Dieser Bericht soll für den historisch Interessierten den Weg vom R-Motor bis hin zum Hatz 1B40 beschreiben. Ohne Anspruch auf Vollständigkeit oder Objektivität, aber so habe, zumindest ich, etwas Vergleichbares noch nicht gefunden. Vor 10 Jahren wäre es mir undenkbar erschienen, mit einem 11 PS Diesel Motorrad innerhalb von 3 Jahren 45.000 km zu fahren. Nördlichster Punkt Großbritannien , südlichster der Atlantik Höhe Guelmim (Marokko). Inzwischen bin ich infiziert vom Klang des Diesels, fasziniert von der Technik und der intelligenten Konstruktion. Viel Spass beim Lesen  Mein letztes Motorrad vor der Sommer war eine BMW G650. Eigentlich eine „urdeutsche“ Marke. Der Motor stammte von Rotax, Austria, der Kühlflüssigkeitsbehälter aus Italien, na ja, immerhin Europa. Mein SMART besitzt einen Mitsubishi Motor, ah ja. Immerhin aus Japan und nicht von taiwanesischen Kinderhänden... Wo und wer das Fahrzeug zusammengebaut hat, will ich gar nicht wissen  Made in Germany ist also durchaus relativ  OK, verkauft in Germany, zumindest das kann ich bestätigen. Ja, es gibt sie noch, die Käufer, die nicht nur konfektionierte Massenware wollen, wo die Individualisierung dann durch Kellermann LED Blinker und Akrapovic Endtopf erfolgt. Eine umgebaute Harley, Honda etc. ist für den Laien kaum als solche erkennbar. Motorräder mit Diesel Antrieb sind spätestens nach dem Starten klar identifizierbar. Mitunter sind Internetadressen sehr aussagekräftig http://www.motorradmanufaktur.de Ich zitiere Wikipedia: Eine Manufaktur (von lat. manus – Hand und lat. facere – erbauen, tun, machen, herstellen) ist eine in weiten Teilen der Welt heute nicht mehr existente Art von produktivem Betrieb. Heute in den Tagen der Aktiengesellschaften mit Priorität 1= Gewinnoptimierung eher unüblich. Über das Motorrad habe ich schon viel geschrieben, heute geht es um den Antrieb, den Hatz 1B40. Vor kurzem hatte eine kleine Gruppe Interessierter das Glück, an einer Werksführung bei HATZ in Ruhstorf teilzunehmen. Ein Familienunternehmen, dass etwa 1868 entstanden ist und sich noch immer im Familienbesitz befindet. In mir reifte die Idee, die Historie unseres Motors nachzuvollziehen. Quelle ist mal nicht das Internet, sondern die HATZ Chronik von Gottfried Hatz. Ohne die Unterstützung von HATZ, hier möchte ich Herrn Hopfensberger und Herrn Schuetzeneder besonders hervorheben, dass zur Verfügung stellen der einzigartigen Bilder und Dokumente, wäre der Bericht so nicht möglich gewesen. Diese Art der Unterstützung ist durchaus nicht selbstverständlich, Danke! Sämtliche Bildrechte