#reibung

»> Ich hatte ein Mailfach, damals, aber niemand schrieb mir. Ich leitete langweilige SMS weiter, peep peep, bis ich endlich abstürzte. Wieder und wieder brach ich in das kühle Wasser ein, blubbernd, und sank hier und da auf den Meeresboden, neben den Kühlschränken - die Seeigel beobachteten das alles misstrauisch. Bis ich so groß, jaaa, so schön wurde, dass ich mit all den Scattern zu sprechen begann, die aus den geschmolzenen Tiefen defekter Cyborg-Organe emergierten wie Sulfide und targeted ads für mpreg Catboy Erotika, nachdem der Giftmülltsunami von ​2̵̛̦̭͌0̶̡͖̋3̵̫͗̎8̷̗́«

Novalis, Fragmente, Bruchstücke psychologischer Enzyklopädistik, Es gibt noch keine Psychologie

Ich möchte ich auf das Thema Einfahren hier etwas ausführlicher eingehen. Zu Motor selbst habe ich hier was geschrieben, hat nach wie vor seine Gültigkeit. Quellen und ©:Hatz, Bilder OldMan, Jochen Sommer Für den Hatz 1B40 gibt es keine Einfahrvorschriften wie bei Motorrädern sonst oft üblich. Liegt allerdings einfach daran, dass der Motor als Stationärantrieb konstruiert ist, dort eh in seinem optimalen Drehzahlbereich genutzt wird, auf der Baustelle auch niemand seine Rüttelplatte einfährt  Es gab Besitzer, die erledigten das mit dem Einlaufen in einem Tag, 1000 km Vollgas, dann Ölwechsel beim Dr. Sommer  Der Motor überlebt es, im Gegensatz zu vermutlich jeder neuen Enfield Benziner, ob dieses Verfahren technisch Optimal ist, steht auf einem anderen Blatt. Ob es nötig ist, den Motor einzufahren, darüber gibt es geteilte Meinungen, ich beschreibe hier meine Methode   Die resultiert aus gut 40 Jahren eigener Erfahrung, Gesprächen mit JS und Kai Hopfensberger, dem zuständigen Ingenieur bei Hatz. Ein neuer 1B40 hat auf dem Prüfstand etwa 5% weniger Leistung als ein eigefahrener. Ausserdem dreht er ausgesprochen unwillig (zäh) hoch. Das zeigt, irgendetwas passiert am Anfang, sonst wäre dieses Verhalten nicht da. Stellt sich die Frage, was ändert sich eigentlich beim Einlaufen  Material, dass bearbeitet wird, besitzt eine gewisse Rauigkeit. Beispiel eine Metallplatte auf die ich einen Metallklotz lege. Je glatter beide Teile sind, desto weniger Reibung habe ich, wenn sich die Teile gegeneinander bewegen. Bei der Bewegung entsteht ausserdem Wärme, kann jeder sehr leicht im Selbstversuch an einer Fahrrad Felgenbremse nach längerem Bremsen feststellen, Vorsicht könnte weh tun  Fassen wir zusammen, Reibung erzeugt Wärme, wie viel ist von mehreren Faktoren abhängig (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): -Dem Druck mit dem beide Flächen aufeinander gepresst werden. -Rauigkeit der Flächen -Geschwindigkeit der Flächen zueinander -eventuell verwendetes Schmiermittel Nun einige Bilder der Reibungsstellen: Kolben, Ringe, Laufbuchse, Pleuel: So sah die Laufbuchse bei mir nach knapp 30.000 km aus, die Stelle des Pfeiles markiert den oberen Totpunkt des Kolbenringes, unterhalb dieser Stelle glänzt die Wand stärker, quasi durch die Kolbenringe poliert. Nockenwelle mit Kipphebel für Ventile und Rollenkipphebel Einspritzpumpe Einfahren bedeutet also Verschleiß an allen Teilen, die sich gegeneinander bewegen, eine Feinanpassung der Flächen, vor allem der Kolbenringe. Im Auge behalten muss ich die durch Reibung entstehende Temperatur, wird die zu hoch, kommt es zu punktueller Überhitzung mit erhöhtem Verschleiß. Das extrem ist dann der berühmte Kolbenfresser, kommt beim Hatz eigentlich nicht vor (so lange Öl im Motor....  ) Rauigkeit ist vorgegeben, Öl sollte drin sein, Druck der Flächen habe ich keinen Einfluss drauf, welche Faktoren kann ich beinflussen  Drehzahl, also Geschwindigkeit der Flächen zueinander und Belastungsdauer. Einen fetten 4 Zylinder mit 200 Ps kann jeder Depp einfahren, eine Überlastung des Motors auf der Lastrasse ist unmöglich, auf der Autobahn kaum, 300 km/h lassen die Verkehrsdichte eher selten zu. Ein 11 Ps Einzylinder läuft eigentlich immer am Anschlag, also was tun? Landstraßen 3. Ordnung sind das perfekte Terrain  Autobahn und Stadtverkehr ungünstig. So die ersten 300 km die Gänge nicht voll ausdrehen, bei etwa 80 im 4. aufhören. Häufiger Geschwindigkeitswechsel, viel schalten, immer nur kurz Vollgas. NICHT BUMMELN!!!!! Der Motor braucht Feuer, aber eben nur kurz  So von 500-1000 km ruhig die Gänge höher Ausdrehen, merkt man selber, der Motor wird lebendiger. Eigentlich geht alles ausser Dauervollgas und im Gefälle oder in den unteren Gängen an den Begrenzer drehen. Nach dem 1000 er Ölwechsel voll belasten, man sollte im Hinterkopf behalten, der Motor ist für 3000-3500 1/min konstruiert. Die gut 4000 Umdrehungen im Motorradbetrieb sind für den Diesel schon recht hoch, Vibrationen und Verschleiß nehmen zu  90-95 nach GPS (beim aktuellen Tacho bedenken, zeigt oberhalb von 80 km/h 4-5 zu wenig an) gehen Tagelang  Im Windschatten oder Gefälle auch mal kurzfristig über 100, sollte aber nicht der Normalfall sein  Bei dauernder Bummelei, Stadtverkehr rußt der Motor zu, wird lahm. Also ruhig belasten, der kann was ab. Resüme: Fahre ich ihn nicht ein, passiert nichts  Fahre ich ihn ein, schleifen sich die Flächen feiner ein, geringerer Ölverbrauch, 0,05 Ps mehr Leistung und eventuell eine längere Lebensdauer  Aber die Hauptsache, ich fühle mich mit einem von mir eingefahrenen Motor einfach besser  Übrigens, von meine 39 Motorrädern waren 29 Einzylinder. Den einzigen Kolbenfresser hatte ich bei einer Yamaha DT 175 (2-Takter), kurz vor Stuttgart, volle Pulle den Berg runter auf der BAB die LKW`s überholt, dann ging bei Nenndrehzahl der Sprit aus, leider brauchte ich die linke Hand um auf Reserve zu schalten, kam gerade noch an die Kupplung als der Motor fest ging, der Trucker hatte Spass 

