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「呼吸」するドライビング

2025年ワールドチャンピオン最有力候補オスカー・ピアストリは、なぜ速くて強いのか？

いまや、どのグランプリでも、必ず目にするのがカーナンバー81、あるいは“PIA”という文字だ まだ24歳という若さのオスカー・ピアストリはなぜこれほどまでに速く、そして強いのか？

いま、オスカー・ピアストリは世界でもっとも注目されているドライバーだ。今季のF1は全24戦が組まれているが、ちょうど折り返しとなる第12戦イギリスGP終了時点で5勝、表彰台登壇回数は10回にのぼる。チームメイトの“先輩”ランド・ノリスが4勝、表彰台10回であることを考えれば、そのパフォーマンスの高さがいっそうよく分かる。

ドライバーズチャンピオンシップでも、2021年から4年連続で世界王者に輝いているマックス・フェルスタッペンに69点差、そしてノリスに対しても8点差を築き首位に立っている。

ここ最近のレースで見せる速さとレース運びから、ともすれば、すでに完成の域にあるドライバーのような印象さえ受けるが、本人は「そんなことはない」と笑って話す。今季、ワールドチャンピオンを射程圏内に捉えるピアストリは、日本のオートスポーツのために快くインタビューに応えてくれた。

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――23年にF1にデビューして、実質２年半が経ちました。あらためて、当時といまではどんな変化を感じていますか？

「2年前はとにかくグランプリの週末に学ぶべきことがたくさんあった。それらを着実に習得してきたことで、いまの僕は当時と比べると、大きく進化したという自負がある」

――“学ぶべきこと”とは、たとえばどのようなことだったのでしょうか。

「1年目だけでなく2年目だって、もっと言えば“いま”だって学び続けているのはやっぱりタイヤの扱い方。タイヤに起因したレースマネジメントは学ぶことの連続だ。それに、これまでのカテゴリーではチームスタッフは50人程度だったけど、F1になると1000人規模になる。それぞれの役割がより専門的で、高度になるからそうした彼らからはずっと学ぶことばかりだ」

――チームメイトのランドは、あなたにとってどのような存在でしょう？

「ジュニアカテゴリーと比べて、F1の車両は非常に複雑。そうした環境のなかで、たとえば事前に想定したラップタイムを刻めない場合、短時間のうちに解決策を見つけ出さなければならない。ジュニアカテゴリーであれば、比較的容易に対策を施すことができるけど、F1マシンの場合、問題が潜んでいる可能性のある箇所があまりにも多い。

そうしたときにランドの存在は本当に大きい。ランドと僕は、クルマに求めるものが非常に似ているんだ。マシンセットアップをスムーズに進めるために、彼の経験や感性にとても助けられている。それは僕だけじゃなくチーム全体にとって幸運で、心強いことだと思うな」

――「似ている」というランドとあなたのドライビングスタイルですが、あえて違いを挙げるとすれば、どの部分ですか。

「いまのF1では圧倒的なダウンフォースを“いかに使い続けるか”という戦いで、それはつまり路面とフロアのクリアランスを“いかに最適値に保ち続けられるか”という競争。ただ、そうした車両姿勢を保つことと、ドライバーの感性が必ずしも一致しないところが難しい。

ランドと僕の違いを挙げるなら、こうした細かいところに関わっていくんだけど、強いて言えばランドは、僕よりもアグレッシブにコーナーへ飛び込むスタイルかな。ただ、僕らは“自分がどう走りたいか”よりも、“どうすればクルマのパフォーマンスを出し切れるか”にプライオリティを置いているから、そうしたスタイルの違いは本当にごくわずかだ」

――今季、あなたの成績がランドを上まわっているのは、そうしたごくわずかな違いからくるものなのでは？

「その質問に対しては、はっきりと『ノー』だ。さっきも言ったけど、ドライビングスタイルの差で生じる違いは微々たるものだからね。今季、ここまでが順調なことについて僕自身は、ドライビングよりも“別の要因”のほうが大きいと思っている」