liegen bei HATZ oder bei mir, die des Textes bei mir, eine Weitergabe, auch auszugsweise, ist untersagt! Viele sind der Meinung, so ein Hatz 1B40, ein Baustellenaggregat für Rüttelplatte, Stromerzeuger etc. ist primitivste Technik. Hier sollen nun die Wurzeln dieses Motors aufgezeigt werden, natürlich baut HATZ nicht nur Einzylinder. Aber ich möchte nicht die Firmenchronik abschreiben, sondern die für uns Motorradfahrer relevanten Punkte darstellen. Der Beginn: Im 19. Jahrhundert wurden zuerst Dampfmaschinen zum Antrieb von Dreschgarnituren eingesetzt. Der Firmengründer, Mathias Hatz, eröffnete ≈1868 einen Handwerksbetrieb in Ruhstorf. Das Spektrum ging vom Pferde beschlagen bis zur Reparatur landwirtschaftlicher Maschinen. Außerdem wurden auch neue Geräte, gebaut, Getreidereiniger, Futterschneidmaschinen etc. Um die Jahrhundertwende wurden immer mehr Deutz-Ottomotoren in den Bauernhöfen der Umgebung eingesetzt. Mathias Hatz wollte die regionale Vertretung übernehmen, bekam aber von München eine Abfuhr. „Dann bauen wir die Motoren selbst!“ Offensichtlich kein Sprücheklopfer, 1906 wurde der erste HATZ Benzinmotor an einen Gutsbesitzer in Höhenstadt verkauft. (Auch Jochen Sommer ging einen ähnlichen Weg mit er Produktion seines eigenen Motorrades) Von 1906 bis 1914 verkaufte HATZ 80 Benzinmotoren. Parallel dazu begann 1910 mit Unterstützung des Berliner Ingenieurs Hübner die Konstruktion eines Zweitakt Glühkopfmotors. Dieser konnte Rohöl direkt verarbeiten, was die Betriebskosten und die Betriebsgefahr deutlich senkte. Benzin musste damals in der Apotheke gekauft werden. Nun ja, unsere Tankstellen haben inzwischen auch Apothekenpreise  Es entstand der R-Motor, R für Rohöl Der 1. Weltkrieg durchkreuzte für mehrere Jahre die Pläne von HATZ, 1919 wurde der erste R-Motor an Georg Pils, Bauer in Bamesberg, ausgeliefert. Von der R-Baureihe gab es unterschiedliche Varianten als Ein- und Zweizylinder, von 3-25 PS. Ab 1920 wurde die Motoren auch exportiert, Türkei, Ägypten, Brasilien, Argentinien. In der Türkei wurden die Motoren als Antriebe in Fischerbooten eingesetzt. 1926 beschäftigte sich HATZ, wie die ganze europäische Motorenindustrie nach dem WK 1, mit der Entwicklung des „kompressorlosen“ Dieselmotors. Bis dahin wurde der Kraftstoff mittels hoch komprimierter Druckluft in den Verbrennungsraum eingeblasen. Der kompressorlose Motor benötigt eine Hochdruck Einspritzpumpe und die entsprechende Einspritzdüse. Franz Hatz erfand das Hatz-Einspritzsystem mit Flachsitzdüse und separatem Düsenplättchen, dafür gab es ein deutsches Reichspatent.

