Un articol nou a fost publicat pe http://www.glumazilei.tk/azbestul-din-aer-cea-mai-neagra-musamalizare-a-industriei-aviatice/
“Azbestul din aer” - cea mai neagra musamalizare a industriei aviatice
Industria aviatica se mandreste cu deviza de „cel mai sigur mijloc de transport”. Adevarul este, insa, ca ascunde inca de la aparitia sa, un secret negru: avioanele isi otravesc pasagerii si echipajul de zbor din cauza unui defect de proiectare, produs ca urmare a punerii profitului mai presus de siguranta oamenilor.
In aer, atat membrii echipajului cat si pasagerii depind de rezervele de aer. Se presupune, desigur, ca aerul este filtrat sau chiar proaspat. Cei care au zburat este posibil sa fi sesizat (dar au refuzat sa creada) ca exista probleme cu calitatea aerului din interior. Problema, insa, in mod surprinzator, nu este o eroare accidentala, ci una intentionata.
Mai ingrijorator este ca industria, care a stiut si ar fi putut corecta acest pericol cu cel putin 40 de ani in urma, nu a facut nicio incercare de a filtra acest cocktail de sute de chimicale (care contine inclusiv organofosfati, care intra in aceeasi categorie de agenti neurotoxici ca sarinul) si de a-i elimina, inainte ca pasagerii sa fie obligati sa-l inspire. Iar cauza problemei – proiectarea ineficienta a aparatului de zbor si deprioritizarea sigurantei umane – nu a fost nici ea solutionata satisfacator.
Alimentarea cu aer in zbor
De fapt, problema porneste de la nevoia de alimentare a avioanelor cu aer comprimat cald cand acestea zboara la altitudini mari. In acest scop, toate avioanele companiilor de zbor comerciale, folosite inca din 1963, injecteaza cabina cu aer direct din compresoarele motoarelor prin ceea ce se numeste „aer de purjare”. In anii ’50, inginerii au proiectat avioane care sa traga aer proaspat in cabina, insa factorii de decizie de la acel moment au considerat aceasta “modificare” prea costisitoare.
In consecinta, fiecare gura de aer pe care pasagerii si echipajul o inspira in ziua de azi in avion este compusa dintr-un amestec in proportie de 50/50 din aer recirculat din cabina si aer de purjare, ultimul fiind imbibat cu o gama larga si diversa de chimicale sintetice, printre care si tricresil fosfat (TCP sau TOCP), un organofosfat neurotoxic pentru oameni. De fapt, Organizatia Mondiala a Sanatatii a declarat in 1990 ca „Din cauza gradului de sensibilitate semnificativ de variabil la TOCP, nu se poate stabili un grad sigur de expunere” si „TOCP sunt, de aceea, considerate substante periculoase pentru sanatatea umana.”
Si astfel, cu o singura exceptie – noul Boeing 787, in care aerul este luat direct din atmosfera cu compresoare alimentate electric – toate zborurile din ziua de azi implica un risc ridicat de expunere la substante chimice neurotoxice. Avand in vedere ca exista peste 100.000 de zboruri pe zi numai in occident (din care 5% se fac in avioanele „sigure” Boeing 787) si ca cel putin 1 din 100 de zboruri au o „emisie de fum accidentala” semnificativa, milioane de vieti sunt puse zilnic in pericol.
Exista multe organizatii care militeaza pentru expunerea adevarului despre pericolele aerului toxic din avion si care pun presiuni asupra industriei sa initieze o reforma.
Un astfel de grup, Asociatia Aerotoxica, explica problema aerului de purjare in detaliu pe site-ul sau:
“Aerul de purjare vine din sectiunea compresorului din motor, care trebuie lubrifiat. Motoarele avioanelor au in general “sigilii umede” pentru a pastra uleiul si aerul separat, care nu pot fi 100% eficiente. Mai mult decat atat, aceste sigilii, ca orice component mecanic, se uzeaza si isi pierd treptat eficienta. Aceasta uzura este accelerata cand motorul merge cu putere, cum ar fi la inaltarea avionului in aer la putere maxima. Sigiliile pot, de asemenea, sa cedeze si sa elibereze o cantitate mare de ulei in aerul fierbinte comprimat de purjare, ducand la emisii de fumigatii si/sau de fum in cabina. Acest fenomen se numeste „emisie de fum accidentala”.