「感覚が合っている」

――「別の要因」とは、いったい何でしょうか？

「僕自身が、以前よりも進化したと断言できるのは、グランプリの週末の過ごし方だ。2年前は右も左も分からないまま時間が慌ただしく過ぎていって、気付いたときにはクルマに乗り込む時間になっていた（笑）。でも、いまは違う。

ドライバーとして自分のパフォーマンスを最大限まで出し切るために、グランプリの週末に向けた準備と実行力が備わった。それは、週末に限った話だけでなく、シーズンを通してどのように時間を使うと効果的なのかを、昔の自分よりはるかに理解できるようになった」

――しかし、F1という世界では、ドライバーが勝手にスケジュールを組めるものではありません。

「そのとおりだ。週末だけを見てもエンジニアリングミーティング、マーケティング対応、ファンサービス、そして、いままさに行なっているメディアの皆さんへの取材対応とか（笑）時間は目まぐるしく過ぎていく。

結局のところ、僕らはパドックに入ってからホテルに戻るまで常に時間に追われている。通常のグランプリであれば、僕らがコクピットに座っていられるのは実際のところ5時間半から6時間程度。それ以外は、さっき言ったようなことに時間を使っているからね」

――そうした“ドライビング以外の仕事”は、ドライバーにとってわずらわしいものですね？

「いや、それは『ノー』だ。もちろん、ドライバーの最終的な評価はコース上のパフォーマンスで決められる。でも、だからと言って『それだけやっていればいい』ということは絶対にない。プロである以上、すべてをより完璧に近いかたちでこなす必要があるし、結果的にそれは自分のパフォーマンスにも返ってくるものだからね。

クルマのセットアップに関わるエンジニアとのミーティングなどは直接的かもしれないけど、マーケティングやファンサービス、取材対応はチームにとって欠かせない有益なもので、それはチームだけに恩恵があるわけではなく、巡り巡って自分に返ってくるものだから。だから、いま、このインタビューだって、僕は全力であなたの質問に答えているよ（笑）」

――週末をそのように慌ただしく過ごしながら、なぜあのような走りを見せられているのですか。

「まず、必要なのは体力だね。健康であることが大前提で、そのうえで首が丈夫であるとか、最低限のフィジカルを備えている必要はある。

さらに、スポンサーのために何かをしたり、データを分析したり、メディアと話したりといった一連のことをルーティンにするんだ。年間24回もこれを繰り返していれば、自然に体が慣れていくものさ。デビュー当時には、もちろん、こんな能力は身につけていなかったけど、いまではすべてのことが自然になっている。

こうしたことの重要性は、マーク（ウェーバー）から指導を受けたことも大きい」

――そうは言っても、たとえばチームメイトにラップタイムで先行されているような場合、平常心でルーティンをこなせるものですか。

「少なくとも、いまのところは『イエス』だ。特に問題ない。あえて客観的に見た場合、いまのF1で“最善”とされる走らせ方が、僕自身のドライビングスタイルに合っているからかもしれない。

仮に、自分の運転とクルマがまったく合っていなかったら、適応するためにもっと多くの時間を割く必要が出てくるだろうし、精神的にもいまのような余裕はなくなっているかもしれない。そういう意味では、やはりいまのF1マシンやマクラーレンの車両特性と、僕のスタイルが合っているからこそ、年間24回の週末をスムーズに過ごせていると言えるね」

――現在は、規則によって現行車両でのテストが禁止され、それらの走行機会は開幕前のプレシーズンテストのみ。しかも、ひとりあたり実質1日半程度に制限されています。その点、あなたはF1デビュー前にTPC（Testing of Previous Cars＝旧車テスト）で20日以上の走行機会を得ました。

「あれは間違いなく役に立った。もちろん、旧型車両だから理解できることに限界はあるし、特にタイヤも現行仕様とは異なっていたから、直接的に意味があったかと言われれば、そうではない。

