Il mercato del trasporto aereo è sovraccarico a causa di diverse ragioni. Il principale è la saturazione degli spazi utilizzabili dalle rotte: il traffico aereo ha raggiunto dimensioni considerevoli e non sembra tendere a stabilizzarsi; anzi è previsto che il traffico aereo crescerà con una velocità ancora maggiore nel prossimo decennio.
Un secondo motivo è la mancanza di spazi per costruire gli aeroporti. Inoltre il trasporto aereo viene limitato dal consumo di carburante e, di conseguenza, dalle emissioni e dalla regolamentazione del rumore. Non c'è abbastanza spazio per costruire nuovi aeroporti abbastanza vicini alle grandi città . Il trasporto Dirigibile risolve la maggior parte di questi problemi e può offrire la soluzione geniale per ottimizzare la gestione degli spazi aerei e ridurre la pressione sui mezzi di trasporto terrestri.
Il progetto MAAT (Multibody Advanced Airship for Transport) prevede la progettazione di un nuovo sistema di trasporto basato su dirigibili discoidali, alimentati al 100% da energia solare. Alcuni di questi, i "cruiser", si mantengono ad alta quota e sono in grado di effettuare lunghi voli. Invece i "feeder" trasportano persone e merci da terra ai cruiser e viceversa.
I cruiser, chiamati PTAH (Photovoltaic Transport Airship for High-altitudes cioè Sistema di Trasporto Aereo Fotovoltaico ad Alta Quota) sono grandi veicoli che rimangono in volo su rotte stabili e possono trasportare grandi quantità di persone e merci. I PTAH hanno una forma che assomiglia alla corolla di un fiore.
I feeder, anche detti ATEN (Air Transport Efficient Network cioè Rete di Ascensori a Trasporto Aereo), sono un sistema di navicelle ad atterraggio e decollo verticale, che assicurano il collegamento tra i cruiser e il suolo ed hanno l'aspetto di petali esagonali.
Gli ATEN possono unirsi al cruiser PTAH rigidamente e insieme formano il cosiddetto MAAT: al centro il PTAH circondato da sei ATEN.
Le dimensioni del MAAT sono state progettate per poter trasportare una ingente quantità di persone e merci: 70 m di altezza con un diametro di 350 metri. A causa di queste dimensioni il PTAH non scende a terra spesso, ma rimane in alta quota senza atterrare per lunghi periodi. PTAH è fornito di propulsioni elettriche, alimentate direttamente da celle fotovoltaiche che danno il colore nero al veicolo; di notte naturalmente il veicolo è alimentato da batterie ricaricate durante la giornata dal sole.
Gli ATEN sono dei prismi a base esagonale con un'apotema di circa 50 metri, e hanno la stessa altezza degli PTAH. Pur essendo piĂą picccoli hanno una quota di tangenza piĂą alta dei PTAH, grazie ad una maggiore forza di Archimede. Gli ATEN si muovono verticamlente dal terreno all'altezza del cruiser agendo sul controllo della spinta di Archimede, possibile attraverso la regolazione del volume del velivolo. Possono anche muoversi orizzontalmente grazie alla propulsione elettrica alimentata da celle fotovoltaiche. La combinazione di questi due tipi di moto permette agli ATEN di raggiungere i PTAH e di connettersi con questi con estrema precisione.
Questa caratteristica innovativa, unita alla possibilità di atterrare e decollare silenziosamente permette l'ideazione di un nuovo tipo di aeroporti, chiamato AHA. Il ruolo dei feeder è quindi quello di trasportare persone e merci fra gli aeroporti AHA e i cruiser. Questi nuovi aeroporti hanno un design verticale che permette loro di essere costruiti direttamente nei grandi centri urbani senza occupare molto spazio e senza dover costringere i passeggeri a spostarsi con altri mezzi di terra per raggiungere le città .
Quando un incrociatore modulare multibody (MAAT) arriva nelle vicinanze di un aeroporto AHA, viene sganciato dal PTAH un ATEN che si dirige verso l'aeroporto e contemporaneamente un'altro ATEN viene spedito verso il PTAH. Se studiato bene, questo sistema potrebbe permettere al PTAH di fermarsi giusto qualche minuto prima di continuare il suo lungo tragitto verso un altro aeroporto.
Inoltre si possono effettuare anche degli scambi di ATEN in volo, ogni volta che due PTAH con rotte differenti si incontrano: le destinazioni degli ATEN possono essere differenti da quelle dei loro PTAH originari.
Tutte queste possibilitĂ , impossibili da realizzare con gli attuali trasporti aerei, possono essere utilizzate per studiare una logistica dei trasporti molto efficiente, sia dal punto di vista dei tempi sia per l'ambiente.
La quota operativa del MAAT è stata stimata a 15-16 Km d'altezza, e può essere estesa tranquillamente ad una fascia che va dai 13 ai 17 Km. La velocità operativa è pari a 200 Km/h senza vento. Con il vento può variare da 100 a 300 Km/h al variare della direzione del vento. Si stanno compiendo degli studi per calcolare rotte con le correnti favorevoli, in modo da ridurre ancora di più tempo ed energia impiegati.
Sicurezza. Questo progetto, grazie all'applicazione della tecnologia della spinta di Archimede e grazie alla concezione modulare, garantisce il massimo livello di sicurezza anche nel caso che qualche pallone aerostatico si rompesse. Infatti il MAAT inizierebbe a scendere molto lentamente sorretto dai molti altri volumi pieni di gas (ignifughi), permettendo un'atterraggio di emergenza sicuro e senza incidenti.
Vento. Il MAAT può eseguire tutte le manovre in quasi tutte le condizioni atmosferiche. Infatti riesce ad atterrare e decollare anche con raffiche di vento a 50 nodi, mentre gli attuali aerei hanno il limite a 30. Tutto questo grazie ai motori laterali.
Progetti come questo sono necessari per rivoluzionare il trasporto aereo, che attualmente è uno dei maggiori produttori di inquinamento perché si basa ancora principalmente su tecnologie "antiche". Inoltre è l'unico tipo di trasporto che non ha ancora subito cambiamenti di rotta verso una direzione più eco-sostenibile.
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