Nu exista filtre in aerul de purjare care sa impiedice acest fenomen.
Uleiul folosit pentru a lubrifia motoarele avioanelor nu este pe baza de hidrocarburi de petrol, asa cum sunt lubrifiantii pentru motoarele de combustie interna folosite la masini, motoare pentru barci, tractoare etc. Motoarele avioanelor functioneaza la temperaturi mai ridicate si, de aceea, folosesc substante sintetice speciale, inclusiv uleiul. Acestea includ aditivi organofosfati ca agenti anti uzura si alte hidrocarburi aromatice ca antioxidantii. Uleiul se descompune partial, adica sufera modificari chimice (‘pirolizati’) datorita temperaturilor ridicate din motor.”
Un atac toxicologic complex
Inca din 1977, de cand a fost inregistrat primul caz al unui pilot de C-130 Hercules care si-a pierdut capacitatea de zbor dupa ce a respirat aerul contaminat din cabina de aer, secretul industriei aviatice a ramas ascuns…
Acest lucru a fost facilitat si de convingerea ca simptomele de oboseala, senzatie de rau si altele similare care pot aparea dupa un zbor cu avionul ar fi cauzate de “schimbarea de fus orar”, un efect al perturbarii ritmurilor circadiene (termenul medical este desincronizare) si nu de expunerea masiva la 36 de kg de organofosfati neurotoxici.
Desigur ca si acesti factori „naturali” la care este supus corpul, precum radiatia, deshidratarea si faptul ca atmosfera din avion este presurizata la o inaltime intre 1800 – 2400 km (unde oxigenul este la un nivel periculos de scazut), joaca un rol important. Insa problema este ca expunerea la substantele chimice este foarte rar sau chiar niciodata considerata o problema reala. Daca se iau in calcul si pesticidele care se folosesc in mod regulat, precum si „supa toxica” de hidrocarburi si substante chimice produse, gravitatea expunerii la sinergia toxica capata o cu totul amploare.
Este usor de imaginat ce efect cumulat pot avea toate aceste substante si asupra sanatatii membrilor echipajului, despre care se stie ca nu este una dintre cele mai bune. In mod evident, exista justificari de ordin practic pentru aceasta „musamalizare” a industriei, pentru ca raspunderea legala pentru efectele negative numai asupra sanatatii echipajului ar ajunge la cifre astronomice.
Care sunt simptomele aerotoxicozei?
In octombrie 2000, adevarul a inceput sa iasa la suprafata odata cu publicarea unui studiu de impact, intitulat “Sindromul aerotoxic: efectele negative asupra sanatatii in urma expunerii la reziduurile de ulei in timpul zborurilor comerciale,” autori dr Harry Hoffman, prof. Chris Winder si Jean Christophe Balouet. In cadrul studiului, cercetatorii au introdus sindromul aerotoxic ca o afectiune ocupationala nou identificata. Ei si-au concentrat studiul pe 10 cazuri raportate de membrii ai echipajului, care au manifestat diverse probleme de sanatate in urma asa-numitelor „emisii de fum accidentale”.
Simptomele asociate cu expuneri unice sau pe termen scurt au fost urmatoarele:
“Vedere in ceata sau limitata, dezorientare, afectarea memoriei, tremur si frisoane, greata/voma, parestezie, pierderea echilibrului si vertij, convulsii, pierderea constiintei, dureri de cap, ameteli, confuzie si senzatie de intoxicatie prin inhalare, dificultati de respiratie (lipsa de aer, dureri in piept, insuficienta respiratorie), ritm cardiac accelerat si palpitatii, nistagmus, iritatii (la nivelul ochilor, nasului si cailor respiratorii superioare).”
Simptomele expunerii reduse pe termen lung sau simptomele reziduale ale expunerilor pe termen scurt includ:
„afectarea memoriei, uitare, lipsa de coordonare, greata/voma, diaree, probleme de respiratie, dureri in piept, dureri de cap, ameteala si senzatie de intoxicatie prin inhalare, slabiciune si oboseala (care poate duce la oboseala cronica), epuizare, ritm cardiac marit si palpitatii, amorteala (degete, buze, membre), bufeuri, dureri articulare, slabiciune musculara si durere, iritatii (ochi, nas si cai respiratorii superioare), mancarimi ale pielii si roseata a pielii, basici pe piele (in zonele expuse), semne de imuno reprimare, pierderea parului, sensibilitate chimica care duce la o sensibilitate chimica multipla sau dobandita.”