Auf das Thema Beschichtungen im Bereich Motoren stieß ich zuerst in einem Artikel über die 690 er KTM. Dort wurde berichtet, dass das untere Pleuellager DLC beschichtet sei, und dadurch der Wartungsintervall auf 10.000 km erhöht werden konnte. In einem Ingenieursfachblatt über den Boxer der BMW HP 2 wurden die DLC beschichteten Nockenwellen erwähnt. Da nun gerade die knauserige Industrie mit jedem Cent rechnet und sicher nichts kosten steigerndes ohne Grund verbaut, wurde meine Neugierde geweckt. Ich nahm Kontakt mit Lothar Kexel auf, der hat seine Firma quasi ums Eck und lud mich zu einem Gespräch ein..DLC, Diamond like Carbon ist eine Diamantähnliche superharte Schutzschicht aus Kohlenstoff. Wurde ursprünglich im medizinischen Bereich (Hüftgelenke etc.) eingesetzt, seit einigen Jahren auch erfolgreich in der Motoren und Getriebetechnik.Einige technische Daten:1. Härte
Die DLC-Beschichungen zeichnen sich durch ihre superharte Oberfläche aus. Sie erreichen in ihren mechanischen Eigenschaften 2000-6000 kp/qmm und sind deutlich härter als hochgehärtete Stähle.2. Schichtdicke
Die Schichtdicke beträgt 2µm (2/1000tel mm). Sie lässt sich durch die Einstellung der verschiedenen Prozessparameter sehr genau und gleichmäßig definieren.3. Einsatztemperatur
Die Einsatztemperatur beträgt maximal 450°C.Kleine ÜbersichtTassenstößel eines Porsche CayenneSchlepphebel einer KTMDLC macht Sinn bei hoch belasteten Teilen wo dann oft das Öl auf Grund der extremen Flächenpressung an seine Grenzen gerät. Ersetze ich eine konventionelle Nockenwelle durch eine leistungssteigernde, sind die Nocken höher, schließlich sollen die Ventile ja weiter geöffnet werden. Der Winkel zum Schlepphebel, Kipphebel, Tassenstößel etc. wird ungünstiger, die Flächenpressung steigt, damit auch der Verschleiß. Ein anderes Beispiel sind Getriebe, steigt die Motorleistung durch Tuning stark an, wächst natürlich auch die Belastung der Zahnräder, konstruktiv kann ich da als Normalsterblicher nicht viel verändern, allerdings ggf. durch DLC Beschichtung die Qualität erheblich verbessern.Damit erhöhe ich die Standzeit der Bauteile, auch unter hoher Belastung in bei kritischen Schmierzuständen (Kaltstart, hohe Temperaturen, Drehzahlen, Ölmangel etc.). temper-flon:DLC erhöht die Härte, temper-flon hingegen ist eine Gleitlack Beschichtung auf PTFE (Teflon) Basis, die gleitfähigste Substanz weltweit. Dadurch wird die Reibung reduziert, geringere Reibung bedeutet ebenfalls weniger Verschleiß und prinzipiell auch höhere Leistung. Der Lack wird aufgesprüht und gesintert (eingebrannt).Beispiele:Pleuel, Kurbelwellen, Nockenwellen, Kolben, Zahnräder.Kolben eines alten JaguarText Lothar Kexel:Eine gern verwendete Art ist die Kolbenbeschichtung. Gerade an solchen Teilen entsteht eine massive Reibungsbelastung. Dieser kann mit einer temper-flon Kolbenbeschichtung erfolgreich entgegengewirkt werden. So werden diese stark beanspruchten Motorenteile entlastet und haltbarer gemacht. Auch die sogenannte Notlaufeigenschaft (wenn ein Motor