ただ、F1の速度域に目や身体を慣らすこと、肉体的な負担を知ること、ステアリングの操作方法やチームとの仕事の進め方など学べることは山ほどあった。あの経験があったからこそ、いまの僕があるといっても過言ではない。あのときから、現代のF1と僕のドライビングスタイルが合っていることは直感できた。

いまのF1を運転するうえで、僕は何か特別なことを意識する必要がないんだ。息をするように、自然体で運転できている」

パパイヤ・ルールの是非

――マクラーレンが、直近3年でみるみると調子を上げてきたことの理由のひとつに、アンドレア・ステラがチーム代表に就任したことがあるように見ています。あなたはどう思いますか。

「あぁ、その考えには僕もまったく同感だ」

――イタリア人のステラ代表はエンジニア出身。だからこそ、マクラーレンという伝統的なチームが上位へ進むための技術的なアプローチ、メンタリティやチームスピリットを別次元に引き上げたように考えています。もっとも、これは現代のF1界のトレンドで、全10チーム中6チームでエンジニア出身者がチームを牽引していますが……。

「アンドレアは素晴らしいリーダーだ。それは僕があらためて言うまでもなく、パドックの誰もが認めていることだね。何と言っても彼はクルマに関する技術的な知識や言葉を理解しているから、車両開発部門との連携もスムーズだ。でもね、僕はアンドレアの真価は、それだけじゃないと思っている」

――単に“エンジニア出身”ということだけが、マクラーレンを速く、強くしたわけではないと？

「そうだ。もちろん、彼が元エンジニアであることは事実だけど、それでいて“技術的な領域以外”の感性に長けていると思うんだ。僕らはエンジニアリングのためだけにここにいるわけじゃない。スポンサーに喜んでもらうことも、こうしてメディアとコミュニケーションを取ることも、F1の重要な一部だ。アンドレアはそのことを深く理解している」

――データや数値だけに捉われず、さらに「技術偏重ではない」ということですか。

「イエス！外から見ているだけだと見えにくいかもしれないけど、僕らドライバーにとっても支えになっている存在だ。とかくF1マシンを運転するにあたってのドライバーの精神的な負担は過小評価されているように思うけど、彼は、僕らがコース上でどれだけストレスにさらされているのかよく分かっている。

僕らがエンジニアのような技術的知見を持ち合わせていないのは仕方ないことと同様に、エンジニアがドライバーの精神的ストレスを理解することは難しいはず。それなのに、アンドレアはまるで“元F1ドライバー”だったかのように、僕らのことを理解している。それは想像力と言い換えてもいいかもしれない」

――「ふたりのドライバーを自由に競わせる。しかし、接触することは許さない」というマクラーレンの『パパイヤ・ルール』のもとでレースを戦っています。多くの人々は、このルールに対して「チームを引き裂く悪法で、合理的ではない」と評価していますが、あなた自身の考えはどうですか？

「チームメイトのふたりが競ったことで、悲惨なことが多く起きた歴史的な事実は知っている。だから、多くの場合、ナンバー1とナンバー2をあらかじめ決めてチャンピオンシップを戦うというのがセオリーだよね。

では、逆に聞きたい。ナンバー2という役割を与えられたドライバーは本当に満足だろうか？ もっと成長しようという気持ちになるだろうか？ ふたりのうちのひとりがモチベーションを失うことは、本当にチームのためになるのだろうか？ 僕は、そんな疑問を抱くんだ」

――つまり『パパイヤ・ルール』を運用できているのは、ドライバーの気持ちに寄り添い、想像力に長けたチーム代表がいるからということですか。

「そうだ。僕はエンジニアとしてのアンドレアよりも、チーム代表としてのアンドレアのほうがずっと価値があると思っているよ」

――では、最後の質問です。ワールドチャンピオンの可能性が見えている今季、いままでと生活はどう変わりましたか。

「それは大きく変わった。家族やパートナーには生きづらくなってしまっているのは事実だね。僕自身、以前であれば誰にも気付かれずにレストランに行くことができたけど、いまはそうもいかない。