In mod evident, daca aceste simptome sunt intr-adevar cauzate de expunerea la „aerul de purjare” sau la „emisii de fum accidentale” exagerate, aceste substante chimice au capacitatea de a cauza daune grave corpului uman, mai ales unui corp cu probleme la nivelul sistemului nervos si al celui imunitar.
O musamalizare de 40 de ani, dezvaluita
Avand in vedere ca pilotii sunt expusi in mod constant la substantele chimice, care pot fi gasite chiar si in sangele acestora, nu exista niciun motiv serios pentru ca industria aviatica sa continue sa ignore problema. Compromiterea sanatatii neurologice a pilotilor ar trebui tratata cu aceeasi seriozitate cu care se trateaza orice defect mecanic al avionului. Pilotii sunt, in definitiv, elemente cheie pentru mentinerea avionului de zbor in siguranta.
Iar expunerile ridicate nu sunt rare. Un raport din 2007 al „Comitetului englez al toxicitatii chimicalelor din mancare, produsele de consum si mediu” arata ca emisiile de fum au loc la 1 zbor din 100. Asociatia Aerotoxic explica stabilirea acestei statistici, aratand ca problema este, de fapt, mai grava: „Cu toate acestea, in unele aparate de zbor echipajele declara ca se confrunta cu emisii de fum de anumita intensitate la aproape fiecare zbor si ca definitia de „emisie de fum” inca nu este clar definita, ceea ce face imposibil de dat o cifra corecta.”
Absenta raportarii este epidemica, datorita faptului ca aparatele de zbor moderne nu au instalate senzori de substante chimice si doar fumul vizibil este raportat in registrul de zbor. Practic, nasurile membrilor echipajului sunt singurii detectori folositi, iar nivelul de contaminare este posibil sa nu poata fi detectat prin miros. Probabil cea mai toxica din sutele de chimicale prezente in aerul purjat, organofosfatul TCOP este inodor. O afirmatie trista, dar adevarata, a fost facuta de avocata Alisa Brodkowitz, experta in sindromului aerotoxic, care a spus ca: „…singurele filtre ale acestui amestec de substante toxice din avion sunt plamanii pasagerilor si ai membrilor echipajului.”
Emisiunea 60-minutes a obtinut un memo intern al companiei Boeing din 2007, care continea multe detalii despre aerul toxic din aparatele de zbor.
Fragmente dintr-un raport scris de un inspector Boeing frustrat relateaza despre problema atat de cunoscuta in cadrul companiei:
„Unele incidente au fost destul de grave, echipajul a declarat ca a vazut fum albastru cu unde conturate in mod vizibil”.
„Cine stie ce produse secundare exista in uleiul sintetic de turbina? Fisele tehnice contin avertizari despre inhalarea emisiilor de gaze.”
Concluzia raportului pare socanta, mentionand ca vor trebui sa moara oameni pentru ca Boeing sa ia masuri:
„In concluzie, cred ca trebuie sa dam peste un cadavru pentru ca cei in masura sa ia decizii sa manifeste vreun interes.”
Cadavrul, insa, din pacate, exista deja. Richard Westgate, un pilot britanic, a murit la 43 de ani din cauza emisiilor de gaze la care a fost expus in mod constant. Fara indoiala ca exista si alti pasageri sau membri ai echipajului care au suferit o soarta similara.
Vrei o schimbare? Depinde de fiecare dintre noi
Asa cum s-a mentionat mai devreme, singura exceptie este noul aparat de zbor Boeing, modelul 787, un avion de pasageri de mari dimensiuni, care serveste zborurile intercontinentale, cu cateva exceptii.
Deloc surprinzator, avionul nu mentioneaza „aerul curat” printre caracteristicile tehnice din prezentarea facuta in scopuri publicitare. Nu-si doreste nimeni sa atraga atentia asupra unei probleme pe care o au toate celelalte avioane. Chiar si asa, organizatiile militante au felicitat public firma Boeing pentru decizia sa de a construi o alternativa netoxica.
