 pertenecían al Estado. Hemos expresado en su oportunidad, que poco antes de 1890 las líneas del Estado medían 3.700 km, lo mismo que las de los particulares. La aplicación de la teoría sostenida en el mensaje presidencial de 1887, apoyada por los gobernantes que ejercieron el poder en años posteriores, hizo que en 1900 la extensión de vías del Estado se redujera en 1.700 km en tanto que la de las empresas particulares, se acrecentaba en casi 11.000 km.

En 1900 en efecto, las líneas principales de la mayor parte de los ferrocarriles están ya trazadas. Lo está la del Sur, que en 1900 tenía ya en explotación 2.910 km de vía principal, sobre un total de 3.700 km; su red, aun sin hacer hincapié en que muchos de los titulados ramales constituían entonces otras tantas líneas principales, se hallaba integrada por un 80 %de vía principal; a partir de 1900 el Ferrocarril Sur no construyó un kilómetro más de esta vía como no sea el ramal de Bahía Blanca a Patagones, que encuadra perfectamente dentro de esta calificación y que además, originariamente integraba la red del Pacífico como empresa administradora del Bahía Blanca y Noroeste.

La solicitud de fusión de los ferrocarriles Sud y Oeste intentada en 1912 es en este sentido típica, Formulada ante el Congreso Nacional, éste impuso como condición la construcción de 1.500 km de vías dentro del territorio provincial; pero adelantándose a la sanción de este proyecto la Legislatura de La Plata aprobaba el suyo en el cual expresaba el propósito de construir ampliaciones y derivaciones de su línea a Meridiano V en la extensión de 4.000 km; los ramales ahí incluidos se hallaban diseminados en todos los rumbos del territorio provincial tan generosamente que no quedaban, no digamos para el F.C.S., sino para ninguna otra empresa, posibilidad alguna de futuros desarrollos.