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[ İzmir, Menderes, Özdere, 13.09.2025 ]

Charles Lindbergh zu erleben, wie er sich seinen Traum einer Atlantiküberquerung zu erfüllen sucht, macht richtig Spaß.

Dies ist das Cockpit, in dem Charles Lindbergh saß, als er im Mai 1927 das erste Flugzeug steuerte, das einen Nonstop-Transatlantikflug absolvierte, die Spirit of Saint Louis. Zu beachten ist das Periskop, das anstelle eines vorderen Fensters verwendet wurde. Die Spirit wurde in San Diego entworfen und gebaut, um sich für den mit 25 000 Dollar dotierten Orteig-Preis zu bewerben, den der New Yorker Hotelbesitzer Raymond Orteig für den ersten Flieger ausgelobt hatte, der den Atlantik nonstop von New York nach Paris oder umgekehrt überquert. Charles Lindbergh, ein Pilot der U.S. Air Mail, glaubte, dass ein einmotoriges, einsitziges Hochdeckerflugzeug ihm die besten Erfolgschancen bieten würde. Unter seiner strengen Aufsicht wurde die Spirit in nur 60 Tagen entworfen und gebaut. Um den Schwerpunkt des Flugzeugs zu verlagern und das Risiko, bei einem Absturz nicht zerquetscht zu werden, ließ Lindbergh die großen Haupt- und vorderen Treibstofftanks im vorderen Teil des Rumpfes vor dem Piloten anbringen, wobei der Öltank als Brandmauer fungierte. Aufgrund dieser Konstruktion gab es keine vordere Windschutzscheibe, und die Sicht nach vorn war auf die Seitenfenster beschränkt. Diese Anordnung störte Lindbergh jedoch nicht, da er es gewohnt war, im hinteren Cockpit von Postflugzeugen mit Postsäcken im vorderen Bereich zu fliegen. Wenn er nach vorne sehen musste, schaute er einfach aus den Seitenfenstern. Um die Sicht nach vorne zu verbessern, nahm Lindbergh die Hilfe eines ehemaligen U-Boot-Mannes in Anspruch, der ein Periskop entwarf und installierte. Im engen Cockpit, das 94 cm breit, 81 cm lang und 130 cm hoch war, konnte Lindbergh nicht einmal seine Beine ausstrecken. Heute ist die Spirit of St. Louis im Smithsonian National Air and Space Museum zu sehen. Read the full article