De asemenea, in 2014, directorul executiv al Retelei Globale pentru Calitatea Aerului de Zbor, care reprezinta peste 800.000 angajati si consumatori din aviatie, a emis un comunicat de presa intitulat „Doar Boeing 787 furnizeaza pasagerilor si echipajului un aer de respirat curat”.
Proiectarea si existenta aparatului de zbor Boeing 787 reprezinta o recunoastere tacita a problemei cu care se confrunta industria si este un important pas facut in identificarea unei solutii permanente. Insa marea majoritatea a avioanelor sunt inca din epoca unei tehnologii mai vechi, iar constientizarea gravitatii problemei si a riscurilor abia incepe sa se manifeste.
Consumatorii si organizatiile nonguvernamentale militante vor fi cei care vor obliga industria si pe factorii sai de decizie sa faca din acest lucru o prioritate.
Pe langa reproiectarea aparatelor de zbor existente, mai sunt cateva solutii, oferite de Asociatia Aerotoxic, care pot fi implementate:
Aerul de purjare nu este filtrat in prezent, astfel ca s-ar putea instala sisteme de filtrare a aerului care sa elimine aceasta problema, desi nu s-a creat inca un sistem eficient din punct de vedere tehnic.
Un ulei cu o compozitie mai putin toxica ar putea fi o alta solutie. Firma franceza de uleiuri NYCO dezvolta in mod constant astfel de uleiuri.
Instalarea de senzori chimici in sistemele de purjarea a aerului, care sa detecteze aerul contaminat – ar atentiona pilotii daca apar probleme si ar permite luarea prompta de masuri.
Asa cum s-a mentionat si in studiul de impact elaborat pe tema sindromului aerotoxic, industria aviatica este rezervata in recunoasterea si rezolvarea problemei:
“Este evident ca masura principala de siguranta luata in considerare de liniile aeriene este sa mentina aparatele de zbor in aer – siguranta angajatilor pare sa aiba o prioritate secundara sigurantei operationale. De altfel, agentia responsabila de siguranta aviatiei (Autoritatea de Siguranta Aviatica Civila) (din SUA) a declarat, intr-un raspuns adresat Senatului in cadrul unei anchete cu privire la aviatie, ca domeniul sau de raspundere este siguranta aparatelor de zbor, nu sanatatea si securitatea ocupationala.
Studiile de monitorizare conduse de producatorii de aparate de zbor si de companiile aeriene nu au reusit sa detecteze vreo substanta contaminanta importanta, insa pana in prezent cele mai multe studii au folosit mostre prelevate cu tehnici inadecvate (cum ar fi colectarea unor contaminanti slab volatili din aer) sau cu metodologii nepotrivite (timpul de colectare, dimensiunea mostrei, depozitarea mostrelor sau neluarea in calcul a altitudinii). Niciun studiu de monitorizare nu s-a desfasurat in timpul unei scurgeri.
Incercarile companiilor aeriene de a remedia problema prin modificari aduse in sistemul de proiectare, imbunatatiri in procedurile de mentenanta si cele operationale, precum si prin ingrijiri medicale si masuri luate in sprijinul angajatilor, nu au avut niciun rezultat si, in principal, situatia a ramas neschimbata. Nu se stie cat de eficiente sunt modificarile facute recent, scurgerile inca au loc, insa la o rata mai redusa.
O companie aeriana a recunoscut cu mare greutate in 1998 ca au avut loc expuneri nocive, care s-au soldat cu iritatii si alte simptome cu efect tranzitoriu. Insa dezvoltarea unor simptome pe termen lung a fost negata cu vehementa.
Regulamentul aviatiei civile prevede fara echivoc ca „sistemul de ventilatie trebuie proiectat astfel incat sa furnizeze suficient aer necontaminat membrilor echipajului pentru ca acestia sa-si poata exercita indatoririle fara niciun fel de disconfort sau oboseala si sa ofere pasagerilor confortul necesar.” Admiterea iritatiilor si a unor simptome cu caracter temporar implica nerespectarea acestor reglementari.
Mai mult, maniera dusmanoasa si plina de reticenta in care unele companii aeriene au tratat cazurile angajatilor care au suferit de sindromul aerotoxic indica o abordare conflictuala care nu va aduce beneficii niciuneia dintre parti pe termen lung.”
Sursa utilizata: http://www.greenmedinfo.com/blog/asbestos-sky-aviation-industry-s-darkest-coverup