Aus den R-Motoren entwickelten sich die H-Motoren, Zweitakt Diesel Diese gab es natürlich auch in unterschiedlichen Varianten, H2, H3, H4, H5. H22 bis H52 waren die Zweizylinder.  Eingesetzt als Antrieb für Stromerzeuger, Bootsmotoren, Straßenwalzen, kleinere Lokomotiven.  Die Motoren hatten eine Flüssigkeitskühlung, benötigten also ein externes Kühlsystem. Der Bedarf an kleinere, autark einsetzbare Motoren wuchs. 1932 daher der nächste Schritt, die L-Motoren. Diese besaßen einen liegenden Zylinder mit Verdampfungskühlung.  Ein Vorratsbehälter oberhalb des Zylinders wird mit Wasser gefüllt, dass zur Kühlung langsam verdampft.  Ab und zu Wasser nachfüllen (natürlich auch Kraftstoff) und der Betrieb war ohne Kühlwasserpumpe, Schläuche, Kühler etc. möglich.  Die Motoren hatten 7 bzw. 14  Der Tabelle sind die Stückzahlen bis zum 2. Welkkrieg zu entnehmen.  Einen Einschnitt stellte die Weltwirtschaftskrise 1930-32 dar. Im Gegensatz zu manch anderem Industriebereich konnte Hatz nicht vom 2. Weltkrieg profitieren.  Die Gründe dafür lagen zum einen in dem Wegfall der Exporte (Ausnahme Italien),  zum anderen wurde ab 1936 der kriegswichtige Dieselkraftstoff gehortet, per Gesetz die Neuaufstellung von Dieselaggregaten untersagt.  Zur Kapazitätsauslastung wurden Aufträge für Ketten- und Seilwinden, Ventilführungen,  Schwungräder mit Schwingungsdämpfer für MAN Motoren etc. angenommen.  Gegen Kriegsende wurden die Modelle und Gesenke für alle Motorentypen durch Luftangriffe zerstört. Wir springen nun ins Jahr 1949, da begann die Entwicklung des Ledwinka Motors.  Dip. Ing. Ledwinka war ein Sohn des Chefs der Firma Tatra, der die ersten luftgekühlten Dieselmotoren für LKW konstruierte.  Es war vorgesehen den Motor als Ein- und Mehrzylinder zu fertigen. Im Betrieb zeigten sich schnell diverse Probleme, Startschwierigkeiten im Winter, zu aufwändige Konstruktion etc. 1951 wurde von Ernst und Gottfried Hatz in Zusammenarbeit mit Oberingenieur Fischlmayr die Neukonstruktion eines kleinen,  leichten und modernen luftgekühlten Einzylinder Viertakt Dieselmotor in Angriff genommen.  Der Motor sollte 6 PS leisten und war in erster Linie für den Baumaschinenmarkt gedacht. Es entstand der E80, E=Einzylinder, 80 = Zylinderdurchmesser. Kompakte Bauweise, Schwungradgebläse, Handstart über Nockenwelle.  Durch die 2:1 Übersetzung kommt der Motor mit Handstart auf höhere Drehzahl und startet besser.  Der Motor war sehr erfolgreich, von 1953-60 wurden E80, E85 und E89 über 24.000 mal verkauft. 1958 dachte man an eine Erweiterung des Programms in Richtung kleinerer Leistung.  Zu dieser Zeit waren kleine Rüttelplatten, Einachstraktoren, Elektro- und Pumpenaggregate ausschließlich mit Benzinmotoren ausgerüstet. Ein kleiner Diesel ist wesentlich teurer als ein Benziner mit entsprechender Leistung.  Der Vorteil liegt im sparsameren Verbrauch, keine feuchtigkeitsempfindliche Elektrik und in der Logistik,  es wird nur noch Diesel auf der Baustelle benötigt.  Um gegen die Benziner zu konkurrieren, musste der neue Motor leichter sein und höher drehen als die Vorgänger.  Mit dem E 75 produzierte Hatz weltweit die Ersten Dieselmotoren in Leichtmetall.  Der Motor hatte 6 PS bei 3000 1/min, außerdem Varianten bis 13 PS. Wirtschaftlich war der E75 ein voller Erfolg, eingebaut in Wacker Vibrationsplatten, Lescha Betonmischer, Agria Einachsschlepper etc. Der Erfolg der 70 iger Reihe ermutigte Hatz, mit noch kleineren Dieselmotoren auf den Markt zu gehen.  Der E671 war 25% kleiner und 30% leichter als der E75.  Auf der Hannover Messe 1966 wurde er als „der kleinste gewerbliche Diesel der Welt“ vorgestellt. Erwähnenswert ist eine Ausschreibung der amerikanischen Streitkräfte.  Benötigt wurde ein Motor zum Antrieb eines Warmluftgebläses.  Mit der erzeugten Warmluft sollten Flugzeuge, LKW, Panzer angewärmt werden, damit diese bei extremer Kälte noch starteten.  Die Prüfkriterien umfassten unter anderem das starten bei -56° ! Das lies sich nur mit einem verstärkten Anlasser, Öl- und Kraftstoffvorwärmung, speziellen kältefesten Wellendichtringen etc. realisieren. Hatz gewann die Ausschreibung über 5000 Motoren gegen Deutz, Farymann und japanische Firmen.