Die Anfangszeit meiner Fliegerei war für mich eine bislang unvorstellbare Erfahrung. Da breitete sich die Erde unter mir aus, ein Planet auf dem ich lebte, von dem ich mich aber erstaunlicherweise erhoben hatte. Er war die Heimat meines Körpers. Aber ich fühlte mich im Flugzeug von meinem Körper merkwürdig getrennt. Ich war niemals der ganzen Welt mehr gewahr und meiner selbst weniger gewahr. Mein Blickpunkt war der eines Gottes. Aber je mehr Flugstunden ich absolvierte, desto mehr verlor sich die Kraft dieser frühen Visionen. Je erfahrener ich im Führen eines Flugzeugs wurde, desto mehr sah ich die Menschen, die Bäume und die Häuser von oben genauso wie auf der Erde; desto mehr fühlte ich mich mit meinem Körper im Flugzeug ebenso verbunden wie in einem Auto. Im Frühjahr 1923 kaufte ich in Georgia ein Schulflugzeug aus dem Ersten Weltkrieg, eine Curtis Jenny, und begann nun, Schauflüge und auch Rundflüge mit Passagieren zu unternehmen. In der Jenny war zwar nur für einen einzigen Passagier Platz, aber es gelang mir doch auf diese Weise, meinen Lebensunterhalt zu verdienen und sogar jeden Monat ein wenig Geld auf die hohe Kante zu legen. Der OX-5-Motor war für meine Landungen und Starts auf gewöhnlichem Farmweideland zwar etwas zu schwach, aber diese Tatsache trug nur dazu bei, dass sich mein fliegerisches Können in sonst so nicht vorstellbarer Weise entwickelte. Der schwache Motor der Jenny war schließlich auch Anlass für meine Rückkehr ins Militärleben. Während einer Schauflugtour durch das südliche Minnesota hatte ich erfahren, dass das Heer Flugkadetten in Schulen in der Nähe von San Antonio, Texas, aufnahm. Die Hispano-Suiza-Motoren in den Schulflugzeugen des Heeres der Nachkriegszeit waren doppelt so stark wie mein OX-5-Motor, und die Liberty-Motoren in den Aufklärungsflugzeugen waren sogar viermal stärker. Die Kadetten flogen beide Typen. Mir missfiel zwar der Gedanke, als Kadett einzutreten, da ich ja schon ein erfahrener Pilot war, aber der Gedanke, mit den vierhundert Pferdestärken eines Liberty-Motors in den Himmel aufzusteigen, half mir, meine Bedenken zu überwinden. Es beeindruckte mich auch, dass die Flugkadetten nach einem Jahr zu Leutnants der Reserve ernannt wurden. Da ich glaubte, dass die Sicherheit eines Landes auf seiner Armee beruhe, würde ich mit Stolz die Uniform eines Offiziers tragen. Ich stellte also einen Aufnahmeantrag, wurde angenommen, flog nach Texas und trat im März 1924 als Kadett ein. Ich hatte erwartet, die meiste Zeit als Pilot und mit Flugzeugen zu verbringen. Mit Schrecken kam ich darauf, dass in der Woche jeder Nachmittag in der Schule am Boden verbracht wurde und mehr als siebzig Themen vor der Prüfung erlernt werden mussten; ferner dass die Prüfungen sehr streng waren - bei mehr als zwei Themen nicht zu bestehen, bedeutete, dass man von der Schule ausgeschlossen wurde. Mein Schreck wurde noch größer, als mir meine ersten zwei Prüfungsarbeiten mit Noten zurückgegeben wurden, die gerade noch akzeptierbar waren. Natürlich waren schlechte Noten nichts Neues für mich, aber bis dahin hatten mir Noten nicht viel bedeutet. Ich hatte es nicht wichtig gefunden, die High School oder das College zu absolvieren. Nun schien mir jedoch die Bedeutung, ein Flugzeug der Army zu fliegen und Offizier zu werden, weitaus außerordentlicher zu sein als irgend etwas anderes in meinem Leben. Offenbar musste ich nun dem Studium gegenüber eine andere Haltung entwickeln, oder ich würde sehr bald wieder ausgeschlossen werden. Ich kam zu dem Schluss, dass der sicherste Weg, alle siebzig Prüfungen zu bestehen, der war, so zu arbeiten, dass ich die besten Noten erhielt, die man bekommen konnte. Ich begann zu büffeln, wie ich es niemals zuvor getan hatte - an den Abenden und Wochenenden, manchmal sogar bis spät in die Nacht im Waschraum, nachdem wir eigentlich schon hätten im Bett sein müssen. Als ich im März 1925 graduierte, hatte ich die besten Noten in meiner Klasse. Die Heeresschule hatte mich gelehrt, wie man arbeiten musste. In den letzten Monaten des Kadettenkurses erreichte ich auch das Ziel meiner Wünsche, Aufklärungspilot zu werden, denn ich wurde den Jagdfliegern der Heeresluftwaffe zugeteilt. Dies gestattete mir, in Übungsluftkämpfen die Einsitzer SE-5 und MB-3 zu fliegen. Nach dem erfolgreichen Abschluss des Kurses suchte ich bei der Army um eine Stelle als Berufsoffizier nach. Aber noch bevor ich sie hätte erhalten können, nahm ich die Position eines Chefpiloten der Luftpostlinie zwischen St. Louis und Chicago an, die bald darauf eingerichtet werden sollte. Die Verantwortung für die Luftpost setzte auch meinen fliegerischen Wanderjahren ein Ende und ließ mich so etwas wie sesshaft werden. Unter diesem Aspekt trat ich auch in die 110. Aufklärungsstaffel der Nationalgarde von Missouri ein, die auf dem Flugplatz Lambert Field in der Nähe von St. Louis stationiert war. Ich erhielt sofort den Rang eines Oberleutnants und wurde ein paar Monate später Captain. Während ich im Herbst 1926 die Nachtluftpost flog, visierte ich einen Nonstopflug zwischen New York und Paris über den Atlantik an. Ich war der Meinung, dass Flugzeuge und Motoren so weit entwickelt waren, dass ein solcher Flug möglich sein müsste, und war überzeugt, dass ich durch die große Erfahrung, die ich als Zivil- und Militärpilot erworben hatte, nun gute Voraussetzungen besaß, um einen solchen Flug zu organisieren und durchzuführen. Es würde ein außerordentliches Abenteuer sein und, sollte ich Erfolg haben, dazu beizutragen, die Sache der Fliegerei, der ich mein Leben gewidmet hatte, weiter voranzutreiben. Am 20. Mai 1927, nach Monaten konzentrierter Anstrengungen, nach Enttäuschungen und drohenden Fehlschlägen flog ich von New York in einem einmotorigen Einsitzer, getauft auf den Namen 'Spirit of St. Louis', nach Paris. Pilot Charles Lindbergh ⋆ Wie ich Flieger wurde ⋆ New York - Paris Read the full article

Charles A. Lindbergh THE SPIRIT OF ST. LOUIS SIGNED #lindbergh #charleslindbergh #spiritofstlouis #thespiritofstlouis #bookcollector #bookcollection #antiquarian #antiquarianbook #antiquarianbooks #bookshelf #bookporn  #bibliophile  #coolbooks #rarebook #rarebooks  #beautifulbook #beautifulbooks #firstedition #personallibrary #rarebookcellar #bookseller #bookcollecting #oldbooks #rarebooksofinstagram https://www.instagram.com/p/CksrPoAL5EM/?igshid=NGJjMDIxMWI=

Self portrait as Charles Lindbergh, silver photograph. • #heroseries #charleslindbergh #Filmphotography #film #largeformat #analog #analogphotography #darkroom #mauermag #4x5film #monochrome #bwphotography #blackandwhitephotography #bnw #speedgraphic #graflex #silvervisionfilm #bandwart #bandw #bnw ‪#PhotoRTG #fineart_photobw #SPicollecti‬ve #selfportraitphotography (at Stephen Sheffield Photography & Fine Art) https://www.instagram.com/p/CaFUaZ9OD8-/?utm_medium=tumblr

Following the previous post about the Wright Brothers, here’s ‘Another Landmark Image’ from LIFE’s “100 Photographs That Changed The World”. The world became a much smaller place on May 21, 1927, when Charles Lindbergh, a.k.a. the Flying Fool, touched down in France after crossing the Atlantic alone and nonstop. To spur himself, the modest midwesterner chanted en route, “There’s no alternative but death and failure.” A victory tour took Lucky Lindy to London, where he and the ‘Spirit of St. Louis’ were greeted by 150,000 admirers at Croydon Aerodrome. Long-distance commercial aviation would soon alter human movement. 1) #charleslindbergh Croydon Aerodrome, England, 1927. [photo from Brown Brothers]. #history #aircraft #aviation #aviationhistory #ushistory https://www.instagram.com/p/CZCt5gaONAF/?utm_medium=tumblr