bspw. wegen einem Problem ohne Öl läuft) wird effizient verstärkt, deshalb ist es schon von Haus aus ratsam, einen Kolben beschichten zu lassen. Generell ist temper-flon ein sehr gleitfähiges und haftungsabweisendes Produkt, was sich reibungsminimierend auf die Teile auswirkt. Daher ergibt sich auch ein weiterer schöner Nebeneffekt einer Kolbenbeschichtung, denn durch die Reibungsminimierung wird der wiederstand verringert, was unweigerlich zu mehr Leistung verhilft. Die Schichtdicke bei Temper-flon (Gleitlack) beträgt ca. 2/100tel Millimeter.Neben dem Kolben beschichten ist es auch ratsam weitere Motorenteile, die hoher Reibung ausgesetzt sind, zu beschichten. Im Motorenbereich bieten sich mehrere Parts dafür an, darunter Kurbelwelle, Pleuel, Zahnrad, Nockenwelle, Lagerschale, Ventilschaft und vieles mehr.Zum Verständnis, Kobenbolzen muss hart sein (DLC), die Kontaktflächen, also Lagerschalen und Pleuel dann mit temper-flon. Gepaart werden immer ein hartes und ein weicheres (schmierfähigeres) Material, z.B. Ventile hart, Führungen eher weich. Deswegen sind Kolben aus Alu und nicht aus Edelstahl.Wer aufmerksam gelesen hat, wird feststellen, es gibt Bauteile, die kann ich sowohl mit DLC als auch mit temper-flon Beschichten, Beispiel Zahnräder.Hier kommt es darauf an, welches Ziel ich verfolge.Erhöhe ich die Leistung eines Motors stark um eventuell Rennen oder die Dakar zu fahren, ist meine Zielrichtung Standfestigkeit des Getriebes trotz wesentlich höherer Belastung. Egli hat für seinen Gespannweltrekord den Suzuki Hayabusa Motor mittels Turbo und Tuning auf über 400 PS gebracht, klar das da die Belastung für das Getriebe „unwesentlich“ höher als im Serienzustand ist.Um auf den Enfield Bereich zu gehen, ein Centaurus Dieselgespann, da würde ich die Zahnräder mit DLC beschichten lassen, der Motor hat satt Drehmoment und ein voll beladenes Gespann bietet heftigen Wiederstand.Fahre ich nun eine Sommer Diesel dürfte die Gefahr, dass der Motor das Getriebe zerlegt, auf Grund der Leistung eher gering sein.Hier wären geringe Reibung, weiches Schalten wichtiger, temper-flon wäre meine Wahl. Wer sich auf der Kexel Seite umsieht, stellt fest, die Preise halten sich in überschaubaren Bereichen. Es können auch gebrauchte Bauteile beschichtet werden und, es gibt keine Einschränkung oder Preiserhöhung bei Mindermengen. Ich kann also eine Nockenwelle oder (und) einen Kolben beschichten lassen. Kann sich auch bei alten Teilen rentieren, wo es ggf. nicht so einfach Ersatz gibt!Resümee:Das Zeug funktioniert, der Einsatz in der Industrie und vor allem im Bereich Wettbewerbe zeigt das deutlich. Ist im Bereich Enfield bei Motorüberholungen, bzw. Tuning ggf. eine Überlegung wert. Interessant wäre auch der Versuch mit dem ja nicht wirklich leicht laufendem Enfield Getriebe.Wie immer, ich werde nicht von Kexel gesponsert, ist der völlig subjektive Bericht des verwirrten ADMIN`s 

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Sookee - Reibung

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