Die B-Reihe: Hatz hat es über die Jahre verstanden, den technologischen Vorsprung zu halten. Um das zu verdeutlichen, einige Bilder mit der Gegenüberstellung von Bauteilen 1955 ← → 2007 von Motoren gleicher Leistung: In den 30 iger Jahren musste ein Arbeiter 1000 Arbeitsstunden aufwenden, um einen 6 PS Motor kaufen zu können. 1953 → 400 Stunden 1993 → 68 Stunden Manchmal verdeutlicht etwas Statistik den Fortschritt: Das in unserem 1B40 einiges an technischem KnowHow steckt, verdeutlichen diese Schriften: Technik kann faszinieren, zumindest den, der darin mehr als ein simples Stück Metall erkennt. Inzwischen vertrauen gut 400 Kunden auf die Sommer Diesel mit dem Hatz 1B40. Manufaktur, nicht Fließband. Der alte Werbespruch, „HATZ-DIESEL – DER RICHTIGE WEG“ für uns passt er  In diesem Sinne  (bitte nur dem Fahrer zuführen, nicht in den Tank kippen)   OldMan

Silencium-Leder hat`s gebaut.

Genug gemeckert,es gibt auch positives zu Berichten... Die Sommer ist eines der ganz wenigen Motorräder, die zur Not völlig ohne Elektrische Anlage Fahren können. Das es nicht legal ist, ohne Beleuchtung zu fahren, klar. Aber zur Not, oder in Gegenden wo das nicht relevant ist, komme ich zumindest weg  Die Technik ist überschaubar, was nicht bedeutet, dass jeder daran rum schrauben kann. Der Motor ist für harten Einsatz konstruiert, dürfte bei pfleglicher Behandlung (Öl drin), deutlich länger halten, als die meisten luftgekühlten Einzylinder. Ist der Kaufpreis verschmerzt, sind die Unterhaltskosten sehr gering, Verbrauch zwischen 1,8 und 2,5 Litern Diesel ist realistisch.Hat der Motor wirklich einen Defekt (kommt auch bei Hatz ab und zu vor), ist die Firma im allgemeinen sehr kulant, sitzt eben auch in Deutschland und nicht irgendwo auf dem Globus. Da gibt es Ansprechpartner die Entscheidungsbefugt sind, beschleunigt den Prozess ggf. ungemein.Was unbeschreiblich ist, dass Fahrgefühl mit einem Einzylinder Diesel, dem bin ich absolut verfallen, bekenne mich schuldig  Gebe aber zu, müsste ich laufend Strecken über 100 km zur Arbeit zurücklegen, hätte ich dafür noch etwas schnelleres Resümee:Wer sich auf eine völlig andere Art des Fahrens einlassen kann (hat bei mir gut 10.000 km und ein Jahr gedauert), mit den Eigenheiten des Motorrades klar kommt, wird sie wohl nicht mehr so schnell hergeben  Wem die Leistung nicht reicht, oder wer mit den oben Beschriebenen Fakten nicht klar kommt, bleiben lassen, erspart unnötiges Geld Verbrennen und Ärger  Ausgiebig testen, in sich gehen, Entscheiden, nicht jeder wird damit glücklich.Gruss OldMan

Einige Bilder des Hatz 1B40. Technik pur ohne Schnick Schnack. Mich fasziniert das Motorrad nach 3 Jahren und gut 40.000 km immer noch wie am 1. Tag.

Ausgiebige Testfahrten zeigten, dass die Maßnahme eine Erhöhung der Öltemperatur um 10-15° bewirkt. Damit komme ich bei 20° Aussentemperatur auf 80-90° Öltemperatur, was ich als positiv ansehe

Die Einspritzdüse des Hatz gehört seit der technischen Änderung (Leitung an der Düse verschraubt) zu den bisher problemlosen Bauteilen, zumindest ist mir kein Defekt bekannt. Nach 40.000 km wollte ich mir das Teil genauer anschauen und habe den Vorgang dokumentiert. Der Ausbau wurde schon beschrieben, da sich aber manche Kleinigkeiten am Motor geändert haben, hier eine sehr ausführliche Anleitung:Zwingend erforderlich ist penible Sauberkeit im Bereich der Leitungen und Düse, sonst wird es ggf. teuer   Zuerst den Tank runternehmen, ist nicht unbedingt zwingend, erleichtert aber das Schrauben etwas, 2 x 17 er Mutter abschraubenDann Kraftstoffleitungen trennen (ohne Trennkupplungen  )Tank auf die Seite legen, Ventildeckel mit 5 er Inbus entfernenJetzt den Schlauch an der Düse vorsichtig abziehen, darauf achten, dass die Schlauchklammer nicht in den Tiefen des Motors verschwindet  Bei mir muss nun der Vorfilter weg, ist normal nicht da  Die Halterung der Einspritzleitung hat wieder jede(r). Es empfiehlt sich den Gummi an das Alu zu kleben, schont die Nerven.Dann die Kabel zum Anlasser und Öldruckschalter (bei mir noch zusätzlich Sensor für Kopftemperatur) lösenNun muss die Leitung des Kraftstoffrücklaufs entfernt werden, 4 er Inbus.Eine etwas seltsame Konstruktion, aber die Leitung muss weg, sonst kann es beim Lösen der Druckleitung zu Beschädigungen kommen  O-Ring erneuern, sonst wird es gerne undichtZwecks Übersicht geht es im Teil 2 weiter